確保汽車電子產(chǎn)品的可靠性是整個半導(dǎo)體供應(yīng)鏈都需要關(guān)注的問題，目前存在哪些問題呢，比如數(shù)據(jù)不足、明確標(biāo)準(zhǔn)缺乏以及專業(yè)水平不一致等等。

可靠的功能安全，如在惡劣環(huán)境中使用18至20年，或者在出租車或卡車上可以持續(xù)使用，是一項艱巨的任務(wù)，它需要在人工智能、激光雷達(dá)、雷達(dá)和車對車通信等領(lǐng)域都取得技術(shù)上的進(jìn)步。此外，還需要管理一個由初創(chuàng)公司、沒有汽車經(jīng)驗的芯片制造商以及在先進(jìn)電子方面經(jīng)驗不足的汽車供應(yīng)商組成全球供應(yīng)鏈。

因此，沒有人確切知道7nmAI系統(tǒng)的可靠性怎樣，或者在發(fā)生故障時，如何有效地將故障轉(zhuǎn)移到另一個系統(tǒng)。事實上，沒有人知道在測試過程中應(yīng)該問什么問題。供應(yīng)鏈上下所有供應(yīng)商之間的溝通必須是清晰和開放的，但有些供應(yīng)商為了保護(hù)其知識產(chǎn)權(quán)而保留重要數(shù)據(jù)，汽車制造商就只能自己尋找數(shù)據(jù)、發(fā)現(xiàn)問題。

卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的菲利普庫普曼和Edge Case Research的邁克爾瓦格納在2018年的SAE世界大會上發(fā)表的一篇論文中寫道：“目前，還沒有公認(rèn)的技術(shù)策略來驗證這些車輛的非常規(guī)軟件方面的安全性。情況似乎都是這樣的，一旦開發(fā)團(tuán)隊認(rèn)為他們的車輛準(zhǔn)備好了，許多HAV（高度自動化車輛）就會被部署，然后他們就觀察公共道路上的情況，然而即使試點部署產(chǎn)生可接受的低事故率，仍然存在這樣一個問題：有限規(guī)模的部署是否能夠準(zhǔn)確預(yù)測更大規(guī)模部署的安全性以及未來的軟件更新帶來的問題。”

由于政府對自動駕駛汽車監(jiān)管不足，消費(fèi)者只能接受因新興自動駕駛汽車(AV)行業(yè)的激烈競爭帶來的各種問題。但是，如果這些行業(yè)失敗了，他們也將損失慘重。然而，經(jīng)濟(jì)威脅加上持續(xù)發(fā)展的ISO26262標(biāo)準(zhǔn)，似乎為這個不太樂觀的局面帶來了些許希望。ISO26262要求在采購和制造的各個環(huán)節(jié)都要跟蹤所有材料和零部件，這為供應(yīng)商之間的安全行為和合作文化奠定了基礎(chǔ)。事后對故障的診斷看起來像是一項航空調(diào)查。幾乎可以毫不夸張地說，測試和跟蹤過程對于安全關(guān)鍵系統(tǒng)來說尤其昂貴，而可靠性和高質(zhì)量仍然是非安全關(guān)鍵系統(tǒng)的重要賣點，比如信息娛樂。

在高級節(jié)點盲目飛行

唯一真正了解高級節(jié)點壽命和可靠性的方法是向后看。Delta Microelectronics銷售和營銷副總裁Gert J?rgensen表示：“高級節(jié)點的最大問題是，您需要為壓力篩選測試獲得可靠的數(shù)據(jù)，而在高級節(jié)點投產(chǎn)一段時間之前，您還沒有這些數(shù)據(jù)。您可以使用老方法來模擬壽命，但是在時間過去之前，您實際上不知道這個模型是否正確。這些工具的存在是因為您將舊的模型強(qiáng)加于新的技術(shù)，但是您實際上不知道在時間過去之前它是否有用。”

對零件可靠性的信心隨著時間的推移而增強(qiáng)。“當(dāng)你有很多年的時間來調(diào)試你的流程時，你自然會有更高的可靠性，”KLA-Tencor戰(zhàn)略合作高級總監(jiān)Jay Rathert說。“但是當(dāng)你把7nm和10nm的部分放進(jìn)去時，這些工藝仍然有很多工作要做，仍然存在許多尚未調(diào)試的系統(tǒng)缺陷和集成挑戰(zhàn)。”

大多數(shù)汽車芯片不是在高級節(jié)點上開發(fā)的。但是那些需要巨大的計算能力來做出瞬間的安全關(guān)鍵決策的，比如人工智能，將需要最高的可用密度，這就產(chǎn)生了可靠性問題，這些問題在高級節(jié)點中被忽略了，因為使用這些工藝開發(fā)的大多數(shù)芯片都用于消費(fèi)設(shè)備或受控環(huán)境中。

西門子Mentor公司Tessent產(chǎn)品組高級市場總監(jiān)Brady Benware說：“通常，較新的制造工藝會生產(chǎn)出更多的有缺陷的零件，而不是成熟的老工藝技術(shù)。在汽車應(yīng)用中使用最新工藝技術(shù)存在兩個關(guān)鍵挑戰(zhàn)，這種更高的缺陷密度意味著制造后測試必須達(dá)到更高的缺陷覆蓋率，才能達(dá)到相同的質(zhì)量水平。傳統(tǒng)的使用抽象邏輯故障模型來生成檢測缺陷的測試序列的方法已經(jīng)不夠了。使用先進(jìn)的工藝節(jié)點實現(xiàn)復(fù)雜集成電路的汽車級質(zhì)量水平，需要測試模式生成知道缺陷在物理上是如何和在何處顯現(xiàn)的，并且必須知道這些缺陷在模擬意義上的行為，而不僅僅是數(shù)字意義上的行為。”

Benware能看到單元內(nèi)更多的缺陷。“在采用finFET工藝技術(shù)之前，常見的情況是在邏輯單元中發(fā)現(xiàn)大約50-50個缺陷和互連線中的缺陷。隨著finFET的引入，與互連層相比，制造晶體管和相關(guān)邏輯單元的過程復(fù)雜度增長不成比例。隨著越來越奇特的晶體管技術(shù)的引入，這種差異有望持續(xù)到5nm、3nm及以下。既然汽車集成電路將利用這些高級節(jié)點，那么必須做更多的工作來專門測試單元內(nèi)的缺陷。”

所有汽車電子產(chǎn)品，尤其是安全關(guān)鍵部件和系統(tǒng)，在制造過程中和制造后都要經(jīng)過嚴(yán)格的測試。其目標(biāo)是剔除那些質(zhì)量不佳的芯片，那些會很早失效的芯片。

J?rgensen說：“每個設(shè)備都將會經(jīng)歷加速的生命周期，然后你這樣做128小時，整整一周，”“你測試這些裝置，把它們放進(jìn)烤箱，加速生命消耗，一周后取出，然后你大概模擬了一年的時間。接下來，你把這些設(shè)備放在車?yán)锘蛘哕噧?nèi)的模塊里，它們應(yīng)該持續(xù)20年。通過這樣做，你就可以擺脫所謂的嬰兒死亡或兒童病設(shè)備。”

第二步進(jìn)一步測試。J?rgensen說：“然后你還有這批產(chǎn)品的另一部分，這是你放在同一個房間里的總生產(chǎn)批次里的很大一部分，但是它會在那里停留1000個小時。它有很多1000個組件，然后你加速使用壽命，然后你會看這些1000個組件是否能持續(xù)三個月，相當(dāng)于大約1000小時。這將產(chǎn)生20年的模擬壽命。所以，我們有1000臺設(shè)備正在通過這一點，你可以得出結(jié)論，其余的設(shè)備也會這樣做。所以這就是你如何對汽車零部件進(jìn)行質(zhì)量保證，這就是為什么它們?nèi)绱税嘿F的原因。在你把它們放進(jìn)車?yán)镏埃阌泻芏噘|(zhì)量保證門要通過。”

可靠性的一個問題是它與成本成正比。在汽車安全關(guān)鍵部件和系統(tǒng)的設(shè)計中，在供應(yīng)鏈的上下，每個供應(yīng)商都有更多的步驟要做，這會增加更多的測試時間并需要更多的測試，這反過來又會增加成本。雖然正在制定戰(zhàn)略以同時進(jìn)行更多測試，但成本仍在不斷上升。

“毫無疑問，更多的注意力集中在制造和測試的早期階段，”Astronics高級經(jīng)理AnilBhalla說。“汽車測試是最復(fù)雜和最昂貴的，現(xiàn)在每個人都在努力提高他們的技術(shù)，并找出如何削減成本。汽車是由大量數(shù)據(jù)驅(qū)動的，這是非常小心和有條理的，它發(fā)生在很寬的溫度范圍內(nèi)。但是測試流中也有很多冗余，重點是在正確的插入點上找到正確的覆蓋范圍。由于汽車行業(yè)首次獲得了越來越多的前沿零部件，這一點變得更加困難。我們在汽車行業(yè)看到7nm的零部件，如果你看看半導(dǎo)體行業(yè)的增長情況，汽車行業(yè)是最大的細(xì)分市場之一。”

解決這個問題有兩種不同的方法。一種方法是利用系統(tǒng)級測試，這種方法成本更高，但允許在實際系統(tǒng)環(huán)境中進(jìn)行測試。目前還不清楚系統(tǒng)級測試是否會實際增加總成本，因為溫度通常需要三個不同的插入點，而系統(tǒng)級測試可能只有一個插入點。另一種方法是首先關(guān)注成本，找出哪些是測試所必需的，哪些是不必要的。

“問題是你不能兩者兼得，因為有太多的移動件，”Bhalla說。“在消費(fèi)類設(shè)備中，您可以每六個月更換一次部件。但在汽車行業(yè)，他們談?wù)摰氖橇闳毕莺腿f億分之一的零件。這必須與誰能負(fù)擔(dān)得起這一點保持平衡。”

圖2：ISO26262故障參考，資料來源：Arteris IP

并非所有的錯誤都是相同的，而且并非所有的錯誤都是可預(yù)測的。ISO26262識別出系統(tǒng)性故障，即我們可以發(fā)現(xiàn)、預(yù)測和修復(fù)的故障，以及屬于“事情會發(fā)生”這一類的隨機(jī)故障。

Delta汽車公司的J?rgensen說：“汽車制造商正在記錄所有的故障，看它是周期性故障還是隨機(jī)故障。當(dāng)然，你有快速的報告系統(tǒng)。當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)一個故障時，我們需要確定它是否對其他人有影響，這是否是一個隨機(jī)的故障。”

因此，有質(zhì)量度量和處理方法，以及需要存儲什么數(shù)據(jù)的程序，所有的東西都會記錄和登記，保存15到20年，但即使這樣也不夠。

Mentor的Benware說：“雖然許多可靠性故障可以通過監(jiān)測內(nèi)置自檢性能的細(xì)微變化來預(yù)測，但我認(rèn)為預(yù)測故障永遠(yuǎn)不會100%準(zhǔn)確。許多可靠性故障在發(fā)生之前沒有任何跡象。只要不能達(dá)到100%的準(zhǔn)確度，故障緩解將優(yōu)先于故障預(yù)測。”

一個大而復(fù)雜的供應(yīng)鏈

為了使汽車系統(tǒng)可靠和安全，整個汽車供應(yīng)鏈現(xiàn)在必須融入安全文化，可靠性需要大家共同努力。

“無論我們走到哪里，我們都能聽到零缺陷，”KLA的Rathert說。“在過去的兩年里，我們已經(jīng)調(diào)整了我們的工具、人員、方法、合作伙伴，以幫助實現(xiàn)這一目標(biāo)。”

這是其中一個難題，另一個是難題是如何準(zhǔn)確地了解誰在供應(yīng)鏈中扮演什么角色。

“你肯定看到了五年前不可能看到的玩家，”KLA-Tencor營銷高級總監(jiān)Rob Cappel說，有人設(shè)計自己的芯片，谷歌、蘋果、亞馬遜，這可能不僅僅適用于汽車，他們在研究人工智能，五年前我們所知道的生態(tài)系統(tǒng)正在改變，對于汽車行業(yè)，從大公司到半導(dǎo)體工廠，整個行業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)都認(rèn)為質(zhì)量和可靠性是關(guān)鍵。”

同時，這些供應(yīng)鏈關(guān)系變得越來越復(fù)雜，ArterisIP營銷副總裁KurtShuler在一篇關(guān)于ISO 26262的論文中解釋道，“如今，為實現(xiàn)自主驅(qū)動應(yīng)用而制造或設(shè)計芯片的傳統(tǒng)半導(dǎo)體供應(yīng)商有時會與一級電子系統(tǒng)設(shè)計師和原始設(shè)備制造商競爭，他們可能正在制造自己的芯片或向其半導(dǎo)體供應(yīng)商合作伙伴提供明確的要求。此外，Uber、Waymo和Apple等新進(jìn)入者正在設(shè)計自己的完整系統(tǒng)，盡管他們在汽車行業(yè)相對缺乏經(jīng)驗。ISO26262要求在整個價值鏈中進(jìn)行高水平的協(xié)作和信息共享，這可能是新進(jìn)入者不熟悉的。”

圖03.汽車供應(yīng)鏈，資料來源：Arteris IP

ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)是可以反映問題，整個供應(yīng)鏈還有一些距離需要去達(dá)到。協(xié)作是關(guān)鍵，現(xiàn)在，溝通是汽車安全關(guān)鍵供應(yīng)鏈上下安全標(biāo)準(zhǔn)的一部分，這也是體現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)的。

供應(yīng)商和汽車原始設(shè)備制造商必須共享供應(yīng)商的皇冠珠寶知識產(chǎn)權(quán)。Shuler說：“半導(dǎo)體和軟件供應(yīng)鏈的參與者通常對他們的IP是如何開發(fā)的以及它如何工作的細(xì)節(jié)保密。”供應(yīng)商應(yīng)記住，“您的客戶仍有義務(wù)確認(rèn)您是否符合ISO 26262。”

這也給利用IP的公司帶來了一些有趣的挑戰(zhàn)，因為IP特性可能會有很大的差異。“如果你想在市場上競爭，你需要比以前更好地利用知識產(chǎn)權(quán)，”Cliosoft營銷副總裁Ranjit Adhikary說。“這就是為什么你聽到很多汽車公司談?wù)揑P管理的原因。但您還希望確保從事IP工作的人不會看到其他IP。”

IP的價值隨著它在實際應(yīng)用中硅的認(rèn)證和測試而上升。Synopsys公司DDRPhys高級產(chǎn)品營銷經(jīng)理格雷厄姆·艾倫（Graham Allen）表示：“對于我們作為進(jìn)入這些市場的IP供應(yīng)商，我們還通過了這些應(yīng)用的IP汽車資格認(rèn)證。”因此，當(dāng)廠商購買汽車級IP時，他們知道他們將獲得IP，一旦他們獲得芯片的汽車級認(rèn)證，他們的IP就不會在這方面給他們帶來任何問題。

汽車制造商也為自己檢驗和驗證零部件。福特汽車公司（Ford MotorCo.）高級可靠性工程師基思?霍奇森（KeithHodgson）說：“我們實際上將每個人的設(shè)計分開，并將它們重新組合在一起。我們經(jīng)歷了最糟糕的電路分析過程，在這個過程中，我們實際上幫助他們根據(jù)我們的實際汽車客戶使的用情況和任務(wù)概況進(jìn)行重新設(shè)計。”

福特想從集成電路設(shè)計師和制造商那里得到的數(shù)據(jù)是，對于99％的客戶而言，使用最壞溫度和沖擊，芯片實際上能夠正常運(yùn)行多長時間。“然后讓[集成電路制造商]與我們共享數(shù)據(jù)，這樣我們就可以估計出最壞情況下，客戶會持續(xù)多長時間，然后嘗試在失敗之前采取措施減輕這種情況。”

失敗在某種程度上是不可避免的，但是如何應(yīng)對它會帶來各種各樣的選擇。“在福特，我們假設(shè)零件會發(fā)生故障，因此我們試圖通過預(yù)測來緩解故障——這是一種預(yù)測方法，我們希望集成電路制造商幫助我們了解退化模型，以便我們將其構(gòu)建到運(yùn)行芯片的軟件中，并對我們認(rèn)為有用的壽命進(jìn)行估計。那么，自動駕駛就很容易了，只需讓車輛自行駕駛回家，以及更換處于故障邊緣的模塊即可”

汽車制造商正在向芯片行業(yè)尋求有關(guān)退化模型的詳細(xì)數(shù)據(jù)，其中大部分尚未存在。

DFR Solutions首席執(zhí)行官兼執(zhí)行合伙人克雷格?希爾曼（Craig Hillman）表示：“半導(dǎo)體公司的人讓我們有點瘋狂的一件事是，他們在這些較小的工藝節(jié)點上使用非常復(fù)雜的工具來預(yù)測晶體管的可靠性。”但是當(dāng)他們的用戶詢問可靠性時，他們會說它只有0.70v并且設(shè)備的故障率恒定為77，沒有故障。

DFR并不孤單。弗勞恩霍夫自適應(yīng)系統(tǒng)工程部的部門設(shè)計方法負(fù)責(zé)人Roland Jancke說：“我們正在與一些德國汽車制造商進(jìn)行談判，他們基本上有相同的問題。他們無法從這項技術(shù)中獲得足夠的信息。如果您考慮的是最新的技術(shù)——10、12、7nm——那么問題是它們無法獲得足夠的信息。”

在過去，供應(yīng)鏈?zhǔn)褂闷俨寄Ｐ停谀抢铮荚O(shè)備制造商會給一級供應(yīng)商一個規(guī)格，然后他們會決定讓哪個二級供應(yīng)商參與，依此類推至三級和四級。

“這種模式已經(jīng)不起作用了，”Jancke說。“這太慢了，而且沒有提供足夠的信息。這是一條相當(dāng)長的線——某種價值鏈，還有一些信息沒有在整個價值鏈上傳遞。因此，當(dāng)汽車制造商將某些技術(shù)應(yīng)用到他們的汽車中時，他們并沒有完全了解他們所得到的東西。我們從眾多的原始設(shè)備制造商那里得知，他們正開始打破這一價值鏈。他們開始直接聯(lián)系技術(shù)供應(yīng)商和代工廠，因為他們想知道這項技術(shù)的真正能力，尤其是在先進(jìn)技術(shù)方面。他們想知道代工廠在測試什么，他們正在做什么，以確保這項技術(shù)能持續(xù)20年或滿足任何別的要求。”

他指出，代工廠對此特別感興趣，因為它提供了雙向信息流。“一家汽車制造商告訴我的是，它們不能穿透一級。他們只傳遞最少必要的信息，而不是所有的信息。原因是原始設(shè)備制造商和一級供應(yīng)商之間存在業(yè)務(wù)關(guān)系。這是有法律原因的。他們不泄露所有信息有很多原因，但從原始設(shè)備制造商到技術(shù)供應(yīng)商再到代工廠，沒有直接的法律聯(lián)系。因此，他們可以在業(yè)務(wù)級別上交談，但不能在技術(shù)級別上交談。代工廠之所以感興趣，是因為他們想知道原始設(shè)備制造商對這些芯片的真正用途。芯片的應(yīng)用條件是什么？“

其他可靠性問題

汽車供應(yīng)鏈的深度和遠(yuǎn)度不僅僅是芯片和IP。它還包括最初用來制造芯片的材料，以及制造過程完成后留下的材料。

“可靠性始于供應(yīng)源和與供應(yīng)商的接觸，”布魯爾科學(xué)公司（Brewer Science）首席執(zhí)行官特里?布魯爾（Terry Brewer）表示。“他們必須帶來一定水平的質(zhì)量和容量。因此，您需要了解來源、他們與供應(yīng)商的關(guān)系以及供應(yīng)商的期望。在過去，我們從未與供應(yīng)商有過直接的關(guān)系。現(xiàn)在我們做了，因為你必須在材料上運(yùn)行數(shù)百個測試。我們從頭開始建造新材料，所以我們需要監(jiān)視器和預(yù)監(jiān)視器。如果我們不這么做，就沒有機(jī)會獲得我們需要的可靠性。如果你看的不僅僅是摩爾，那么材料就是可靠性的同義詞，而且分析更加復(fù)雜。”

Brewer說，在先進(jìn)節(jié)點和電子元件比以前多的系統(tǒng)中，公差正在縮小，客戶要求比過去更低的缺陷率。“十億分之五可能存在，但對于萬億分之五，我們甚至不確定它是否存在于現(xiàn)實中。我們已經(jīng)從牛頓轉(zhuǎn)移到量子，不僅僅是芯片，還有系統(tǒng)集成，這既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。”

其中一些可以在系統(tǒng)中傳播。“有了一個系統(tǒng)，你就可以修改可靠性，”他說，“這樣你就可以降低分辨率，同時還能從計算機(jī)中獲得同樣的性能。”因此，如果你向芯片制造商供貨，他們可能需要每萬億分之一缺陷的零件。如果您提供給系統(tǒng)供應(yīng)商，他們可以更輕松地使用較低的數(shù)字。”

所有這些都對汽車電子產(chǎn)品的可靠性有很大影響，但它也首先提出了一些關(guān)于可靠性的有趣問題。

應(yīng)用材料公司副總裁桑杰·納塔拉詹（sanjay natarajan）表示：“關(guān)鍵問題在于，你是否能讓它更可靠，以及你是否能容忍它不那么可靠。什么時候不夠可靠？在這里，你談?wù)摰氖菙?shù)字設(shè)備的高可靠性。如果每兩年你沒有更多的晶體管和更高的功率效率，這一切都會破裂。如果你沒有，你就被卡住了。所以你真正談?wù)摰氖牵诟　h(huán)境更差的情況下，如何使它們更可靠。這就有很大的挑戰(zhàn)。然后，假設(shè)我們采用一種更具大腦靈感的方法。然后你就不能再隱藏數(shù)字背后的變化，這就是我們今天所做的。今天我們所有的晶體管都有變化，但這種變化都小于時鐘速度。所以晶體管A可能切換得很快，晶體管B可能切換得很慢，但是只要它們在一個時鐘周期內(nèi)完成切換，就沒有人注意到這種變化。數(shù)字世界隱藏了這種變化。現(xiàn)在，如果你想進(jìn)行模擬，它更節(jié)能。但是你必須控制好變化。我們正在研究的部分內(nèi)容是，因為您不能隱藏變化，現(xiàn)在您必須消除或最小化變化。這就是一些集成材料解決方案發(fā)揮作用的地方。”

有兩個問題正在引起汽車方面的可靠性問題。一個是電子設(shè)備中的軟錯誤。另一種是更經(jīng)典的故障類型。

“對于軟錯誤，我們面臨的挑戰(zhàn)是如何隔離或重新啟動芯片的一部分，”ArterisIP營銷副總裁KurtShuler表示。“對于瞬態(tài)IP，您希望關(guān)閉部分互連、刷新數(shù)據(jù)、隔離數(shù)據(jù)、關(guān)閉數(shù)據(jù)、重新啟動并同步備份。對于永久性錯誤，您希望隔離它，但不要重新啟動它。您要確保可以使用降級或緊急模式進(jìn)入商店。“

Shuler指出，目前，在老化和可靠性方面，封裝問題比硅引起的問題更多。（這些是標(biāo)準(zhǔn)的塑料或陶瓷包裝，而不是先進(jìn)的包裝方法。）

消費(fèi)者想要什么

汽車的可靠性意味著用戶可以依賴于他們工作時，要求沒有任何性能問題和維修的需要。隨著時間的推移，車輛不按廣告要求工作或完全不工作的頻率會讓用戶感覺到運(yùn)輸工具的整體可靠性。

國家儀器公司（NationalInstruments）汽車營銷主管 Jeff Phillips表示：“對汽車駕駛算法的假設(shè)存在很大差異。”“有些人想要一個平穩(wěn)的旅程。其他人則專注于100%的安全性。算法本身需要做出很多決策，獨立于供應(yīng)鏈。在所有這些方面，可靠性將是一個區(qū)別。”

“如果你買了一輛車，你通常會通過品牌親和力和對汽車可靠性的感知，”National Instruments首席產(chǎn)品營銷經(jīng)理David Hall說。“問題是，電氣化的可靠性是未知的。一輛雪佛蘭伏特或特斯拉汽車沒有10年的數(shù)據(jù)價值。還有另一個方面，即服務(wù)級別（Uber、Lyft等），這將更多地取決于用戶體驗和服務(wù)可靠性，而不是汽車本身。”

Hall指出，在傳感器融合裝置上運(yùn)行的代碼也會隨著時間的推移而改變。

“芯片級的可靠性也存在問題，”他說。“大多數(shù)問題都是電氣方面的，他們使用的部件不是為汽車設(shè)計的。今天發(fā)生的很多事情是人們?yōu)橐粋€場景而設(shè)計，而不是為汽車設(shè)計零件。隨著行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化ISO26262，所有汽車車型的ADAS都將發(fā)生變化。這將加速一切并幫助我們在硬件上實現(xiàn)完全自治，但我們在軟件開發(fā)過程中也需要這一點。這發(fā)生在韓國這樣的地方，任何時候發(fā)生事故，他們都會填寫一個標(biāo)準(zhǔn)表格，用于更改傳感器融合算法，這在亞洲是強(qiáng)制性的，不過，在美國，汽車制造商不必共享數(shù)據(jù)。”

總結(jié)

總的來說，汽車可靠性正在提高。J.D.Power發(fā)現(xiàn)三年前車型的可靠性上升了9％（2015年的車型，2017年末測量）。不到三年的時間可能是對汽車普遍可靠性進(jìn)行初步評估的好時機(jī)，但20年和安全系統(tǒng)零缺陷是汽車的預(yù)期狀態(tài)。總的來說，現(xiàn)在每100輛車平均有142個問題（PP100）。研究中最可靠的車輛達(dá)到99至100。（PP100,指每100臺車輛的問題點數(shù)，分值越低表示可靠性越高。）

據(jù)J.D.Powers報道，“車內(nèi)技術(shù)仍然是最有問題的，”音頻/通信/娛樂/導(dǎo)航（ACEN）對于車主來說仍是一個麻煩的類別，收到的投訴頻率最高。兩個最常見的問題與內(nèi)置語音識別（9.3pp100）和內(nèi)置藍(lán)牙連接（7.7pp100）有關(guān)。”

雖然這對汽車工業(yè)來說是個好消息，但還有很長的路要走。

本文編譯自semiengineering