造車有多困難，對于許家印來說就是：怎么才能找到一個有實力且靠譜的隊友？

剛跟賈躍亭“和平分手”，許家印便馬不停蹄地將造車夢托付給了NEVS（國能電動汽車瑞典有限公司，下稱國能汽車）。1月15日，恒大集團旗下的恒大健康發布公告稱，已成功收購國能汽車51%股權，收購價為9.3億美元，并獲得多數董事席位。

收購國能汽車，意味著恒大在造車布局上終于完成了最后、且最重要的一塊“拼圖”。為什么？因為在此之前，恒大已經完成在工廠生產土地及汽車生產銷售的布局，就等一張造車牌照和一個有實力的造車團隊。

在“后恒大地產”時代，許家印迫切希望通過構建一個龐大、非常有前景的企業來完成恒大地產的品牌轉型。于是，許家印將夢想指向了異常火熱的新能源汽車行業，為此，他愿意花20億美元的高價來支持賈躍亭的FF。

盡管與FF的合作以和平分手結束，盡管只花了8億美元，但許家印意圖造車之迫切與堅決昭然若揭。國能創始人蔣大龍在接受媒體采訪時表示，“恒大與FF和解（2018年12月31日）之后，通過一家公司找到我們”。

是的，僅過“半個月”有余，許家印又將造車夢想寄托于國能汽車。只是在FF之后，這次合作勢必伴隨著更多疑問，與忐忑。昨夜，許家印注定無眠。

撿了芝麻，丟了西瓜？

公開資料顯示，國能汽車成立于2012年，作為前瑞典薩博汽車的主要收購方為外界所熟知。從成立時間點來看，國能較后面的新勢力車企蔚來與威馬早了兩年，但是造車推進似乎比這些晚輩慢了不少。按照國能汽車此前規劃，旗下9-3和9-3X電動車應該會在2017年年底登上工信部新車目錄，并于2018年6月正式量產與上市，然而直到現在國能汽車首款量產車還未有準確的上市時間點。

當然，這背后也有客觀原因存在。盡管較早獲得了發改委的工廠資質，但工信部的產品生產資質直到2018年11月才發放下來。獲得“雙資質”，意味著國能旗下的車型可以上市銷售了。在獲得“雙資質”的第二天，基于薩博9-3推出的國能9-3電動車便開啟了為期一周的線下預售活動，并同時在京東商城開啟了線上預售，綜合補貼后預售價格為16.98萬元。

“之所以入主NEVS，一是對方擁有深厚的新能源汽車技術基礎，二是已經有了發改委和工信部批的雙資質。”恒大相關負責人在接受媒體采訪時表示。于新勢力造車而言，“雙資質”確實是一個寶貴資源，就像車和家花6.5億元才購得力帆汽車的生產資質。至于國能汽車有“深厚的新能源汽車技術基礎”，可就備受質疑了。

國能汽車相關資料顯示，9-3電動車是基于Phoenix E 平臺打造而來，由中瑞兩地研發團隊歷時長達5年聯合打造。從平臺名稱上能看出，Phoenix E就是基于薩博Phoenix 平臺推出的新能源平臺，這一點從9-3電動車的外觀和內飾即可窺見。

盡管9-3電動車在細節方面做了很多新能源車身份的改進，但依然能清晰辨認出原來薩博9-3車型系列的造型和設計理念，內飾也和外觀一樣繼續沿用薩博9-3車型的設計。換句話說，9-3電動車是一部典型的“油改電”車型，與前幾年一系列自主品牌電動車無異，并且沿用著“很老”的平臺。

9-3電動車采用的是永磁同步電機和三元鋰離子電池（寧德時代）的動力組合，其中電機最大功率和最大扭矩分別為130kW和280N·m，電池容量45kWh，電池能量密度122Wh/kg。在優秀電動乘用車電池能量密度紛紛達到160，甚至170Wh/kg的當下，9-3電動車的電池能量密度可以說是上一代的產物。這一點，體現到產品力上更為明顯。

國能9-3電動車的長寬高尺寸分別為4684*1778*1514mm，軸距2677mm，屬于緊湊級轎車級別，由上文可知，9-3電動車補貼后預售價格為16.98萬元，但是NEDC綜合續航僅為355公里。對比比亞迪秦EV與帝豪EV等自主緊湊型EV車型，9-3電動車補貼后價格高不少，且綜合續航里程也處于下風。

當然，也有人表示質疑，只要薩博9-3的底盤與車架底子還在，操控也不會差吧？未必。薩博9-3之所以經典，除了優秀的底盤與車架，還有更重要動力系統，何況還要深厚的調教功力。而國能9-3的動力系統已經從發動機切換到電動機，最核心的驅動系統改變了，駕駛感受也徹底變了，自然與經典的薩博9-3沒有關系。

綜合來看，9-3電動車技術落后是不爭的事實，反過來想，如果薩博平臺夠先進，通用怎么會舍得賣掉？所以，恒大收購國能所謂的“先進技術底蘊”，確實不知體現在何處？反觀恒大上一個合作伙伴FF，盡管賈躍亭被調侃為“假不停”，但是FF首款車FF91的技術被業內公認為全球頂尖。

所以，單純就技術實力而言，許家印似乎撿了個芝麻，丟了個西瓜。于許家印而言，技術落后一代就意味著還得等一個新車開發周期，這意味著許家印的夢可能得到三四年后才能實現了。

足球可“買辦”，造車不行

提起恒大，很多人想到的是恒大地產，還有恒大足球。隨著宏觀經濟調控，地產行業如鯁在喉，許家印深知這一點，恒大的轉型迫在眉睫。而恒大足球隨著里皮等一批“老人”的紛紛離去，也變得大不如前。與此同時，新能源車行業奮而崛起，這讓許家印看到了方向與希望。

于是，一場恒大入局汽車行業的幕布被緩緩展開。

2018年6月，恒大集團以67.47億港元收購香港時穎公司100%股份，間接獲得Smart King公司45%的股權，成為公司第一大股東。而FF原股東以Faraday Future集團擁有的技術資產及業務入股，獲取于合資公司的33%股權。這意味著通過入主FF，許家印正式順利地進入到新能源汽車制造領域了。

之后，恒大FF項目被快速推進。2018年8月，恒大法拉第未來智能汽車集團在廣州恒大中心正式揭牌，同時也公布了未來十年的產能計劃。由此可見，許家印對于造車這件事并非是一時興起，而是真的很認真。

除了進入上游造車領域，許家印在其它領域也沒閑著。9月底，中國恒大集團發布公告稱，與廣匯集團簽訂戰略合作協議，雙方同意在汽車銷售、能源、地產、物流等領域開展全面戰略合作，充分發揮雙方的資源優勢進行資源整合，共同推動相關產業的發展。

投資廣匯，許家印意在布局銷售與售后鏈條。截至2017年底，廣匯集團在全國擁有11家區域公司，1200多個汽車銷售網點。為此，恒大投入了高達145億的巨資，并順勢成為廣匯集團的第二個大股東，共持有40.964%股權。

從FF 的67.47億港元，到廣匯的145億人民幣，如此密集且規模龐大的投入顯示了許家印造車與賣車的決心。

在一系列“買買買”攻勢下，恒大造車之路還是非常順利的。直到2018年10月，FF在國外社交網站發表聲明，就恒大沒能夠履行承諾和支付同意的款項并且阻止FF接受其他投資，做出了試圖擺脫恒大的姿態。

隨后恒大健康也發布公告，指責美國新能源汽車公司法拉第未來Faraday Future的CEO賈躍亭半年耗盡恒大8億美元，又向恒大提出再提前支付7億美元，未達目的后，10月3日FF在香港國際仲裁中心提出仲裁，要求剝奪恒大融資同意權以及撕毀所有合作協議。

就在業內認為賈躍亭終于尋得伯樂之時，僅僅過了一個季度，劇情就迎來大反轉。是的，依然是熟悉的配方與熟悉的味道。

至于恒大FF合作失敗的背后原因，賈躍亭表示“恒大有篡權”的意思，雖然這只是他片面之詞，但一定程度上體現了恒大造車的野心。作為恒大來講，投入67.47億港元，刷新新勢力融資之最，卻不能拿下一個瀕危的FF，這怎么也說不過去。當然，賈躍亭也是見過市面的人，整個事業和人生都搭進去了，豈可屈膝于67.47億港元。

“一山不容二虎。”恒大FF分手在意料之外，但也在意料之中。所以找到國能汽車時，恒大健康就特別指出，“控股須在50%以上，并獲得多數董事席位。”至于蔣大龍，他不是賈躍亭，他對恒大控股國能汽車一事表示，“誰控制公司對我來說不是最重要的，誰控制要看他提供的資源有多大。”

面對羸弱的國能汽車，許家印應該會心有不甘，但不論如何，終究是買到了造車的門票，不過，恒大想造好車也不是那么容易的。從足球到汽車產業布局，可推測崇尚買買買是許家印做事的風格，但中國汽車過去40年的經驗告訴我們：技術是買不來的。