“所謂觸手可及，意味著手一伸就可以拿到，自動駕駛也如是。但是忽略了一點(diǎn)，它需要伸手這個動作，同時(shí)清楚這個手往哪里伸？”合眾新能源智能駕駛事業(yè)部執(zhí)行院長吳俊杰在1月16日舉辦的2018高工智能汽車年會智能駕駛專場環(huán)節(jié)演講時(shí)表示。

合眾新能源是一家新興造車企業(yè)，致力于打造觸手可及的自動駕駛。去年7月，原德爾福(中國)科技研發(fā)中心自動駕駛資深總監(jiān)吳俊杰加盟合眾新能源擔(dān)任智能駕駛負(fù)責(zé)人。

自動駕駛是非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從主機(jī)廠到供應(yīng)商，共同努力的成果是有機(jī)的把各個功能模塊、系統(tǒng)模塊集成起來，成為一個平臺，作為交鑰匙的方案。

在吳俊杰看來，自動駕駛最終成為可以在馬路上，像拉斯維加斯街上的自動駕駛出租車一樣供人們使用，這才是汽車人未來十年的使命。

普及智能駕駛，降低事故率

從上世紀(jì)60年代一直到2015年，美國道路交通因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳龊椭職埖氖鹿蕯?shù)據(jù)，跨越了從年均四萬到九萬之間的區(qū)間。在60、70年代，石油危機(jī)之后購車數(shù)大大增加，導(dǎo)致事故數(shù)也達(dá)到最高峰。

彼時(shí)美國政府推出了強(qiáng)制性的安全帶，讓事故數(shù)有一個急劇下降。到了80、90年代安全氣囊又把這個數(shù)據(jù)降低一個數(shù)量級；ABS的技術(shù)，又拉低一個數(shù)量級。

2010年后，事故致殘數(shù)又開始上升，因?yàn)?a target="_blank">智能手機(jī)融入到人們生活當(dāng)中，駕駛員常常分心駕駛。那么在這樣一個時(shí)間點(diǎn)，汽車行業(yè)該做出哪些應(yīng)對，來再次降低事故率？

最近一份工信部的車聯(lián)網(wǎng)的智能網(wǎng)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動綱要和計(jì)劃中，確立了一個目標(biāo)，在2020年新車L2的搭載率超過30%，車聯(lián)網(wǎng)滲透率要達(dá)到60%。

因此智能駕駛在必要性上面，人盡皆知，怎樣用商業(yè)循環(huán)來推動技術(shù)發(fā)展來反哺商業(yè)活動，使技術(shù)和商業(yè)達(dá)到一個平衡，來推動社會發(fā)展，是汽車行業(yè)共同探討的話題。

從以往的車型銷售數(shù)據(jù)來看，ADAS裝備率急劇上升，15-30萬車型裝配ADAS的功能裝配率非常高。人們對于ADAS帶來的舒適性和安全性都有一個普遍的認(rèn)知，但從駕駛輔助，到智能駕駛，包括L3、L4的路應(yīng)該怎么走？市場的接受度是什么樣的？

吳俊杰表示：像合眾新能源這樣的新入局者，要參與到市場的競爭，肯定要在這個價(jià)位以下的車裝配智能駕駛的功能。

隨著產(chǎn)業(yè)鏈的鋪開，產(chǎn)銷量的增大，這些技術(shù)的價(jià)格也越來越讓老百姓接受，這個裝配率一定會下探，十萬甚至十萬以下的車型。

關(guān)注價(jià)值的產(chǎn)生而不是更高級

智能駕駛事實(shí)上是三維立體，覆蓋全功耗，全自動的概念。智能駕駛對用戶而言，并不會在乎自動駕駛的等級，而是會關(guān)注新技術(shù)是否能提升車輛的安全性、便捷性、舒適性。

當(dāng)智能駕駛上升到L3、L4、L5時(shí)，事實(shí)上已經(jīng)變成一個社會層面的問題。它提供的是整個社會交通更高效的運(yùn)行。

SAE制定的自動駕駛等級不是給老百姓看的，而是給產(chǎn)業(yè)鏈參考，對應(yīng)的等級會解決什么樣的問題。

作為OEM，考慮的問題是什么樣的技術(shù)能夠幫助把車賣的更好，關(guān)注什么樣的技術(shù)解決什么樣的課題，為用戶帶來什么樣的價(jià)值。因此也不會盲目盯著自動駕駛分級不放，會從用戶場景出發(fā)，來思考用什么樣的技術(shù)手段和方式去解決實(shí)際的問題，盡快讓技術(shù)落地給用戶帶來價(jià)值。

對于OEM和供應(yīng)鏈以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的關(guān)系，可以用齒輪型的關(guān)系構(gòu)架打比方，兩個齒輪嚙合最基本的要素是模數(shù)要相等，這一條規(guī)則代表著大家合作一定要有相同的方向和底線。

業(yè)內(nèi)技術(shù)提供方、平臺構(gòu)建方、基礎(chǔ)設(shè)施方三者要有機(jī)的結(jié)合起來。他們之間合作的一個基礎(chǔ)是需要一個系統(tǒng)繼承法，把技術(shù)、平臺、基礎(chǔ)設(shè)施整合成一個技術(shù)包，成為一個技術(shù)方案。

目前在做系統(tǒng)集成方有多種角色，有些做技術(shù)做的好，有能力成為系統(tǒng)集成方；有的在產(chǎn)業(yè)鏈最頂端，自然而然的成為系統(tǒng)集成方；還有一些是在其他產(chǎn)業(yè)獲得了成功，現(xiàn)在要步入智能駕駛里面成為系統(tǒng)集成方。

那么作為OEM，會如何去破局？

支點(diǎn)智能駕駛系統(tǒng)

合眾新能源是2014年在浙江桐鄉(xiāng)成立一家新能源造車公司，在2017年和2018年分別獲得了雙資質(zhì)，現(xiàn)在在桐鄉(xiāng)有一家具備最新生產(chǎn)線技術(shù)的年產(chǎn)八萬臺生產(chǎn)能力的制造工廠，同時(shí)在上海、北京、拉斯維加斯，以及德國組建的研發(fā)中心都有研發(fā)分部。

在2018年11月的廣州車展，公司已經(jīng)發(fā)布了一輛哪吒NO1，今年的計(jì)劃是要量產(chǎn)哪吒NO5。

吳俊杰透露：合眾的支點(diǎn)智能駕駛系統(tǒng)，主要是圍繞兩大方向開展，一是智能座艙，二是智能駕駛。

智能座艙分三個階段，第一個階段把座艙作為駕駛員的工具幫助駕駛員開車更方便；第二個階段是讓智能座艙成為人們出行伙伴，它會是有情感的機(jī)器、系統(tǒng)，在開車的時(shí)候成為你的伴侶；最后由智能駕駛解放駕駛員的駕駛動作，讓智能座艙成為人們的第三空間，可以是辦公室，可以是學(xué)習(xí)的教室。

在這當(dāng)中會引入一些新技術(shù)，如AR-VIEW，用柔性顯示屏把A柱盲區(qū)投射到A柱上，使駕駛員沒有盲區(qū)，駕駛的時(shí)候更加安全。同時(shí)在安全的時(shí)候，屏幕可以承載用戶社交平臺的交互。

智能駕駛分三個階段實(shí)施，一是今年量產(chǎn)的陪駕司機(jī)，通過L2功能使得駕駛員開車更安全；二是代駕司機(jī)，類似L3的功能，使得停車更方便，尤其在交通擁堵的時(shí)候，可以讓駕駛員不用只關(guān)注注在道路工況上；三是專屬司機(jī)，在特定工況下不需要駕駛員的介入。分三步走，一步一步走扎實(shí)，才能把智能駕駛真正落到實(shí)處。

在2019年1月16日晚舉辦的2018高工智能汽車年度金球獎評選頒獎典禮上，合眾新能源也獲得了年度新勢力OEM智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)團(tuán)隊(duì)獎

多元感知融合和場景重構(gòu)

在實(shí)現(xiàn)三步走的道路上，吳俊杰認(rèn)為，目前已經(jīng)有很多技術(shù)提供方提供各式各樣的感知技術(shù)、定位技術(shù)，那么OEM除了系統(tǒng)集成還能做什么？多元感知融合和場景重構(gòu)是核心技術(shù)，需要投入大量的人力、物力開發(fā)。

在合眾新能源的多元感知融合和場景重構(gòu)是核心，技術(shù)架構(gòu)中有感知傳感器的身影，也有基于用戶視角的車輛、座艙、交通場景，供應(yīng)鏈中的各方可以在其中找到各自的位置，發(fā)揮擅長之處。

感知層面有一個特別需要提到的新技術(shù)——紅外感知，它可以在惡劣天氣下，對于攝像頭、視覺的缺點(diǎn)給予一定的彌補(bǔ)，同時(shí)相對雷達(dá)，它的處理方式更加靈活。

在車輛交互方面，除了考慮車機(jī)、路、云，圍繞5G技術(shù)，除了互聯(lián)過程，外面還有一個圍墻，這個圍墻是做網(wǎng)絡(luò)安全的。因此大家在做V2X的時(shí)候，網(wǎng)絡(luò)安全應(yīng)該和V2X同步開發(fā)。

幾年前，黑客攻破克萊斯勒整車電子架構(gòu)進(jìn)行調(diào)控，給OEM非常大的警示，車輛主干網(wǎng)如果沒有信息安全，很容易被人操縱，自動駕駛就會變成某些人的大型遙控汽車。

此外，合眾新能源希望和合作伙伴一起來開發(fā)域控制器，域控制器是為了能夠滿足多方面的需求，首先是硬件的需求，其次是要容納兩種安全機(jī)制，有一個安全保障，最后是計(jì)算芯片分別要在視覺處理、安全、新能計(jì)算上面提供一定的支持，整體提供一定的數(shù)據(jù)流量。

按照合眾新能源的預(yù)計(jì)，在L3、L4級的自動駕駛中，域控制器每分鐘需要至少處理5GB從傳感器傳輸過來的數(shù)據(jù)。

吳俊杰坦言：做了以上這些工作，才有目的，有能力的去觸摸智能駕駛。