高通帶著一個明確的信息來到了CES，這家手機芯片巨頭已準備好在高級自動駕駛（以下簡稱AV）領域中大展宏圖。但這次高通只面向特定觀眾展示了他們的AV項目。

高通的AV策略主要有以下三點：

高通將提供分層的AV解決方案，會比較側重于可拓展性和成本效益方面。

高通主要依靠其在軟件的工程/處理方面的實力。他們正在將其軟件和算法應用于傳感器技術之上，以獲得更好的結果。（但高通不開發任何傳感器。）

高通將車聯網視為其AV和汽車相關業務的支點。無論是C-V2X還是OTA，都可以提高車輛的安全性，并為汽車增加功能。

高通正在尋求通過在5G和C-V2X中取得的成功，從競爭中脫穎而出。例如，高通和福特在CES上宣布了“C-V2X Global Initiative”項目的合作，目標是提高車輛的安全性、交通效率和對AV的支持。

不過，除了車聯網外，目前尚不清楚高通在AV平臺上還有什么錦囊妙計。但高通顯然在設計強大的SoC方面有專長（比如驍龍芯片）。但較成熟的AV除了驍龍芯片外，還需要與某種神經網絡加速器共同構成一個可行的平臺。比如，特斯拉的AutoPilot V3會基于三星的Exynos SoC（在功率/架構上與驍龍大體類似）和特斯拉自研的加速器。

高通的一個優勢是時間。現在主機廠正將注意力從完全自動駕駛轉向ADAS，高通在理論上更有機會找到可以推動其技術的項目。

Moor Insights and Strategy總裁兼首席分析師Patrick Moorhead在試乘了高通CES上的AV后發的推文

高通AV的構成

首先，讓我們談談高通的AV測試車。高通已經獲得了加州DMV的路測牌照，同時在本次CES期間也在內華達州獲得了進行測試的許可。

高通的AV配有7個覆蓋360度的攝像頭、位于車輛前后方的遠距雷達和四角的短距雷達、定位用的GNSS天線、負責VEPP（后面會解釋）和前向的一組車內相機陣列，另外計算平臺基于驍龍汽車處理器。

這款測試車沒有配備激光雷達。高通表示并不是說激光雷達沒有必要，但他們的重點在于為主機廠提供合理成本范圍內的解決方案。高通認為主機廠可以在沒有激光雷達的情況下構建高級的ADAS系統。

另外高通也無意為自己的AV進行SAE那樣的分級，他們將自己的技術描述為“self-navigation highway autonomous driving”。高通的測試車除了具備常見的LKS、AEB功能外，還能進行路徑規劃。高通表示，使用攝像頭和雷達的對象級融合會使AV獲得行為預測和規劃所需的分類、距離和速度。

高通的測試車不是為全自動駕駛設計的，它需要司機在需要的時候接管。

目前，高通的AV是基于“高通驅動汽車平臺（Qualcomm Drive Automotive Platform）”，使用了四個模塊，每個模塊基于二代驍龍汽車處理器。這是一個可拓展的平臺，為了滿足主機廠的不同級別的需求，可以像如下所示添加模塊。

高通表示，他們目前正在開發第三代驍龍汽車處理器，只需使用平臺上的三個模塊就可以組裝出與測試車相同的AV。不過，尚未透露二代或三代處理器的細節。

高通不生產雷達，但通過將深度學習與雷達結合，會增強雷達的性能。例如，高通內部開發了雷達深度神經網絡，聲稱AV可以從原始雷達信號中提取豐富的特征。例如，二維邊框可以對車輛進行判斷和分類，識別卡車和轎車之間的區別。然而，高通希望通過使用增強版雷達，最終獲得更高的分辨率和3D邊框。

高通AV的目標

高通在私下開發AV平臺已有三年時間，他們的目標是在AV計劃中充分利用已經擁有的優勢，為汽車行業提供低成本、高能效的解決方案。

高通AV技術的主干有四個元素：定位、攝像頭、雷達和V2X。高通專注于使用大量傳感和規劃功能，讓車輛能看到周圍的一切，并能預測未來兩三秒內將發生什么。高通的使命是追求效率，通過增加自動駕駛的程度，盡可能地解放司機的時間。

然而，這并不意味著高通急于為L4/L5級開發解決方案。高通在談到“效率”時，指的是高級ADAS，包括自主泊車功能等。

什么是VEPP

也許高通的AV項目中最有趣的技術是它所謂的“視覺增強精確定位（Vision Enhanced Precise Positioning - VEPP）”。VEPP是一種“融合了GNSS、攝像頭、IMU和車輪傳感器的以提供更精確的車輛全球定位”的裝置。高通說VEPP將被證明是“一個非常劃算的主機廠解決方案”，因為它使用的傳感器都是目前車輛上比較常用的傳感器。另外，VEPP不依賴于任何形式的地圖。

VSI Labs的Phil Magney將VEPP描述為“一種介于遠程信息控制單元和高端定位設備之間的產品”。他稱其為“一種獨立的ECU，將連接與矯正相結合，包括視覺里程表、慣導系統及基于地標的定位。VEPP會很好地適應具有主動ADAS和一些自動駕駛功能的車輛，因為許多功能在沒有精確定位的情況下是無法實現的。比如，車道導航、交叉路口以及在密集建筑區域內和周邊的導航。”

具體來說，高通聲稱VEPP測試精度可達到小于1米。高通表示，相比之下，如今基于GNSS的解決方案只能在開放無遮蔽的條件下、結合IMU和車輪傳感器才能達到類似的效果。

VEPP的另一個優點是它可以在具有挑戰性的城市環境中工作。高通還表示，VEPP在停車場里整個行駛路線的累計誤差約為行駛距離的0.1%。這相較于目前常用的推算解決方案有了重大改進。

Magney補充稱，高通在這方面已經研究了好幾年，他們去年在CES上就展示了這項技術。他將高通的AV程序描述為第三代驍龍平臺，可以實現C-V2X、信息娛樂、導航等功能。這與Mobileye的REM和Nvidia Drive Localization非常相似。其目的是構建一個位于精確地圖之上的定位層。

但Magney對VEPP的評價仍然很謹慎，因為現在還不知道它的效果如何，它還沒有被測試過。但另Magney感興趣的點是，通常提供精確定位需要一些昂貴的硬件，如差分GPS或RTK的校正。

也有分析師仍然對VEPP持懷疑態度，表示“關于地圖和位置的需求仍然有很多不確定性，VEPP可能不太會是讓高通成為game changer的技術。但目前也有很多人對增強GNSS技術感興趣，比如通用的Super Cruise的Trimble RTX解決方案。

高通AV的未來

總的來說，分析師們對高通的AV計劃持比較正面的態度。IHS的ADAS研究主管Egil Juliussen認為，高通對ADAS和AV采取的有條不紊的方式，將會和他們曾從modem芯片發展到多數車型所采用的車載遠程通信單元那樣成功。他們花了幾年時間，但高通正在座艙、ADAS和AV上使用同樣的策略。高通可拓展的汽車SoC（在智能手機業務中積累的）和低功耗芯片解決方案，可能相當于Mobileye的解決方案，將是高通的一項良性資產。

Juliussen和Linley Group的分析師Mike Demler都認為高通的一個優勢是時間。

從本次CES可以看出，這個行業開始從瘋狂追求完全自動駕駛的熱潮中逐漸退了下來，人們更多地認識到高級別的自動駕駛是一個長期的研發項目。因此，盡管高通可能在目前尚無法盈利的L4/L5項目中相對落后，但在L2（或現在流行的說法是L2+）中仍舊充滿機會。

然而，Juliussen提出了一個警告，“高通將如何在主機廠和Tier 1之間，圍繞公司的解決方案建立一個生態系統？鑒于Mobileye/Intel和Nvidia在ADAS和AV合作方面走得更遠，將現有廠商踢出局總是很難的，尤其是在汽車行業。"換句話說，將已經設計好的解決方案移植到車輛中并不容易，除非發現了現有供應商的解決方案中有錯誤。

另外，雖然上次高通強調，在滲透到汽車領域的經歷中他們通過艱難的學習已經積累了許多經驗，甚至說汽車改變了公司的DNA。但分析師們仍舊認為在汽車功能性安全知識方面，很可能仍舊是高通最大的弱點。