自動駕駛汽車，它們不需要一個人類駕駛員坐在方向盤后面（當然，也許會有一個，但并不是從傳統的角度實際使用操控機制）。與之相反，相當于人類駕駛員的微型計算 機主機運行大量的計算機代碼，與車輛內外各種不同的傳感器陣列相連。它們連接至云，并可以完全實時模擬車輛周圍的外 部環境，從而根據當前四周的交通情況預期需要采取的行動。 無論氣候、環境和交通條件的范圍和狀況如何，這些操作都會 正常執行。

不幸的是，最近在亞利桑那州發生了一起自動駕駛路測車撞死 騎車人的事故。據當地警方表示，騎車人當時正在人行道以外的地方穿越馬路。雖然自行車位于事故現場，但警方并不認為事故發生時，受害者正騎著自行車。受害者被緊急送往附近的醫院，并在抵達醫院后不久被宣布死亡。

事發時，在自動駕駛SUV的方向盤后有一個人，但是那個人并沒有實際操控車輛。據當地官員介紹，事發時車內沒有其他乘 客。值得注意的是，亞利桑那州是美國為數不多的州，認定自 動駕駛汽車的駕駛座不需要有人以便必要時接管車輛操控為合法的。然而，這類事故無法增加公眾對無人駕駛汽車的自動駕駛能力的信心。

自動駕駛車輛時間表

毫無疑問，盡管自動駕駛汽車在發展過程上會遭遇一些挫折， 它仍在逐步向我們走近。因此，有一些問題值得思考：我們什 么時候真正步入自動駕駛，還需要多久？

根據汽車行業的分析，自動駕駛的變遷路徑有兩種標準術語： 一種是演進式的，正如當前許多汽車正在逐步推進（類似于特 斯拉的自動駕駛功能）；另一種是革命性的，即全自動駕駛汽 車（如谷歌正在研制的）。在我看來，單靠哪種路徑取得成功 仍不明朗，但更有可能的結果是兩者共生融合。

那么，未來幾年會如何發展？以我從一些關鍵行業的專家那里 獲得的相關信息來看，下列領域將進一步發展：

更多高級駕駛員輔助功能，可實現與導航和GPS系統同步。

類似谷歌這樣的公司將收集和積累有關自動駕駛汽車可能 遇到的每一種情況的數據。

測繪公司將需要加強主要城市的3D測繪數據支持。

汽車制造商和高科技汽車系統供應商需要彼此緊密合作， 以確保光檢測器、激光雷達、雷達傳感器、GPS和攝像頭協 同工作。

整合了上述功能的汽車必須在所有地形和氣候條件下進行 測試。

展望未來，到2020年，配備了上述半自動功能的汽車應當可以 自主駕駛以通過交叉路口、交通信號燈和停車讓行等交通條件。 盡管如此，這些高度自主的車輛在緊急情況下仍然需要一個人 類駕駛員坐在前面。預計到2024年，這些半自主駕駛汽車將能 夠在更加嚴苛的條件（如惡劣天氣和夜間）下正常行駛。到那 時，Lyft打車服務提供商也許可以開始使用這類汽車，而無需 任何司機。當然，汽車制造商需要確保其汽車能夠理解來自路 人的信號，如在過馬路時候招手。所有這些發展必然要求汽車 制造商在其車輛上搭載許多自主功能，這樣才有可能實現全自 動駕駛汽車在2030年代中期順利上路。

當然，實現這一時間表所需的所有發展進步將為IC半導體行業 創造大好良機，因為將其付諸實現將要求許多系統增加大量的 硅技術內容。這些硅技術內容將由數字和模擬集成電路(IC)組成。

模擬IC

全自動駕駛汽車顯然將配備眾多由不同的數字和模擬IC組成的 電子系統。它們將包括高級駕駛員輔助系統(ADAS)、自動駕駛 計算機、自動停車輔助、盲區監測、智能巡航控制、夜間視覺、 激光雷達等，不勝枚舉。所有這些系統都需要多種不同的電壓 軌和電流電平，以確保其正常工作。它們可以直接從汽車電池 和/或交流發電機供電，在某些情況下，也可以從經由這些電壓 軌進行了后級調節的電源軌供電。后者通常發生在VLSI數字IC （如FPG和GPU）的內核電壓情況下，此時可能需要小于1 V的工 作電壓而電流為幾到幾十安培。

系統設計人員必須確保ADAS符合車內各種抗噪標準。在汽車環 境中，開關穩壓器正在取代那些在低散熱和高效率很重要的區 域中的線性穩壓器。而且，開關穩壓器通常是輸入電源總線上 的第一個有源部件，因此對整個轉換器電路的EMI性能有著重要影響。

EMI發射有兩類：傳導和輻射。傳導發射通過電線和走線連接到 產品。由于該噪聲局限于設計中的特定端子或連接器，因此如 上所述，在早期開發過程中借助良好的布局或濾波器設計，通 常可以相對容易地保證符合傳導輻射要求。

不過，輻射發射完全是另一回事。電路板上任何承載電流的東 西都會輻射電磁場。電路板上的每一條走線都是一根天線，每 個銅層都是一個諧振器。除了純正弦波或直流電壓以外，任何 其他東西都會在整個信號頻譜上產生噪聲。即使精心設計，在 系統進行測試之前，電源設計人員也并不真正知道輻射發射會 有多糟糕，而輻射發射測試只有在設計基本完成之后才能正式 進行。

常常使用濾波器來衰減特定頻率或一定頻率范圍的信號強度， 從而降低EMI。通過空間傳播（輻射）的這部分能量可通過添加 金屬和磁屏蔽來衰減。位于PCB走線（傳導）的能量部分可通過 添加鐵氧體磁珠和其他濾波器來抑制。EMI無法消除，但可以衰 減到其他通信和數字器件能夠接受的水平。此外，多家監管機 構通過實施相關標準來確保合規。

具有低EMI/EMC輻射的高壓轉換器解決方案

鑒于本文所述的應用限制，ADI公司Power by Linear?部門開發出 LT8650S——一款支持高輸入電壓、單芯片、低EMI輻射的同步 降壓轉換器。該器件3 V至42 V輸入電壓范圍使其成為汽車應用 （包括ADAS）的理想選擇，因為汽車應用必須勝任冷啟動和啟停 場景下的調節，最低輸入電壓低至3 V，電源切斷瞬變超過40 V。 如圖1所示，該器件采用雙通道設計，由兩個高壓4 A通道組成， 提供低至0.8 V的輸出電壓，從而可以驅動目前市場上電壓最低 的微處理器內核。開關頻率為2 MHz時，其同步整流拓撲可實現 高達94.4%的效率，而在空載待機條件下，突發工作模式(Burst Mode?)保持靜態電流低于6.2 μA（兩個通道都打開），因此非常 適合始終開啟的系統使用。

圖1. 2 MHz時提供5 V、4 A和3.3 V、4 A輸出的LT8650S簡化原理圖。

LT8650S的開關頻率可以在300 kHz到3 MHz范圍內進行編程，并 且在整個頻率范圍內都支持同步。低至40 ns的最短導通時間可 在開關頻率為2 MHz時，在高壓通道上實現16 VIN到2.0 VOUT的降壓 轉換。其獨特的Silent Switcher? 2架構使用兩個內部輸入電容以 及內部BST和INTVCC電容，以將熱環路面積減至最小。結合嚴格 受控的開關邊沿和集成接地層的內部結構，并用銅柱代替鍵合 線，LT8650S的設計大大降低了EMI/EMC輻射。

圖2顯示了輸出輻 射的特性。改進的EMI/EMC性能對電路板布局不敏感，即使使 用2層PCB時也是如此，從而可以簡化設計并降低風險。在整個 負載范圍內，開關頻率為2 MHz時，LT8650S可以輕松符合汽車 CISPR 25、Class 5峰值EMI限制。還可以使用展頻(SSFM)進一步降 低EMI水平。

LT8650S內置上下高功率開關，并將必要的升壓二極管、振蕩 器、控制和邏輯電路集成到單個芯片中。低紋波突發工作模 式可在低輸出電流下保持高效率，同時使輸出紋波低于10 mV p-p。最后，LT8650S采用小尺寸散熱增強型4 mm×6 mm IC引腳 LGA封裝。

同樣的，對于需要比LT8650S提供的輸入范圍更寬的應用，我們 還開發了LT8645S——一款支持高輸入電壓、單芯片、低EMI輻 射的同步降壓轉換器。其輸入電壓范圍為3.4 V至65 V，因而既 適合汽車應用，也適合卡車應用，這些應用必須勝任冷啟動和 啟停場景下的調節，最低輸入電壓低至3.4 V，電源切斷瞬變超 過60 V。如圖3所示，該器件采用單通道設計，提供5 V、8 A輸 出。開關頻率為2 MHz時，其同步整流拓撲可實現高達94%的效 率，而在空載待機條件下，突發工作模式保持靜態電流低于2.5 μA，因此非常適合始終開啟的系統使用。

LT8645S的開關頻率可以在200 kHz到2.2 MHz范圍內進行編程，并 且在整個頻率范圍內都支持同步。其獨特的Silent Switcher 2架 構使用兩個內部輸入電容以及內部BST和INTVCC電容，以將熱環 路面積減至最小。結合嚴格受控的開關邊沿和集成接地層的內 部結構，并用銅柱代替鍵合線，LT8645S的設計大大降低了EMI/ EMC輻射。圖4顯示了輸出輻射的特性。改進的EMI/EMC性能對 電路板布局不敏感，即使使用2層PCB時也是如此，從而可以簡 化設計并降低風險。在整個負載范圍內，LT8645S可以輕松符合 汽車CISPR 25、Class 5峰值EMI限制。還可以使用展頻(SSFM)進一 步降低EMI水平。

LT8645S內置上下高功率開關，并將必要的升壓二極管、振蕩 器、控制和邏輯電路集成到單個芯片中。低紋波突發工作模式 可在低輸出電流下保持高效率，同時使輸出紋波低于10 mV p-p。 最后，LT8645S采用小尺寸散熱增強型4 mm×6 mm IC 32引腳LQFN 封裝。

論自動駕駛汽車（和卡車）所需的汽車電子系統當前和未來都 在不斷發展普及。當然，電壓和電流電平會改變。然而，對低 EMI/EMC輻射的要求不會改變——即使在惡劣的工作環境中也是 如此。值得慶幸的是，ADI公司Power by Linear產品線提供越來越 多的解決方案，以幫助系統設計人員應對現在、將來、直至遠 及2030年代中期的挑戰。