各位CXO、總經理、總裁、副總裁、技術總監、市場總監、工程師與行政、財務人員們，大家2019新年吼啊！

歲月如梭，不舍晝夜，2018年就這樣離我們而去。對全球汽車以及更大的出行產業來說，過去一年都是極其動蕩和具有代表性意義的一年。

回顧2018：汽車產業史上最動蕩一年

這一年，全球汽車產業的新增長引擎——中國停止了連續28年的增長，進入存量時代。中國的汽車產業游戲規則出現重要轉變，雙積分逐步落地、合資股比開放、特斯拉在中國獨資建廠，行業大勢和監管政策的變化，進一步加劇了汽車產業的競爭態勢。

這一年，車聯網系統成為新車標配、L2級自動駕駛汽車開始普及、谷歌Waymo One無人出租車服務實現商用，智能網聯和自動駕駛成為新車型的核心賣點。

與此同時，在政府的大力推動下，新能源汽車產銷量雙雙突破百萬，真正成長為中國車市一支不容忽視的關鍵力量。

這一年，特斯拉帶動下的新造車運動開始在中國生根發芽，頭部車企的車型相繼實現量產交付，蘋果、谷歌、百度、英特爾等科技巨頭進一步從自動駕駛、車載系統、計算芯片等多個方向朝著汽車產業縱深前進，成為汽車產業百年來最強勁的競爭對手。

停止增長的行業大勢、政策變化與新一輪技術革命，成為汽車產業劇烈震蕩的三大推手。

這一年，大眾、戴姆勒、菲亞特克萊斯勒、雷諾–日產–三菱、一汽、長安等全球最大的幾個汽車集團的掌門人先后因為各種原因更迭。戴姆勒集團進行大規模重組、大眾集團發起史上最強新能源攻勢，立志要做全球最大的電動車制造商。

▲戴姆勒集團重組為三大子公司

福特和通用，則先后使出了業務裁撤和大規模裁員計劃的狠招，既為降低成本提升利潤率，更為省出資金來投資自動駕駛、共享出行等新業務。

此外，車企之間的合作結盟熱情也達到了史無前例的新高度，戴姆勒與寶馬合并出行業務、本田投資通用Cruise、福特擬與大眾組建新聯盟，一汽、東風、長安也在探索組建汽車“央企聯盟”，共同應對新時代的挑戰。

▲通用汽車CEO瑪麗·博拉

回顧2018，正如通用汽車CEO瑪麗·博拉所講的這樣：“在我38年職業生涯中，我從未看到過我們身處的這個行業轉變如此之快。”

展望2019：危機背后的四大機遇

過去一年，傳統車企面臨著行業大勢、監管政策、技術革命三重影響，而昔日創業明星自動駕駛公司們，在享受了一輪投資熱潮后迎頭撞上了資本寒冬，在L4，甚至L3級自動駕駛技術量產普及之前，他們需要想辦法先活下來。

再加上中美貿易戰的大面積影響和中國經濟由高速發展階段轉變為高質發展階段的轉型陣痛，傳統車企與出行產業創業者的焦慮日益嚴重。

但未來并非一片黑暗。站在歲末年初，我們在看到變革與潛在風險的同時，更應看到背后更大的機會和更廣闊的空間。

1、新產品下的格局機遇

雖然中國燃油車市場的高速增長時代已然結束，但產銷量同時過百萬的新能源車銷量已經說明，新的市場正在興起。

這里就像是一大片仍待開墾的沃野，只要扎根其中，就有可能獲得比在燃油車時代更好的機會，早在2008年就轉型新能源汽車的比亞迪就是一個典型。10年來，其在新能源車的總銷量上多次霸榜，并且2017年銷量還是第二名的一倍之多。

憑借這種勢能，比亞迪在動力電池、電控系統、電驅動系統、IGBT等核心部件方面也獲得持續突破，構建出了從核心零部件到整車再到銷量的全方位領先優勢。而特斯拉的市值，也正是憑借智能電動汽車這一新產品，先后超過通用、福特、寶馬，成為資本寵兒和行業巨星。

2、新形勢下的升級機遇

自主品牌燃油車型由于歷史問題，始終只能爭奪10萬以內價位車型市場，在15萬以上價位市場始終無法突破。

但在車市進入存量市場，以及消費主力年輕化的大背景下，自主車企正在迎來史上最大的品牌升級機遇，吉利旗下領克、長城旗下Wey兩個新晉中高端品牌就是最典型例子。

▲即將下線的領克02

更適合中國年輕消費者口味的外觀內飾設計，遠超合資車型的車輛配置，都成為其從合資品牌手中虎口奪食的關鍵競爭力。

短短兩三年時間，領克和Wey已經先后邁過自主品牌15萬的天花板，而蔚來汽車ES8，則將四五十萬的國產車，賣出了1萬臺。

也只有在這個時代，才能真正迎來自主車企的品牌升級機遇。

3、新技術下的商業機遇

在第一次工業革命后，英國發生了一些工人搗毀機器的惡性事故，原因是這些人害怕自己被機器搶了飯碗。

眼下的汽車產業的焦慮，很大一部分就是害怕被科技公司、互聯網公司們搶了飯碗。

但與第一次工業革命類似，機器設備雖然會搶了工人的飯碗，但同時又衍生出維修保養、管理、運營等大量新崗位，對勞動力的需求不降反升。

現在的汽車四化也是如此，科技公司們在自動駕駛軟件、計算芯片、車載系統等方面確實更具經驗，但不要忘了，智能電動汽車時代的商業模式遠不止造車賣車這么簡單，還會衍生出無人出租車、汽車互聯網（類似移動互聯網）、移動新零售、移動娛樂等眾多新業態與新的商業模式。

▲Waymo無人車

車企將自己的造車技術與科技公司的軟件與芯片技術結合，同樣可以深度參與到后端車聯網服務、共享出行服務等項目的運營之中，獲得市場份額，例如戴姆勒博世與英偉達走在了一起，而寶馬與英特爾則打造了寶馬–英特爾–德爾福聯盟，百度Apollo平臺也聚集了比亞迪、奇瑞、北汽、一汽、沃爾沃等一眾車企。

未來整個智能出行產品，必將是科技公司+車企+運營公司的組團式打法。

4、新革命下的管理機遇

汽車產業建立在現代制造工業基礎之上，為了保證產品質量與生產效率，需要按照嚴密的規章制度和研發、管理流程運轉。

與互聯網公司和科技公司的扁平化靈活管理體系相比，車企的管理模式就是其被套上傳統這一帽子的關鍵原因之一。

汽車產業此前也經歷過像是2008金融危機這樣的巨大挫折，但是這些危機并未從根本上改變汽車產業的技術路線與商業模式，在汽車產業現有管理框架內部進行優化升級調整后也可解決。

但這次以汽車四化為代表的新一輪技術浪潮的影響力之強，已經堪稱汽車產業技術革命，需要車企用新的思路、新的組織架構、新的研發和管理體系才能應對。

對車企來說，這也是促成其架構和管理體系調整的關鍵外部推動力，戴姆勒集團重組、吉利成立獨立公司億咖通負責車聯網和自動駕駛技術研發、上汽與阿里組建斑馬網絡研發車載系統、車和家與滴滴成立合資公司等案例，都說明傳統車企的研發、運營與業務體制都在發生重要改變。

結語：危機背后更多的是機遇

在元旦這一兩天，各類跨年演講與新年賀詞先后出爐，不少人都承認2018年出現的一系列危機，并且認為2019年會更嚴重。

例如***主席在新年賀詞最后就指出，“放眼全球，我們正面臨百年未有之大變局。”，可見大形勢之風云動蕩。

也有經濟學家指出，2018年各類事件對經濟的影響會在隨后數年放大，所以2019年是最糟糕的一年，但會是未來10年中最好的一年。

按照各家的預測，新一年里的產業動蕩與經濟下行壓力仍將持續存在。

但也正如馬克思主義指出的那樣，社會總是波浪前進。而每一次的壓力與危機，不過是經濟周期的正常波動。

就像前文所言，動蕩的時代與新技術革命會增加經營難度和競爭強度，但同時又在行業格局、品牌升級、商業拓展和管理迭代等多個方面帶來更多機遇。

正視危機與壓力，堅持發展自身的核心競爭力，找到新方向與新領域，終究會抓住更大的機會。

2019，我們繼續一同前行。