在BAT集體入局車聯(lián)網(wǎng)賽道的當下，中國車聯(lián)網(wǎng)的每一天都是新的。上汽通用汽車總經(jīng)理王永清更是將車聯(lián)網(wǎng)提升到“第二引擎”的高度，認為“車聯(lián)網(wǎng)將為出行帶來顛覆性變革，為未來交通生活提供全新驅(qū)動力?！?/p>

對于當前大熱的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，各家車企都像“王婆賣瓜”一樣夸贊自己，在一片叫好聲中，我們需要厘清一個問題，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)到底是不是“另一個”智能手機系統(tǒng)？

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與智能手機系統(tǒng)的似與不似

一個用在車上的系統(tǒng)，一個用在手機上的系統(tǒng)，看起來毫不相干，但當它們都與網(wǎng)絡(luò)通聯(lián)之后，就有了很多共性，特別是國內(nèi)的BAT和蘋果、谷歌這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進入車聯(lián)網(wǎng)賽道后，不光為車聯(lián)網(wǎng)帶來來互聯(lián)網(wǎng)思維，還帶來了手機系統(tǒng)的研發(fā)經(jīng)驗和成熟應(yīng)用。

雙方的相似之處主要表現(xiàn)在以下三個方面：

1．都是在硬件成熟的基礎(chǔ)上，豐富用戶的使用場景，增強用戶的使用體驗而存在的。

手機剛剛誕生時，只有接聽電話的應(yīng)用場景，人機交互也比較簡單，只需一個數(shù)字按鍵就能解決。隨著手機屏幕從單色變成彩色，從觸摸屏到全面屏、曲面屏甚至折疊屏，手機硬件能夠支撐起足夠多的應(yīng)用場景，這時就需要一套系統(tǒng)將各個具體應(yīng)用管理起來。

從最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry，都是手機廠商對手機系統(tǒng)的早期探索。而今我們所熟悉的iOS和Android則是在這場手機系統(tǒng)的競爭中站到最后的勝利者。

汽車的歷史比手機更長遠，從誕生到現(xiàn)在超過百年?，F(xiàn)在無論是動力總成還是車型外觀，或是內(nèi)飾布局，汽車行業(yè)都已形成了非常成熟的解決方案，相比手機，汽車的硬件基礎(chǔ)更為堅實。

根據(jù)汽車作為“車屬性”使用場景的不同，行業(yè)將其分成了轎車、跑車、卡車、大巴車、越野車等多個品類。如今跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車，它們的駕駛座艙已經(jīng)被越來越多的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用所占領(lǐng)。

車內(nèi)場景在變化，如何將汽車行業(yè)一貫堅持的行車安全、駕駛品質(zhì)的“車屬性”與娛樂消費、社交興趣的“互聯(lián)網(wǎng)屬性”相融合，在過去，是一件讓汽車工程師們頭疼的事情，而現(xiàn)在，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)站了出來。

2．手機系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都做底層技術(shù)輸出。

手機系統(tǒng)的兩大陣營，無論是iOS還是Android，它們都是做系統(tǒng)平臺的底層技術(shù)輸出，系統(tǒng)中的各項應(yīng)用則開放給開發(fā)者。在這樣的生態(tài)環(huán)境下，手機系統(tǒng)的應(yīng)用研發(fā)呈現(xiàn)出集聚效應(yīng)，應(yīng)用場景不斷增加與遷移，對于用戶而言，最直觀的感受就是手機功能越來越強大，使用體驗越來越優(yōu)化。

目前的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也大多沿用手機系統(tǒng)的開發(fā)思維，無論是百度的Apollo系統(tǒng)還是阿里的AliOS系統(tǒng)，都是做開放平臺的底層技術(shù)輸出，為研發(fā)者或者主機廠提供適配版本，供合作伙伴自行研發(fā)符合自身需求的應(yīng)用。

在車聯(lián)網(wǎng)的初期階段，無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機廠，都希望像手機系統(tǒng)一樣構(gòu)建起一個充滿活力的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈，只有足夠多的資源進入到生態(tài)圈內(nèi)，才能加快車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)和普及的速度。

3．車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也存在陣營割據(jù)。

手機系統(tǒng)從最開始的多強爭霸到現(xiàn)在iOS和Android二分天下，不同“流派”系統(tǒng)間的競爭從來就沒停止過，現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)就如手機系統(tǒng)歷史的翻版，不同陣營進行割據(jù)，都想讓自己的聲音成為行業(yè)主流，占領(lǐng)競爭高地。

自主品牌：搬運模仿手機應(yīng)用

與自主品牌汽車工業(yè)剛剛起步的階段極為類似，受限于自身研發(fā)實力，自主品牌車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)大多也走的是模仿和搬運的路子。一般都是看到手機有了新鮮應(yīng)用，馬上就想到要移植到汽車內(nèi)，于是我們可以看到，語音交互進入到車內(nèi)、網(wǎng)聯(lián)搜索進入到車內(nèi)、在線支付進入到車內(nèi)，儀表臺上的中控屏也是越來越大。由于手機使用場景和車內(nèi)使用場景有著本質(zhì)上的區(qū)別，這也使得這種模仿和搬運只能停留在炫酷科技的表面，只為增強汽車的娛樂屬性做出貢獻，無法產(chǎn)生像智能手機系統(tǒng)顛覆手機定義那樣，顛覆汽車的使用場景、交互方式以及駕乘體驗。

合資品牌：立足汽車屬性穩(wěn)步推進

相比自主品牌，合資品牌有著較深的汽車技術(shù)積淀，對汽車的“車屬性”也有著不同的理解與認識。因而在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)上，它們強調(diào)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與手機系統(tǒng)的差異性，安全與可靠被放到了首位。以上汽通用別克的eConnect系統(tǒng)為例，在保證行車安全的基礎(chǔ)上，eConnect系統(tǒng)也開放了部分娛樂社交、定位導航等功能，但其核心是在OnStar安吉星在線助力上，強調(diào)碰撞預警，定位跟蹤保障行車安全的輔助功能和服務(wù)。在人機交互邏輯上，云端語音交互與OnStar安吉星人工客服的結(jié)合也讓eConnect系統(tǒng)更加干練、準確和有效。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：不甘充當配角的爭食者

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的技術(shù)壁壘，決定了無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是主機廠都無法獨立完成技術(shù)研發(fā)。主機廠有底層數(shù)據(jù)和技術(shù)載體，互聯(lián)網(wǎng)公司空有技術(shù)實力而缺少支持，雙方在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)主導權(quán)的爭奪上各有堅持，關(guān)系微妙。

一個最明顯的例子就是蘋果對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)，合作過車企變了一茬又一茬，那么多年過去了，始終沒有拿得出手的研發(fā)成果，唯一一個CarPlay也只是iOS應(yīng)用到車載屏的映射軟件而已。帶著主角光環(huán)出生的蘋果在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中只能給主機廠打下手，既定事實下的心態(tài)轉(zhuǎn)變對于像蘋果這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，考量它們的就不是智商，而是情商了。

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和智能手機系統(tǒng)有很多相似之處，但這兩個系統(tǒng)在硬件基數(shù)和軟硬件的要求上，還存在不相似的地方。

1．硬件基數(shù)差別大

車載系統(tǒng)在電子零配件采購上，完全無法與手機對標采購量和更新速度。2018年華為手機出貨量超過2億，國內(nèi)市場手機去年總體出貨量達到4．14億臺，而去年全國汽車產(chǎn)銷量僅有2808萬輛，兩者間的差額鴻溝無法彌補。

2．對硬件要求差別大

與手機系統(tǒng)硬件相比，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)硬件的工作環(huán)境要惡劣很多。汽車在使用時，需要考慮硬件的高低溫承受極限、抗震能力、信號接收的穩(wěn)定性、硬件的計算和反應(yīng)速度等，這就決定了，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)硬件的篩選標準要遠遠高于手機系統(tǒng)。

3．對軟件系統(tǒng)要求差別大

車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和手機系統(tǒng)軟件的差別最主要體現(xiàn)在交互方式。觸控交互和語音交互是目前主流的人車交互方式，都是按照手機交互的邏輯搬運而來。觸碰交互看得見的缺點是會分散駕駛員的注意力，從而影響行車安全；語音交互則受制于當前的語音識別技術(shù)，并不能帶來很好的用戶體驗。

要成為另一個“智能手機系統(tǒng)”，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)還該回答哪些問題

通過以上分析可以看出，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)離“第二個”智能手機系統(tǒng)還有很長一段距離，在此之前，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)需要解決以下三個問題。

1．只做OBD還是該切CAN

根據(jù)百度百科的釋義，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，是指通過在車輛儀表臺安裝車載終端設(shè)備，實現(xiàn)對車輛所有工作情況和靜、動態(tài)信息的采集、存儲并發(fā)送。

將其放入實際應(yīng)用場景。首先，一輛部署了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的汽車在互聯(lián)網(wǎng)中將擁有一個用以識別身份的車輛ID；其次，這輛車的精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、實時速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力等參數(shù)、信息都將以某種形式存現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)及移動互聯(lián)網(wǎng)上。

目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍采用OBD（On－BoardDiagnos－tic，車載診斷系統(tǒng)產(chǎn)品）的形式來采集這些數(shù)據(jù)。其中的問題是，OBD產(chǎn)品的監(jiān)測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中，駕駛員的動作的發(fā)生是以秒來計算，因此，此類解決方案無法獲得準確數(shù)據(jù)。

要向網(wǎng)絡(luò)準確上傳這些數(shù)據(jù)，需要通過汽車內(nèi)部的電子總線（CAN，控制器局域網(wǎng)）來實現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)的鏈接，南京郵電大學通信與信息學院物聯(lián)網(wǎng)研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯(lián)網(wǎng)》的文章中就提到，車聯(lián)網(wǎng)終端必須是從CAN上延展出來的。

然而，汽車廠家對于CAN總線數(shù)據(jù)死死拽在手中，這也使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)中無法獲得用戶準確的行為信息，從而對用戶分類進行個性化的精準服務(wù)。

在這方面，豐田的G－BOOK系統(tǒng)、通用的OnStar安吉星系統(tǒng)就具有很大的優(yōu)勢。OnStar安吉星作為通用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)品牌，其最大的優(yōu)勢就在于對CAN總線數(shù)據(jù)的把握。根據(jù)上汽通用的公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年2月底，上汽通用汽車OnStar在國內(nèi)活躍用戶超百萬，累計提供核心服務(wù)超過3億次。

在龐大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)的支持下，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)速度處于行業(yè)前列。比如，上汽通用在2015年，率先在傳統(tǒng)TSP廠商中推出4G LTE的服務(wù)應(yīng)用，傳輸速率比3G快10倍，實現(xiàn)更安全、穩(wěn)定、高速的車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境；2016年，上汽通用推出國內(nèi)首個車聯(lián)網(wǎng)B2B服務(wù)平臺，將車聯(lián)網(wǎng)生活場景從個人用戶擴展至企業(yè)用戶。同一時期，OnStar服務(wù)內(nèi)容也從14項擴展到22項，OnStar手機應(yīng)用在2016年完成7．0版本升級，成為國內(nèi)最強大全面的車聯(lián)遠程控制APP。

我們可以注意到，上汽通用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有著非常強的前瞻性優(yōu)勢，技術(shù)每一次更新，都會有其他品牌效仿跟進，就像領(lǐng)航員一樣，引領(lǐng)著技術(shù)發(fā)展的方向和潮流。

非常明顯，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)過程中，CAN數(shù)據(jù)是主機廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)博弈的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)、算力和算法作為AI技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)同樣適用于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)，如果說云端服務(wù)提供算力支持，主機廠掌握著數(shù)據(jù)資源，互聯(lián)網(wǎng)公司有著算法優(yōu)勢，那么在車聯(lián)網(wǎng)的這條賽道中，主機廠和互聯(lián)網(wǎng)公司的競爭矛盾將長期存在。

2．是自立門戶，另起爐灶還是低調(diào)搬運，先進口后國產(chǎn)？

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的終極形態(tài)是無人駕駛，在這項技術(shù)上，雖然國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT充當先鋒與各大品牌組成CP聯(lián)合研發(fā)，但行業(yè)內(nèi)公認的頭部玩家只有兩個，一個是谷歌的Waymo，一個是通用的Cruise。

前者在去年12月發(fā)布了全球首個商業(yè)化自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)“Waymo One”，后者則宣布要在2019年量產(chǎn)全球首款無駕駛員、方向盤和踏板的Cruise AV，直接實現(xiàn)L5級無人駕駛。

據(jù)了解，Waymo通過安裝在車內(nèi)前排座椅背后的屏幕給乘客獲取車外信息：用圖案表示的附近車輛沿著深藍色的虛擬道路行駛；每五秒左右，大量白點在屏幕上閃出，展示出細節(jié)路況——行人、植物、路標等等；在Waymo自動駕駛領(lǐng)域堅持的“軟硬件一體化“策略下，借助激光雷達和軟件，讓自動駕駛汽車能夠區(qū)分真實移動中的行人和人物海報、在三維立體的空間中建模、檢測靜態(tài)物體、精確測距等。

值得注意的是，搭載Waymo無人駕駛技術(shù)的原型車大捷龍Pacifica混動版現(xiàn)已通過進口的方式在國內(nèi)銷售，根據(jù)試駕過的網(wǎng)友評價，這款車看起來豪華體面，作為一款7座MPV宜商宜家。據(jù)悉現(xiàn)在大捷龍Pacifica混動版已經(jīng)拿下包括上海、廣州在內(nèi)的26城新能源牌照，在不久前在上海舉辦的首屆進博會上，也因為其綠色環(huán)保、安全智能的特點成為“明星車型”，被專業(yè)人士譽為“史上最安全省油的7座MPV”。

無獨有偶，搭載新一代Super Cruise（超級巡航）系統(tǒng)的最新款凱迪拉克CT6也是早些時候在美國和加拿大上市。這套系統(tǒng)能實現(xiàn)高速公路上的L3級別自動駕駛，并且通過采用高精地圖解決方案，保證了實際使用時的可靠性，在北美市場頗受贊譽。目前，這款車也以進口的方式進入到國內(nèi)。

Waymo和Cruise完美的詮釋了一套汽車國際品牌的慣用打法。由于其深厚的技術(shù)底蘊，國際品牌新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用都大大快于國內(nèi)市場，它們先將技術(shù)在本土裝備，然后以進口的方式引入相應(yīng)車型對中國市場進行試探和摸底，等待政策開放和市場成熟之后，再通過本地化的合資品牌形成技術(shù)壓制，從而牢牢把握住競爭的主動權(quán)。

之前大眾的渦輪增壓、雙離合技術(shù)是如此；現(xiàn)在通用的車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛技術(shù)也是如此。在這種局面下，肩負中國汽車產(chǎn)業(yè)在無人駕駛時代實現(xiàn)彎道超車任務(wù)的自主品牌和BAT們的擔子更加沉重了一些。

3．底層技術(shù)之上，到底在PK什么？

在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)格局還未形成之前，各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)除了底層技術(shù)，競爭的焦點到底在哪些方面呢？對比著手機系統(tǒng)發(fā)展史，智能相對論認為車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)將主要在以下兩個方面進行PK。

首先是用戶體驗。

在手機系統(tǒng)多強爭霸的時代，無論是如日中天的諾基亞一力推行下的Symbian，還是微軟旗下的Windows Phone，或是在圈層文化中極具號召力的BlackBerry最終都敗在了用戶體驗上。不得不說蘋果的iOS和谷歌的Android與上述幾個系統(tǒng)相比，不光光是功能的強大，更大的優(yōu)勢在于用戶體驗的提升，在此之前從未想過手機還能做除了接打電話和收接短信外那么多的事情。

回到車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，用戶體驗不光在于各種炫酷的“黑科技”，還應(yīng)包括汽車作為一臺“車”的基本屬性——優(yōu)秀的機械素質(zhì)和安全性。

如果一個品牌的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)做的非常好，但這輛車不好開，坐起來不舒服，那么技術(shù)的價值將大大折扣。同樣的，如果這輛車因為車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上缺陷而有安全隱患，那么技術(shù)在此則毫無意義。當技術(shù)只是作為營銷手段而存在時，我們就需要保持足夠的警惕，脫離了技術(shù)的“車”還能行使“車”的功能嗎？

其次是生態(tài)。

iOS和Android之所以能夠成功，這兩個系統(tǒng)所構(gòu)建的各具特色的生態(tài)系統(tǒng)功不可沒。

類似于手機系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)也有生態(tài)圈，只是目前車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈還很脆弱，只是發(fā)展到具有上網(wǎng)功能汽車的狀態(tài)。對于用戶來說，車聯(lián)網(wǎng)切中了他們的需求，但并沒有抵達用戶需求的深處，這也給了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)巨大的占位空間。

用戶的應(yīng)用場景是否足夠豐富，系統(tǒng)所能鏈接的服務(wù)是否足夠周到，系統(tǒng)所能擴展的外部功能是否足夠炫酷……這些都是各家車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在建立獨具特色生態(tài)圈時需要著重考慮的方面。只有這些問題都想清楚了，車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈才能健康循環(huán)。

總結(jié)：有智能手機系統(tǒng)的經(jīng)驗在前開道，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的研發(fā)可直達目標。就目前來看，作為汽車行業(yè)中堅力量的合資車企既有本土企業(yè)的接地氣，樂于應(yīng)用新技術(shù)的特點，又有外資企業(yè)對于品質(zhì)高要求的標準，在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的研發(fā)上已然占據(jù)了先發(fā)先至的優(yōu)勢位置，在未來，合資車企車聯(lián)網(wǎng)勢必成為行業(yè)增長的“第二引擎”。