新生蔚來2018成績交卷，它用了不到半年時(shí)間就證明自己不僅僅是造車新勢力，它已經(jīng)與吉利汽車、比亞迪等一同，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)思考長遠(yuǎn)、面向未來的有力探索者。

位居四大文明古國之一的中國，在現(xiàn)代工業(yè)文明領(lǐng)域卻有著深切的遺憾與痛楚：作為制造業(yè)皇冠上的明珠，汽車工業(yè)以短板的身份提醒著這個(gè)古老而年輕的國度——一條用百年沉淀鋪就的路。

史上最偉大的汽車人，有德國的卡爾·本茨、美國的亨利·福特、日本的豐田喜一郎……公認(rèn)最重要的汽車產(chǎn)業(yè)革命，由福特推廣開的流水線，到豐田首創(chuàng)的精益生產(chǎn)……現(xiàn)代最杰出的車壇職業(yè)經(jīng)理人，莫過于福特的艾倫·穆拉利、雷諾-日產(chǎn)的卡洛斯·戈恩、FCA的塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)……只是無論哪一項(xiàng)關(guān)于汽車的“之最”，似乎都與中國無緣，除了“全球最大市場”這頂帽子，光鮮但隱隱滲透的憾意令人苦笑。

走過“市場換技術(shù)”的委曲求全和無奈，走過“山寨逆向”的赧然與后勇，即便是已有建樹的今天，我們的汽車產(chǎn)業(yè)總體上一直在以跟隨者的姿態(tài)亦步亦趨，缺乏戰(zhàn)略層面的領(lǐng)銜與率先。本田宗一郎有云：“光看別人臉色行事，把自己束縛起來的人，就不能突飛猛進(jìn)，尤其是不可能在科學(xué)技術(shù)日新月異的年代里生存下去。”

中國何時(shí)才能有自己的卡爾·本茨？才能成為下一場汽車產(chǎn)業(yè)革命的主導(dǎo)者？

當(dāng)汽車行業(yè)走到轉(zhuǎn)型路口，迷惘的霧障迫使諸強(qiáng)停下腳步，中國力量似乎發(fā)現(xiàn)了在時(shí)局洗牌中追趕的機(jī)會(huì)，遂有新能源“彎道超車”一說。顛覆傳統(tǒng)的勃勃野心，和擔(dān)憂當(dāng)代汽車淪為非智能手機(jī)的忡忡焦慮，交織在一起便促成又一個(gè)群體的誕生——“造車新勢力”，這個(gè)褒貶錯(cuò)綜的名字。

插著同樣的新勢力標(biāo)簽，這其中既有進(jìn)取的實(shí)干者，亦有豪賭的投機(jī)者，甚至是騙補(bǔ)的蒙混者，使得新勢力集體飽受著“一視同仁”的質(zhì)疑與苛責(zé)，但他們卻各自走出了不同的路徑和未來。

剛剛過去的2018年，是新勢力投放市場的元年。蔚來、威馬、云度等牽頭交出了第一份答卷。終于，也出現(xiàn)了首家年度交付過萬輛的新勢力車企。在這股新生力量中，李斌的蔚來汽車走上了領(lǐng)頭羊的位置，不僅要給新勢力找尋出路方向，同時(shí)還要為整個(gè)行業(yè)探索汽車在長遠(yuǎn)未來的形態(tài)。

從“以高端入手”到“由服務(wù)打造生態(tài)”，乃至充換電結(jié)合等策略，世人眼前看到了一家不一樣的本土汽車制造商，在產(chǎn)品、服務(wù)、售后等每個(gè)體系的維度，都在冒著不為公眾立即理解接受的風(fēng)險(xiǎn)遙指未來。誠然，領(lǐng)跑者受風(fēng)最盛，跨越者鎩足最繁，但自古舉凡“突破”二字，莫不是以猛烈撞擊舊桎梏為代價(jià)。

缺憾已久的中國汽車，能否以“蔚”為“慰”？蔚來汽車只走出了長征路上的前幾步，長板強(qiáng)項(xiàng)和艱難險(xiǎn)阻已經(jīng)相繼浮現(xiàn)，斷言成敗還殊為過早。只是無論如何，蔚來所帶來的創(chuàng)新攻勢卻足以令人眼前一亮。

終究，這是一家深入思考長遠(yuǎn)未來的中國車企。造車新勢力能對產(chǎn)業(yè)革新推動(dòng)幾何？尚難定論，但至少我們可以說：對中國在汽車領(lǐng)域的缺憾，我們可以一邊看蔚來，一邊看未來。

一元復(fù)始

2019年1月10日，汽車圈內(nèi)那個(gè)著名的賭約終于結(jié)果落定，盡管隨著工廠第一萬輛蔚來ES8下線，早在兩個(gè)月前趨勢就越發(fā)明朗。自6月28日交付公眾至2018年底，半年時(shí)間ES8累計(jì)交付11332輛，李斌在“萬輛賭局”中干凈利落地贏了何小鵬。

不過，汽車行業(yè)的分水嶺之年——2018年卻不像賭約那樣簡單明快，對蔚來、對造車新勢力、對中國汽車行業(yè)來說都是風(fēng)波曲折寫就描盡的365天。而2018年對新能源車企的特殊性，在宏觀大盤因素之外，則需要首先回顧追溯蔚來為代表的造車新勢力這個(gè)群體的淵源與本質(zhì)。

2014年蔚來創(chuàng)立之時(shí)，總部位于上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)三德廣場（現(xiàn)遷入汽車創(chuàng)新港），距離筆者當(dāng)時(shí)工作的國家汽車及零部件出口基地大樓僅以45度角斜斜地隔著一條曹安公路。盡管成為最早一批知曉蔚來存在的汽車媒體人，但那時(shí)候卻未曾預(yù)料，造車新勢力會(huì)像蔚來的名字一樣，以草木繁盛的“蔚然”之勢“群起而來”。

“蔚”，《廣雅·釋訓(xùn)》如是詮釋：蔚蔚，茂也。或許是一種巧合，原本寓意“未來”和自身繁盛的蔚來，命名上便注定成為林立的新勢力之代表。

造車新勢力的涌現(xiàn)，有著正反兩個(gè)方面的主要推動(dòng)力。正向自然來自于資金動(dòng)力和顛覆傳統(tǒng)的野心。2015年前后，在資本和地方政府推動(dòng)下，中國大量涌現(xiàn)造車新勢力。地方政府政策優(yōu)惠、熱錢游資和其他尋求方向的資金，促使跨界造車、傳統(tǒng)車企高管另組團(tuán)隊(duì)造車等行為蔚然成風(fēng)。但另一重動(dòng)因卻是焦慮，當(dāng)手機(jī)巨頭諾基亞在智能機(jī)時(shí)代慘遭淘汰之后，圍繞汽車下個(gè)時(shí)代形態(tài)的思考尚未得出定論，只是許多圈內(nèi)人已經(jīng)坐不住：“時(shí)代淘汰你，與你無關(guān)。傳統(tǒng)車企會(huì)變成又一個(gè)諾基亞么？”

凡是造車新勢力追根溯源的話題，就不能少了大洋彼岸的一個(gè)傳奇。伊隆·馬斯克，那個(gè)締造了Paypal、Space X神話，并懷揣Hyperloop、Starlink夢想的男人，正用交流電發(fā)明者的姓氏命名的車企，沖擊著世人對汽車的認(rèn)知。

特斯拉公司，一切造車新勢力的鼻祖、競爭對手和標(biāo)桿，2013年之后在全球掀起“特斯拉風(fēng)暴”，而在中國甚至到了造新能源車“言必稱特斯拉”的地步，無論在表述中特斯拉是對標(biāo)的榜樣還是故作不屑的墊腳石。

與百年傳統(tǒng)車企慢條斯理、悉心打磨不同，嫁接了互聯(lián)網(wǎng)思維的特斯拉無論是戰(zhàn)略上的公司進(jìn)程還是戰(zhàn)術(shù)上的執(zhí)行，都像極了風(fēng)馳電掣的閃電戰(zhàn)。2003年成立；2008年交付首款車Roadster（這個(gè)時(shí)長間隔還是幾經(jīng)波折的結(jié)果）；2010年納斯達(dá)克敲鐘；2012年打開局面的產(chǎn)品Model S交付；2013年進(jìn)入中國市場，并在全球刷爆存在感；2017年市值超過通用汽車；2018年的事兒大家都還記憶猶新……

盡管李斌并未在跟媒體溝通時(shí)太多地主動(dòng)提到特斯拉，但毫無疑問在新勢力屬性上兩者有太多的相似之處，因此總是被國內(nèi)外拿來和特斯拉相提并論或進(jìn)行比對。而公司節(jié)奏方面，蔚來亦是前承特斯拉，后啟國內(nèi)新勢力。

超越特斯拉

1月20日，一份全行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全年銷量顯示，蔚來ES8以11332輛遠(yuǎn)超特拉斯Model X的3935輛，新兵ES8在全年大中型SUV排行榜中，僅僅以4輛的差距，惜敗給銷量11336輛的冠軍寶馬5系Le。

2014年誕生，李斌立志造最好的電動(dòng)車；2015年構(gòu)建德英美分公司，初步完成首款產(chǎn)品定型；2016年搭建國內(nèi)各地分公司，并在英國發(fā)布英文品牌名稱以及電動(dòng)超跑EP9；再到2017年舉行第一屆“蔚來日”，首款量產(chǎn)車ES8同步上市；2018年同樣毋庸贅述……

2014~2017年，四年間，蔚來的發(fā)展比起特斯拉當(dāng)年的篳路藍(lán)縷相對順利得多，畢竟ES8不像Roadster能夠輕易找出路特斯Elise的“山寨底盤”，李斌朋友圈盡管對蔚來的發(fā)展起到了關(guān)鍵的推動(dòng)作用，卻不像特斯拉初期若非拉里·佩奇便會(huì)夭折。而低調(diào)做派更是讓蔚來這四年看上去更加古井無波。在李斌于2017年12月16日第一屆“蔚來日”在北京五棵松體育館振臂高呼之前，蔚來一直保持低調(diào)、穩(wěn)妥作風(fēng)。那時(shí)更多曝光在公眾視野里的，還是才未必疏志卻過大、一直在試錯(cuò)和錯(cuò)試的賈躍亭。

但是，2018年才真正拉開對蔚來在內(nèi)的新勢力們的大考序幕，畢竟，一切過往，皆為序章。無論是首款大批量生產(chǎn)的車型ES8有著交付速度與數(shù)量上的要求，ES6ET7等車型的研發(fā)推進(jìn)，還是資金鏈的考驗(yàn)以及在美IPO上市的準(zhǔn)備，都讓蔚來的整個(gè)體系頭一回曝光到如山壓力之下。盡管交付銷量破萬、賭約勝了何小鵬，在美IPO也順利完成，歲末ES6上市，但ES8相對弱勢的續(xù)航、不穩(wěn)定的質(zhì)量、早期較慢的銷量爬坡，團(tuán)隊(duì)員工與線下渠道的快速擴(kuò)張，以及居高的運(yùn)營成本和吃緊的資金鏈，都給蔚來帶來了更多考驗(yàn)。

再回顧鼻祖的歷程，研發(fā)、制造、成本、資金……原來當(dāng)年馬斯克和特斯拉遭遇的一切，大多數(shù)都是蔚來和中國新勢力們繞不過去的坑。

2018年蔚來的成績單怎么看？首先以銷量而言，無論是11,348輛的交付量還是11,322輛的開票數(shù)，都讓ES8力壓奔馳G級、沃爾沃XC90，在下半年高端品牌七座中大型及以上SUV榜單上位居第一；去年高端品牌新能源車銷量榜上，ES8僅次于寶馬5系Le；而11,404輛的上險(xiǎn)數(shù)讓ES8遙遙領(lǐng)先于其他新勢力車型，排在第2位的威馬EX5為3,844輛，僅為ES8的三分之一。這也使得8月開始，蔚來品牌國內(nèi)銷量明顯高于前輩特斯拉。

至于銷量的含金量，的確初期存在內(nèi)部用戶購車，但諸如特斯拉由拉里·佩奇這樣的投資人帶頭采購Roadster，以及寶能其他版塊對觀致銷量的提振，甚至新晉轎車霸主軒逸都相當(dāng)依賴“市場化私人用戶”之外的業(yè)績。因此這屬于車型爬坡早期的正常現(xiàn)象。

蔚來的2018年銷量表現(xiàn)有著“尚可”的絕對值和“優(yōu)秀”的相對表現(xiàn)，其他新勢力暫且還有較大差距。只是倘若要在中長期實(shí)現(xiàn)盈虧平衡和站穩(wěn)市場，需要蔚來盡快將銷量提升到10萬輛級，而這將是又一項(xiàng)更為艱巨的挑戰(zhàn)。

去年《汽車公社》在蔚來總部專訪李斌的時(shí)候，他笑談道：“在中國超越特斯拉沒什么難度。”這是一句容易和“造車太簡單了”一樣被誤讀的話，但無論如何，2018年下半年，蔚來在國內(nèi)銷量上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對特斯拉的超越，李斌又一句諾言正在兌現(xiàn)中。

蔚來的邏輯

如同當(dāng)年的特斯拉一樣，造車新勢力中除了云度這種“老實(shí)巴交的孩子”在本質(zhì)上仍然與傳統(tǒng)車企有著強(qiáng)紐帶之外，其他多半嫁接了互聯(lián)網(wǎng)思維，即公司的發(fā)展、運(yùn)作方式和背后的邏輯思路已經(jīng)不再等同于傳統(tǒng)的制造型企業(yè)。

思維方式轉(zhuǎn)變的新勢力車企，大致有如下特征：

·汽車產(chǎn)品定位有別于以往，就像特斯拉率先普及了一項(xiàng)理念：“傳統(tǒng)車企的智能車是汽車+電腦，而特斯拉的車則是電腦會(huì)跑”，你要詬病特斯拉工藝短板、精致程度配不上價(jià)格？那些都不再關(guān)鍵，重要的是帶來的便捷、科技感的用戶體驗(yàn)，更契合當(dāng)代IT化的精英人群需求；

·選擇硬件架構(gòu)相對簡單、入門門檻較低的新能源車（新勢力絕大部分選擇了純電動(dòng)，僅菲斯科等少數(shù)例外）入手，較之單車上萬個(gè)零部件的燃油車，純電動(dòng)車僅僅傳動(dòng)方面就能大幅簡化，但軟件升級空間卻比燃油車時(shí)代更大，這對企業(yè)的設(shè)計(jì)思路、軟件處理（如IC集成和控制策略等）提出了極高的要求，將拉開各家公司之間的差距；

·企業(yè)創(chuàng)辦到運(yùn)營，尤其是研發(fā)、渠道建設(shè)等燒錢大頭，都依賴短期內(nèi)融資（含投資機(jī)構(gòu)和地方政府），而不再類似傳統(tǒng)車企從較小規(guī)模甚至家族作坊慢慢做起，畢竟互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代由不得公司再緩慢成長一百年；

·成長性決定股價(jià)市值，現(xiàn)下份額比利潤更急迫需求追求，以圈定地盤創(chuàng)造價(jià)值閉環(huán)，因而特斯拉在泡沫財(cái)富——公司市值方面很快以數(shù)十分之一銷量的規(guī)模擊敗了通用福特，并且即便連續(xù)虧損都不缺投資者和看好的機(jī)構(gòu)。

這種思維到底是對是錯(cuò)？出發(fā)點(diǎn)、立場、價(jià)值取向不同，那么結(jié)論自然也南轅北轍。無數(shù)傳統(tǒng)車企的關(guān)聯(lián)者和擁躉無法理解，為何造車經(jīng)驗(yàn)匱乏、沉淀完全不夠的特斯拉和蔚來有勇氣向巨頭們叫板，須知，造車的機(jī)械加工流程，各方面信息量換算成代碼將是億行級別，這是新勢力即便挖去前車企高管也難以復(fù)刻的經(jīng)驗(yàn)；從產(chǎn)品表現(xiàn)看，工藝、調(diào)校等各個(gè)方面亦遠(yuǎn)不及其價(jià)格對標(biāo)的傳統(tǒng)豪華汽車品牌，于是他們迅速得出結(jié)論：造車新勢力很快會(huì)被市場淘汰。

的確，即便是新勢力的頭部企業(yè)特斯拉和蔚來，也是在成功和受挫交替中前行。就在去年，特斯拉一度受困于Model 3入門車產(chǎn)能，體系力遭到質(zhì)疑，評級和市場預(yù)期急轉(zhuǎn)直下，以至于馬斯克蒙受了有史以來最大的壓力，帶著鋪蓋進(jìn)入“帳篷車間”，甚至在鏡頭“飛葉子”以解壓。蔚來也曾被反復(fù)指摘“上市跳票”，ES8的續(xù)航與做工亦受挑剔。

許多人并不明白的是，新勢力如今的路，和傳統(tǒng)車企昨天的路，是兩條跑道；你可以認(rèn)定新勢力的跑道通往黑暗，并且“超車彎道”旁邊便是萬丈深淵，但是你不能否認(rèn)在新勢力自身規(guī)則下，大量新涌現(xiàn)的企業(yè)正在按照新邏輯狂奔，你也不能忽視，傳統(tǒng)車企也在考慮向新勢力“借道”——它們紛紛打出“轉(zhuǎn)型”、“變革”的旗幟，無論是否嫁接互聯(lián)網(wǎng)思維，鐵定要嫁接互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，而吉利等表現(xiàn)優(yōu)秀的傳統(tǒng)車企，甚至自稱“我才是新勢力”。

做1%里面的0.8%

在整個(gè)行業(yè)都不能徹底斷言前路的背景下，徹底否定造車新勢力未免失之武斷。不過話還是需要兩面說——盡管新勢力有著可以自洽的發(fā)展邏輯，但篩選度甚至嚴(yán)苛程度超過了傳統(tǒng)車企，就如蔚來汽車投資者蔚來資本合伙管理人朱巖的判斷，造車新勢力只有1%能存活。

至少，蔚來汽車堅(jiān)信自己是1%中的0.8%。

一眾造車新勢力中，蔚來在深耕研發(fā)等領(lǐng)域倒是隱隱兼具了部分傳統(tǒng)車企的特征。

傳統(tǒng)頭部車企的研發(fā)思路，都是先做出正向平臺(tái)架構(gòu)，然后基于此集成技術(shù)功能，結(jié)合外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)打造整車。實(shí)力較弱者，便會(huì)逆向模仿其他公司的平臺(tái)，“知其然而不知其所以然”，以至于在車型的更新迭代上受限。

蔚來是造車新勢力中少數(shù)花費(fèi)較大成本開發(fā)全新電動(dòng)汽車專用平臺(tái)的公司，從電池系統(tǒng)的規(guī)整程度，到動(dòng)力系統(tǒng)和前后軸四驅(qū)系統(tǒng)的整合嘗試，都表現(xiàn)出了較高的水準(zhǔn)，獨(dú)于能耗方面表現(xiàn)不具優(yōu)勢，使得ES8續(xù)航在2018年成為自身短板。

與蔚來類似的做法還有拜騰和愛馳（GES和MAS雙平臺(tái)），都是一反自主傳統(tǒng)車企在平臺(tái)方面“拿來主義”的做法。相形之下，威馬電驅(qū)動(dòng)架構(gòu)雖然自稱“全新”，但還是同吉利、廣汽和北汽等傳統(tǒng)車企存在相似之處，于是整車產(chǎn)品才會(huì)在價(jià)位上直接同這幾家鏖戰(zhàn)。誠然，電動(dòng)汽車專用平臺(tái)開發(fā)難度似乎小于燃油車平臺(tái)，但倘若要徹頭徹尾另起爐灶，也需要投入大量資金。換取的優(yōu)點(diǎn)在于整個(gè)公司對產(chǎn)品充分吃透，長期角度有利于體系發(fā)展，但中短期內(nèi)需要大量燒錢用于研發(fā)。

蔚來的這項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)，換個(gè)角度會(huì)成為暫時(shí)的缺點(diǎn)，即目前開支較高，資金容易吃緊，短期內(nèi)車型難以盈利。某種程度上，蔚來路線并不是大多數(shù)造車新勢力可以復(fù)刻的路徑，也只有極個(gè)別公司能夠在槍林彈雨中殺出一條血路。

如果了解到蔚來的研發(fā)思路，那么ES8在當(dāng)前“賣一輛虧一輛”就并不難理解，這是更符合長期運(yùn)作的策略。根據(jù)蔚來季報(bào)，2018年第二季度單車成本高達(dá)185萬元，第三季度上量后降低到45萬元。對比43萬元的單車平均售價(jià)，應(yīng)該說在第四季度財(cái)報(bào)出來之前，都可以確定ES8尚未“轉(zhuǎn)正”。回顧特斯拉首款量產(chǎn)車型Roadster，盡管底盤拷貝了路特斯，卻仍然也是不能盈利。當(dāng)初定價(jià)時(shí)成本從計(jì)劃的7萬美元超支到12萬美元，馬斯克死活不肯將定價(jià)設(shè)定到10萬美元以內(nèi)，最后強(qiáng)行折中在10.9萬美元。

燒錢研發(fā)，蔚來恰恰是拋開了傳統(tǒng)自主車企的逆向窠臼，乘著新能源東風(fēng)之便，力求充分掌握汽車研發(fā)制造的全流程和完整標(biāo)準(zhǔn)。不過，也的確帶來了公司當(dāng)下最火燒眉毛的壓力——資金。

根據(jù)蔚來財(cái)報(bào)，經(jīng)過五輪融資，蔚來總共融資170億元出頭。到2018年上半年累計(jì)虧損109億，剩下60億元資金。2016年虧26億，2017年虧50億，2018年上半年虧33億，依次遞增，2018年全年虧損很可能在60億以上。按這個(gè)速度，不計(jì)IPO融資，剩余資金最多維持到2019年下半年。可以猜想，如今李斌最牽腸掛肚的，應(yīng)當(dāng)不是擔(dān)心自家產(chǎn)品無法吃透，而是資金血液如何持續(xù)供給。

此外，蔚來更為成熟、更能走量的產(chǎn)品ES6剛剛上市，尚未擴(kuò)大自身的市場份額。倘若ES6成功上量，則扭虧的勝算將倍增。

要么走山寨老路，要么燒錢研發(fā)更有尊嚴(yán)更利于長遠(yuǎn)，但錢包壓力山大，批評蔚來和類似車企缺少盈利能力的時(shí)候，不妨置身李斌的位置，自己去做一下這道選擇題吧。

背靠中國 尋路未來

我們一直苦悶于中國缺少汽車產(chǎn)業(yè)革命性的創(chuàng)舉，顯然行業(yè)的轉(zhuǎn)型帶來了機(jī)遇。包括蔚來在內(nèi)的一系列造車新勢力中的腳踏實(shí)地者，以及吉利、比亞迪等積極轉(zhuǎn)型摸索的傳統(tǒng)自主車企，都在苦苦尋覓創(chuàng)新路徑，為中國在全球汽車之林中的參與度再添加一份力量。

在采訪李斌的過程中，有一句話在筆者看來表面簡單內(nèi)涵豐富，那就是“未來的汽車，都將是智能電動(dòng)汽車。”這指明了汽車未來的發(fā)展方向和長遠(yuǎn)期的終極形態(tài)，可以作為發(fā)展總綱。那么又該怎樣在傳統(tǒng)車企的圍剿中脫穎而出呢？對蔚來而言，放眼未來的思維能夠找到最切實(shí)可行的路徑。

從理論上看，完全比拼造車甚至制造電動(dòng)汽車的能力，特斯拉和蔚來在傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源后都沒有優(yōu)勢，諸如大眾、豐田、通用、雷諾-日產(chǎn)等巨頭都已經(jīng)大量部署新能源和智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)，那么這種巨大壓力將倒逼新勢力尋求創(chuàng)新思路以實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競爭，甚至有望再另創(chuàng)標(biāo)準(zhǔn)，真正找到汽車行業(yè)的“智能機(jī)”路線。

如果說，蔚來的“正向研發(fā)平臺(tái)”思路還比較回歸傳統(tǒng)或曰正統(tǒng)，那么更具備突破性質(zhì)的則是如何玩轉(zhuǎn)整個(gè)生態(tài)，沒錯(cuò)，就是賈躍亭反復(fù)提的生態(tài)。用蔚來自身的話術(shù)來概括，便是“造車是基礎(chǔ)，社區(qū)才是核心”。

按照李斌的說法，成功造出車輛也好，IPO上市也罷，都是里程碑事件，但蔚來的終極目標(biāo)卻不是做一個(gè)傳統(tǒng)意義上的車企，而是建立一個(gè)兼互聯(lián)網(wǎng)和造車雙重屬性的、服務(wù)至上的社區(qū)。從本質(zhì)上來說，蔚來打算將基礎(chǔ)性質(zhì)的服務(wù)進(jìn)行大范圍延伸，以社區(qū)概念創(chuàng)造平臺(tái)，提升用戶的體驗(yàn)。

在李斌看來，中國高端品牌沒有成功，根本原因是沒有好的產(chǎn)品和好的服務(wù)，用戶的選擇很簡單，他們只會(huì)為好的體驗(yàn)買單，這種體驗(yàn)不光是指車子百公里加速快、操控好等，它是一個(gè)購車前后的全程體驗(yàn)。所以，蔚來的使命是將服務(wù)用戶做到極致，并為此打造了諸多服務(wù)板塊，這些服務(wù)模塊形成閉環(huán)，構(gòu)成了蔚來的用戶服務(wù)生態(tài)體系。

以綜合充電解決方案為例，除了面向家庭的交流充電設(shè)備“Power Home”，還創(chuàng)新性地推出了快速移動(dòng)充電車服務(wù)“Power Mobile”，充電10分鐘ES8可以增加100公里續(xù)航。另外，蔚來也是唯一一家支持換電服務(wù)的新勢力。

續(xù)航里程有限作為目前純電動(dòng)車的最大命門，是其難以推廣的最大阻礙之一，而蔚來的綜合充換電解決方案，既有充電，也有換電，還有“加電”，可以說從多方面在彌補(bǔ)電動(dòng)車?yán)m(xù)航不足的先天缺陷。

盡管業(yè)內(nèi)調(diào)侃充電車還是燒油的，但不可否認(rèn)補(bǔ)電車在電動(dòng)車?yán)m(xù)航普遍不足通病下，能夠有效發(fā)揮電量補(bǔ)充作用。事實(shí)上，在蔚來之后，大眾和保時(shí)捷也都在開發(fā)類似的快速補(bǔ)電車。至于換電模式，本質(zhì)上也是一種對電動(dòng)車“補(bǔ)電”的快速舉措，盡管其模式在業(yè)內(nèi)依然備受質(zhì)疑，但在“以服務(wù)用戶為核心”的蔚來品牌精神下，模式是否可持續(xù)也就不那么重要了。

值得一提的是，在電池能量密度快速提升的當(dāng)下，通過換電模式，將高密度的電池包換掉相對低密度的電池包，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)續(xù)航提升，總比到了電池包淘汰年限花高價(jià)找廠家換電池，或者直接淘汰整車、承擔(dān)巨額折舊費(fèi)要?jiǎng)澦恪?/p>

目前，蔚來包括品牌旗艦EP9、兩款量產(chǎn)車ES8與ES6，這三款車無一例外都支持換電模式。在第二屆蔚來日上，李斌宣布在ES8訂單里面支持換電的比例超過70%，這說明多數(shù)消費(fèi)者認(rèn)可換電模式。

至于線上與線下綜合社區(qū)，按照李斌的設(shè)想，蔚來將成為以汽車為起點(diǎn)，與用戶一起成長的社區(qū)，在線上通過蔚來APP進(jìn)行分享和溝通，在線下通過遍布全國各地的NIO House為基地，為用戶提供互動(dòng)體驗(yàn)。

線上與線下結(jié)合，與用戶深度綁定，等等，這些在傳統(tǒng)車企里面都并不鮮見，蔚來的突出之處在于將其“激活”。蔚來APP除了提供即時(shí)分享、在線娛樂商店與在線訂車等基本功能，還有里程計(jì)算器、一鍵加電與尋找充電樁等用戶功能，當(dāng)然，最為值得一提的是“朋友圈”與“簽到領(lǐng)積分”功能。

通過蔚來APP，用戶不僅可以和其它車主聊天，也可以建群聊天，甚至可以和蔚來員工，包括各個(gè)創(chuàng)始人，互動(dòng)和直接對話，這在傳統(tǒng)車企幾乎不可能，但蔚來做到了。開放是蔚來APP的核心準(zhǔn)則，也是這種開放才讓蔚來APP變得不像一個(gè)“賣車渠道的渠道”，類似游戲APP的開發(fā)方法，有粘性需求用戶才會(huì)愿意留下來，才會(huì)愿意產(chǎn)生消費(fèi)。

在蔚來商店，用戶不僅可以用錢買物品，還能用積分。積分已經(jīng)成為蔚來公司的一種貨幣，與人民幣的比值為10：1，比如一個(gè)ES8車模，需要3000積分，對應(yīng)的需要300人民幣，也可以用積分和人民幣一起購買。而積分的來源，一是簽到，二是轉(zhuǎn)發(fā)分享，再就是蔚來贈(zèng)送。由于連續(xù)簽到積分最多，所以很多用戶會(huì)養(yǎng)成每天簽到的習(xí)慣。

得益于這種開放與“積分貨幣”模式，蔚來APP短時(shí)間內(nèi)迎來了爆炸式的發(fā)展。目前，蔚來APP注冊用戶數(shù)已經(jīng)超過70萬，且日均活躍量達(dá)到了20萬，其中一些推薦內(nèi)容的流量少則幾千，正常幾萬，多則幾十萬，蔚來APP已然發(fā)展為一個(gè)中等偏上的汽車垂直在線社區(qū)。

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如此看來，蔚來確實(shí)不只是一家傳統(tǒng)意義上的車企，更像是一個(gè)為以高性能車為載體，進(jìn)而為用戶提供無微服務(wù)的社區(qū)。從小處說，強(qiáng)敵環(huán)伺，以服務(wù)為突破是蔚來的生存之道；從大處說，這種將擁車生活和日常生活進(jìn)一步互滲的舉措，有望改變車輛在家庭生活中的角色，甚至徹底更換車企在消費(fèi)者生活中的角色。

不能夸大其詞將蔚來的社區(qū)生態(tài)路線和前幾次產(chǎn)業(yè)革命相提并論，只是這種創(chuàng)新思路和著眼長遠(yuǎn)未來的模式，的確讓汽車領(lǐng)域久隨人后的中國車企終于有了較為領(lǐng)先的思考。

類似蔚來這樣潛心研發(fā)和社區(qū)創(chuàng)新構(gòu)建，著眼點(diǎn)既為蔚來，亦為未來。李斌那句“在中國超過特斯拉沒什么難度”豪言，在實(shí)現(xiàn)半年銷量取勝之后還能夠擴(kuò)大多少戰(zhàn)果？這不僅僅是中外兩家造車新勢力的比拼，同時(shí)也將是東西方在汽車創(chuàng)新之道方面的激烈對撞。

中國汽車產(chǎn)業(yè)沉郁數(shù)十年，無論蔚來是否能被引以為填補(bǔ)缺憾的慰藉，那條遙指遠(yuǎn)方未來的路徑，卻將被自主強(qiáng)者堅(jiān)定不移地沿襲、前行。