隨著車企在PACK領(lǐng)域的布局深入，未來(lái)動(dòng)力電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局或?qū)l(fā)生重大改變。

大批主機(jī)廠自建或合建PACK廠背后，是車企尋求優(yōu)質(zhì)電池穩(wěn)定供應(yīng)和提升整體競(jìng)爭(zhēng)力的訴求的體現(xiàn)。

2017年以來(lái)，主機(jī)廠在動(dòng)力電池系統(tǒng)領(lǐng)域的動(dòng)作頻繁，一系列動(dòng)力電池PAKC項(xiàng)目落地。車企的意圖是在掌握電機(jī)、電控的基礎(chǔ)上布局動(dòng)力電池系統(tǒng)，打造自身的核心“三電系統(tǒng)”。

通過(guò)自建和合建PACK廠，主機(jī)廠不但可以降低動(dòng)力電池采購(gòu)成本，更重要的是優(yōu)化電池供應(yīng)體系提升提升采購(gòu)話語(yǔ)權(quán)，進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)在新能源汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著車企在PACK領(lǐng)域的布局深入，未來(lái)動(dòng)力電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局或?qū)l(fā)生重大改變。屆時(shí)，在補(bǔ)貼退坡和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的雙重壓力下，一些在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)、規(guī)模、資金等方面不具備競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的電池廠和PACK企業(yè)將會(huì)被淘汰出局。

一線車企和電芯廠爭(zhēng)相聯(lián)姻

當(dāng)前，動(dòng)力電池PACK市場(chǎng)主要存在電池廠、車企和第三方PACK企業(yè)三大勢(shì)力，其中電池廠占主流地位。然而，在動(dòng)力電池市場(chǎng)愈發(fā)集中的情況下，主機(jī)廠對(duì)龍頭電池企業(yè)掌握優(yōu)質(zhì)電池包供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)的現(xiàn)狀越來(lái)越不滿，同時(shí)也意識(shí)到高度依賴電池廠的危機(jī)，因此急于打破這種發(fā)展困局。

今年以來(lái)，整車企業(yè)儲(chǔ)備動(dòng)力電池、與動(dòng)力電池企業(yè)合資、自建Pack廠、自建電池研發(fā)中心等事例越來(lái)越多。在動(dòng)力電池降成本、競(jìng)爭(zhēng)激烈、標(biāo)準(zhǔn)化制造以及補(bǔ)貼退坡等的大環(huán)境下，無(wú)論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，還是從技術(shù)發(fā)展的角度來(lái)看，主機(jī)廠自建/與電池廠戰(zhàn)略合作將成必然發(fā)展趨勢(shì)。

高工鋰電在“2018(第四屆)高工電動(dòng)車全國(guó)新能源車企巡回”活動(dòng)中了解到，絕大部分車企都在通過(guò)自建、合資建廠、參股或者代工的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)Pack的深度掌控。尤其是在乘用車領(lǐng)域，主機(jī)廠對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)技術(shù)的掌握和保障優(yōu)質(zhì)電池供應(yīng)的需求極為迫切。

在此需求之下，一系列以車企自建或合建電池PACK項(xiàng)目在全國(guó)各地接連落地。

從上述項(xiàng)目中可以看出，主機(jī)廠都希望將核心的動(dòng)力電池掌握在自己手中，增強(qiáng)企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。與此同時(shí)，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，主機(jī)廠也在為爭(zhēng)取足夠優(yōu)質(zhì)的電池產(chǎn)能做準(zhǔn)備。

從上述列表中可以看出，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、力神電池等在當(dāng)前動(dòng)力電池裝機(jī)電量排名靠前的企業(yè)，都成為了一線主機(jī)廠爭(zhēng)相聯(lián)姻的對(duì)象。這也體現(xiàn)出主機(jī)廠在選擇電芯廠合作時(shí)，對(duì)電池廠在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)能規(guī)模和市場(chǎng)占比等方面的要求非常高。

客觀來(lái)看，當(dāng)上述合資PACK廠投產(chǎn)之后，主機(jī)廠的電池包采購(gòu)系統(tǒng)或?qū)⒙龔碾娦緩S向合資PACK廠轉(zhuǎn)移，車企更多的是向合作電芯廠采購(gòu)電芯，自己負(fù)責(zé)動(dòng)力總成配套。

該合作模式一方面有利于降低電池采購(gòu)成本，另一方面也有利于車企進(jìn)一步掌握核心三電系統(tǒng)的技術(shù)，進(jìn)而提升在未來(lái)新能源汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局謀變

事實(shí)上，2018年已經(jīng)有越來(lái)越多的主機(jī)廠將其動(dòng)力電池采購(gòu)，從原來(lái)的電池供應(yīng)商向隸屬車企的PACK企業(yè)傾斜，這對(duì)當(dāng)前動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生了直接影響。

最明顯的變化是，2018年一批動(dòng)力電池企業(yè)和第三方PACK企業(yè)的動(dòng)力電池裝機(jī)數(shù)量已經(jīng)出現(xiàn)縮減。隨著整車企業(yè)對(duì)PACK的布局日益完善，電芯廠的話語(yǔ)權(quán)或?qū)⒈恢鸩较魅酢?/p>

高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)通過(guò)最新發(fā)布的《動(dòng)力電池字段數(shù)據(jù)庫(kù)》統(tǒng)計(jì)顯示，2018年我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)約122萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50%，動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約56.98GWh，同比增長(zhǎng)56%。

其中，裝機(jī)總電量排名前十動(dòng)力電池企業(yè)合計(jì)約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業(yè)合計(jì)占比上升達(dá)9個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)集中度提升趨勢(shì)明顯。

寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國(guó)能電池、中航鋰電、卡耐新能源等裝機(jī)電量排名前十的企業(yè)都有自建PACK，占據(jù)了當(dāng)前動(dòng)力電池市場(chǎng)的最大份額。

值得注意的是，盡管上述電池企業(yè)在動(dòng)力電池裝機(jī)電量上占據(jù)主要優(yōu)勢(shì)，但車企正在極力追趕。包括上汽、奇瑞、長(zhǎng)安、江鈴、長(zhǎng)城、吉利、東風(fēng)等一線主機(jī)廠，都在2018年向電芯廠采購(gòu)了部分電芯，由自己負(fù)責(zé)總成實(shí)現(xiàn)裝機(jī)，從而搶奪了一部分電池廠和第三方PACK廠的訂單。

與此同時(shí)，在2018年發(fā)布的13批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，上述主機(jī)廠的動(dòng)力電池配套企業(yè)也部分換成了隸屬車企的PACK企業(yè)。很顯然，這正是車企在為公司替換動(dòng)力電池供應(yīng)商做準(zhǔn)備。

GGII統(tǒng)計(jì)顯示，包括上海捷新、蕪湖奇達(dá)、長(zhǎng)安新能源等隸屬車企的PACK企業(yè)，也是2018動(dòng)力電池市場(chǎng)上一支強(qiáng)大的裝機(jī)力量，對(duì)第三方PACK企業(yè)和部分電池企業(yè)的生存空間造成擠壓。

可以預(yù)見，隨著越來(lái)越多主機(jī)廠的自建或合建PACK廠開始批量供貨，主機(jī)廠對(duì)電池采購(gòu)的話語(yǔ)權(quán)將進(jìn)一步加強(qiáng)。電池企業(yè)和獨(dú)立PACK企業(yè)獲得主機(jī)廠的電池訂單的門檻變得更高，動(dòng)力電池的未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更激烈。屆時(shí)，動(dòng)力電池未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局或?qū)⒈恢匦聲鴮憽?/p>