2018 年 10 月 29 日，印尼獅航的波音 737MAX8 客機在起飛 13 分鐘后墜海，機上 178 名乘客全部不幸遇難。

2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亞航空公司一架波音 737 MAX8 客機在起飛 6 分鐘后墜毀，機上搭乘的 149 名乘客和 8 名機組成員再一次全部遇難，無一幸免。

飛機到底發生了什么？人們面面相覷，想抓出事故背后的罪魁禍首。

時隔 4 個多月，同一系列的飛機墜毀，盡管此次波音 737 MAX8 客機墜毀事故原因還在進一步調查，但人們顯然不會輕易認為這是兩次完全獨立的空難的。

基于此前波音 737 MAX 所披露的墜機信息，人們開始將這次墜機的原因聚焦于相似的一點：波音 737 MAX系列飛機在系統設計上的隱患導致空難發生，更準確地說，可能是“自動駕駛”設計出問題了。

風險預警

在第一次波音 737-MAX8 客機出事后，獅航發布的調查報告以及印尼公布的黑匣子數據表明，客機墜毀主要還是因為出現了技術問題，在飛機最后 6 分多鐘里，飛機的自動駕駛系統不斷自動將機頭降低，而飛行員則人工操作不斷嘗試將機頭抬起，但一來一回的人機博弈中，人工操作沒能成功糾偏，最終悲劇發生。

其中提到，自動駕駛系統之所以會不斷錯誤地將機頭俯沖朝下，很可能是因為迎角傳感器的錯誤信號讓 MCAS（機動特性增強系統） 判定飛機有失速危險，于是自動下壓機頭，而且沒有明顯提示或者警告機組人員，而且波音公司的培訓資料中從未提及此項功能。

圖片源自 theaircurrent

在飛機的自動駕駛系統里有一個關鍵的功能是“AOA 程序”，全稱是“AOA 傳感器數據錯誤導致的自動駕駛斷開后飛行員手動飛行情況下為了防止飛機失速自動觸發的飛機水平尾翼配平子程序”

這句定義很長，如前所述，就是當飛機可能會失速時，AOA 程序會自動下壓機頭，讓飛機保持正常速度飛行。

你可能覺得這是為了安全保障，不是好事嗎？

據網易航空等媒體報道，這一步設計是為了彌補一處飛機先天硬件不足：波音 737 機型于 1967 年推出，但當時的起落架高度過低導致發動機離地間隙太小，為了更省油，就要使用更大直徑、更大涵道比的 LEAP-1B 發動機，所以波音后來將發動機支架的放在了更靠前的位置，這導致起飛時有較大的抬頭力矩，為避免飛機過度抬頭而失速，這才引入了 MCAS。“硬件不足，軟件湊”，可以理解。

不過更重要的是，隱患出在“自動觸發”而且其權限高于人工操作上。自動駕駛也沒問題，波音 737-MAX8 在設計時的問題時按理說不會沒有意識到機器會基于迎角傳感器捕捉到的錯誤數據做出錯誤判斷，但更可怕的一步是，在飛機做出自動讓機頭俯沖向下的操作后，系統不但不會告訴飛行員，而且沒有人工糾錯機制。

自動駕駛汽車都還要配備安全員以備緊急狀況發生時人工接手汽車操作——就這樣還能撞死人——更不要說，在天上飛的載有上百人的龐然大物了。波音 737-MAX8 客機的系統設計未免太過信任機器了，以至于在給飛行員的培訓資料里都沒有提到。

悲劇“復現”

第一次事故發生后，對于技術設計問題的指控，波音公司斷然否認，并認為是印尼獅航疏于維護迎角傳感器造成了故障，反而控訴獅航的維護和安全記錄不佳。

所以對此事感到悲痛、遺憾的人都希望能從空難中吸取教訓，最直接的要求是停飛全球范圍內所有的波音 737MAX 系列公司，但對波音公司來說，這可是放大血啊。根據公開數據，截止 2019 年 1 月，波音 737MAX 系列飛機已經交付 350 架，訂單數達到 5077 架，單從冷冰冰的經濟數字比較，波音公司估計寧愿多為 178 條生命付出巨額賠償，也不會輕易讓飛機停飛。

波音公司后來雖然向全球 737MAX 機型的運營商警告該系列飛機的飛行控制系統存在讀數輸出錯誤，可能會導致飛機自行大角度俯沖并墜落的可能性，并稱飛機俯沖的問題只會在手動飛行時發生，但它稱這只是強調現有的操作程序，并沒有承認飛機設計存在問題。另外，美國聯邦航空管理局也默認支持了波音公司發布了這一聲明。

在這樣你來我往的相互指責中，飛機停飛的事自然沒有發生，連存在的隱患也沒有得到明確解決和答復，反而在推諉扯皮中掩蓋了事故緣由。

最終，事故原因可能相同的悲劇再次發生。根據目前各方的報道，埃塞俄比亞的這架交付僅 5 個月波音 737MAX 在墜毀前發生了同樣的情況，在飛機起飛后在爬升下降中徘徊，并終于俯沖墜落。

如果兩次飛機墜毀的事故原因確實相似，那這完全可以歸咎于波音公司的人為系統設計的責任，讓“自動駕駛”來背鍋是容易的，但那是瞄錯靶子了。

AI 背鍋？

事故發生后，今日頭條上有個叫@何毅的“大 V”發了一篇題為《波音 737 連續墜毀，原來是人工智能在惹禍！》的文章。

這篇關于“波音 737 事件”的文章總計 864 個字，就不談文本信息質量這些了，屬于他自己對飛機墜毀的“獨有見解”只有最后一句，“所以，在我們追捧人工智能技術的時候，這場決策主導權的變更，可能為人類帶來的負面影響，也正在慢慢體現。”

該文作者不是 AI 領域的業內專家，文中僅有一句的觀點就這樣無關痛癢。好吧，反正在文章發布 24 小時內，閱讀量超過了 10 萬，底下有超 170 個網友在爭論 AI 與飛機墜毀的關系，還竟然成功引起了真正的 AI 大 V 專家的注意力。

對于將 AI 與飛機墜毀事件聯系到一起，清華大學語音和語言技術中心主任、北京得意音通技術有限責任公司董事長鄭方在朋友圈評價稱：此事不能甩鍋人工智能，應該認識到自動駕駛還有諸多問題，它更應該是輔助角色，而不應該主導飛機飛行。

云知聲 AI Labs 資深技術專家劉升平也提到，傳感器感知到的數據如果有誤，自動駕駛決策則可能是災難。

而南京大學教授周志華則調侃該文可能是硬蹭 AI，他質疑波音737MAX中所謂的人工智能沒有用機器學習、知識圖譜，也沒有用 NLP、CV 技術，最重要的一點是傳感器檢測結果自動觸發俯沖動作，所以傳感器的設計有問題，與 AI 何干？

“如果這都能牽連上人工智能，那更應該牽連上區塊鏈了。無需人工干預、觸發條件出現就自動完成工作，這是典型的敏捷協議，而敏捷協議倒是區塊鏈技術的要素之一。”

（注：以上三位AI專家觀點，均獲授權引用）

還有專家在朋友圈轉發此文并評論是“......”、“？”

目前來看，對于波音 737 飛機設計中的“自動駕駛”設計是否要打引號都還存有疑問，過于絕對的污名化人工智能或者自動駕駛，或者假裝要在此事故中要進行反思 AI 技術的負面效應，這些本身都值得懷疑，或者至少先讓子彈飛一會兒。

最后再次需要指出，此次波音 737 事故墜毀的事故原因，以及是否與第一次墜機事故發生原因都還在調查中，客機黑匣子已經找到，但披露事故調查報告估計還需要一段時間。3 月 11 日，中國民航總局官網發布公告稱，已停飛中國地區約 97 架波音 737-8MAX (代號737-8)客機。

愿飛行安全保障有所加強，愿逝者安息。