中國汽車工業(yè)起步較晚，雖然近些年自主品牌取得長足進步，但是品牌建設(shè)、技術(shù)儲備仍與國外存在差距。隨著新能源汽車的興起，中國開啟“彎道超車”計劃，新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，同時也涌現(xiàn)超過100家造車新勢力企業(yè)，他們當(dāng)中很少部分已經(jīng)開始批量交付新車，而大部分仍在尋求融資生存的階段。

近日網(wǎng)上出現(xiàn)的一篇文章，讓造車新勢力們不高興了。基石資本董事長張維發(fā)表長文，詳談中國造車新勢力的現(xiàn)況和未來，張維大膽直言，中國沒有一家新能源造車企業(yè)值得投資，今年會是他們的倒閉年。（詳見文后延申閱讀）

張維并不看好造車新勢力，文中列舉了蔚來汽車巨額虧損和小鵬汽車應(yīng)對補貼退坡而漲價的信息。

針對該言論，小鵬汽車董事長何小鵬在今日正式作出回應(yīng)：“做批評者容易，做建設(shè)者難，我們的選擇就是干活多痛苦指數(shù)高的，勞模是逼出來的，這是我們自己挑的。”

何小鵬還表示，無論吉利長城還是特斯拉等都值得欽佩，當(dāng)年他們更苦更難都熬過來了，當(dāng)年他們面對的嘲諷只會更多，今天也沒有停止。很多創(chuàng)業(yè)公司只是在重復(fù)他們當(dāng)年的故事，今天蔚來、小鵬等的困難和挑戰(zhàn)，只是成長路上的一個坑罷了，總是要往前的。

2018年蔚來汽車交付11348輛ES8，總收入達到49億元，但出現(xiàn)96億元的凈虧損，同比增虧91%，三年時間蔚來累計虧損高達172億元，同時上海建廠計劃也被停止。

借著這份不太好看的業(yè)績報告，張維在文中評價稱，中國造車新勢力中除了蔚來、威馬、小鵬等已經(jīng)量產(chǎn)交付的企業(yè)，這類新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關(guān)乎生死存亡的2019年。新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。

既然“燒錢”不可避免，那么企業(yè)也只能通過不斷融資補上這個資金窟窿，而除此之外造車新勢力還面臨的另外一個問題是補貼退坡，眾所周知，國內(nèi)新能源補貼政策將在今年迎來大幅退坡，新能源汽車行業(yè)沒了補貼將會迎來洗牌。

張維認為，持續(xù)燒錢最終的結(jié)果可能是一地雞毛，而補貼退潮后就可知道誰在裸泳，更重要是特斯拉Model 3的推出以及國產(chǎn)降價，到那時候造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。

中國幾乎每一家汽車企業(yè)都涉足新能源汽車，離不開騙補、忽悠這樣的質(zhì)疑，何小鵬則表示，“不管是否成功只要真心想干好不是忽悠的我都佩服。”吉利李書福早前說過，“我們不能濫用互聯(lián)網(wǎng)概念，現(xiàn)在很多人用互聯(lián)網(wǎng)電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”

目前國內(nèi)造車新企數(shù)量一百多家，而真正有競爭實力想辦事的寥寥無幾，很多造車新勢力通過了一輪又一輪的融資，但真正實現(xiàn)量產(chǎn)交付的也只有蔚來、小鵬、威馬等少數(shù)幾家，而最近蔚來發(fā)布的2018年財報中，其超過90億元的年度凈虧損也是讓人很驚訝。所以說，離開補貼后，到最后中國這批造車新勢力能剩幾個？

【延申閱讀】

基石資本董事長張維：為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年

3月5日，中國造車新勢力的領(lǐng)頭羊蔚來汽車發(fā)布了年報，2018年賣了1萬多臺車的蔚來汽車凈虧損了93億元， 同比增虧91%，同時，報告顯示19年預(yù)計銷量增幅大幅落后預(yù)期，建廠擱淺。針對糟糕的業(yè)績報告，資本市場立刻選擇了用腳投票：蔚來汽車股價在3月5日盤后大跌17.8%，至3月14日收盤，7個交易日跌去40.6%，市值蒸發(fā)42.1億美元。

作為中國造車新勢力的領(lǐng)頭羊，蔚來汽車交出來的答卷只能用“不及格”來評價，而”中國造車新勢力”遠不只已上市的蔚來汽車以及處于頭部梯隊的威馬汽車、小鵬汽車等等，中國這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關(guān)乎生死存亡的2019年。新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。

基石資本董事長張維

中國的造車新勢力們

持續(xù)燒錢：最終的結(jié)果可能是一地雞毛

中國的這一波造車熱始于2015年前后，隨著政策的傾斜，資本的推波助瀾，又形成了一個引人注目的“風(fēng)口”。但和之前團購大戰(zhàn)、共享經(jīng)濟等“風(fēng)口”不一樣，由于汽車整車行業(yè)的資本密集屬性及行業(yè)技術(shù)門檻，相關(guān)企業(yè)融資的規(guī)模上升了數(shù)個量級。核心技術(shù)開發(fā)、整車制造基地和服務(wù)體系的設(shè)定，需要至少百億級資金的持續(xù)投入，行業(yè)整體融資額可能已接近1000億規(guī)模。

對于造車新勢力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數(shù)據(jù)來看，唯一能統(tǒng)一的特點就是"燒錢"，即大規(guī)模的資本投入。仍以蔚來汽車為例，其財報顯示持續(xù)燒錢造成了大規(guī)模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續(xù)為負數(shù)。有些人說特斯拉也是燒錢燒出來的，但我們通過對比蔚來與特斯拉不同階段的財報，雙方燒錢的“能力”可能差了幾個量級。

特斯拉各個發(fā)展節(jié)點財務(wù)比率與蔚來對比

蔚來的財務(wù)情況

在持續(xù)的燒錢需求下，不少新興造車企業(yè)瞄準(zhǔn)了科創(chuàng)板上市，坊間流傳的科創(chuàng)板潛在企業(yè)名單中也相繼出現(xiàn)了7、8家新興造車企業(yè)的名字。但我們認為，科創(chuàng)板雖然可以接受虧損的企業(yè)，但并不代表要為大量“燒錢”才能生存的企業(yè)供血，這與科創(chuàng)板的初衷并不相符。

美國資本市場高度尊重從0到1的創(chuàng)新，這是特斯拉在美國資本市場能夠融資和有較高估值的原因。中國的100家模仿者做的是從1到2的事情，對于這類企業(yè)，資本市場需要你拿出大規(guī)模營收或盈利的財務(wù)報表，這是不容易實現(xiàn)的。燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠。中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急于轉(zhuǎn)型或脫虛入實的房地產(chǎn)開發(fā)商，還有一些什么熱投什么，唯恐失去機會的機構(gòu)投資者們，他們最終都將鎩羽而歸，造不出來車或造出來也賣不掉，許多地方政府已經(jīng)嘗到苦果。

政策變遷：補貼退潮后誰在裸泳

2019年，如果說燒錢帶來的資金問題將會率先淘汰掉一部分選手，那么新能源汽車的補貼退坡將會影響所有參與者。1月12日工信部部長苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補貼政策，雖然最終補貼政策還未出臺，但市場普遍預(yù)期今年要減少三至五成的補貼，由此帶來的影響不容小覷。包括小鵬和威馬等已經(jīng)公布了漲價安排。

小鵬汽車漲價應(yīng)對補貼退坡

但無論是何種應(yīng)對措施，新能源汽車補貼退坡的決定，都在說明這個領(lǐng)域產(chǎn)品已經(jīng)逐步脫離政策導(dǎo)向而轉(zhuǎn)向完全的市場競爭，當(dāng)“潮水”褪去后，造車新勢力必須要用實力與品質(zhì)去和傳統(tǒng)廠商、同行在同一舞臺競技。面對這一大環(huán)境的變化，造車新勢力會面臨更大考驗，一來是在批量交付這件事它們要更加爭分奪秒，以產(chǎn)品換市場；其次，當(dāng)政策無法再說服那些對新能源汽車搖擺不定的消費者，造車新勢力能否成功，將完全交給產(chǎn)品表現(xiàn)和品牌認知。

而除去幾家頭部企業(yè)，不客氣地說，短時間內(nèi)有這么多造車公司出現(xiàn)，除了追逐風(fēng)口的通病外，大部分企業(yè)瞄準(zhǔn)的可能還是這些年對新能源汽車大力補貼，期望通過補貼快速獲利。但是隨著補貼的提前退潮，行業(yè)的洗牌會在今年急劇加速。

競爭加劇：狼真的來了？

一波未平一波又起，仍是在近日，特斯拉掀起了全系車型大幅降價的風(fēng)波，為了提振銷量，特斯拉對全系車型進行大幅度降價，以Model 3為例，其在中國地區(qū)降價幅度為6.0%至8.8%。而特斯拉正在全球范圍內(nèi)將銷售方式轉(zhuǎn)為線上銷售，關(guān)閉門店節(jié)約成本，此舉可以幫助全線產(chǎn)品降價約6%。

同時，特斯拉在上海的工廠已經(jīng)在建設(shè)中，還在中國成立了幾十家分公司，布局電動汽車、零部件、電池等的生產(chǎn)，致力于全面推進本土化。特斯拉這頭外來的狼，正在猛烈地搶占造車新勢力們的國內(nèi)賽道。這還沒算上即將進入中國市場的奧迪e-tron、奔馳EQC、捷豹I-pace等傳統(tǒng)車廠定位高端的電動車新品帶來的壓力。

進擊的特斯拉

相比特斯拉，國產(chǎn)造車新勢力之所以能有生存空間，主要源于兩個原因：與特斯拉比，造車新勢力還有價格優(yōu)勢；特斯拉在中國還沒有實現(xiàn)量產(chǎn)，暫時不能滿足消費者的規(guī)模需求。

現(xiàn)在特斯拉的這兩個問題都要迎刃而解了，這次調(diào)價，正是特斯拉大舉進攻中國市場釋放出來的一個強大信號。特斯拉本次降價是第一次，但絕不會是最后一次。極有可能的是，當(dāng)特斯拉上海工廠建成并開始生產(chǎn)后，特斯拉的價格還會再一次降低，其價格會逼近蔚來ES8甚至更低。到那個時候，當(dāng)前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。

新能源整車制造的機會仍在傳統(tǒng)廠商

除去已經(jīng)大舉進入中國市場的特斯拉，我們認為新能源汽車制造的真正機會仍然在傳統(tǒng)整車企業(yè)。整車行業(yè)是一個需要燒錢200億以上，至少十年才能檢驗是否成功的行業(yè)。優(yōu)秀如特斯拉也是創(chuàng)業(yè)16年至今仍未實現(xiàn)年度盈利。造車不是造自行車、手機，汽車的可靠性、安全性、穩(wěn)定性需要長期的工業(yè)積累。連豐田、大眾這樣造了幾十年車的大企業(yè)還動輒因汽車質(zhì)量問題召回汽車，何況無經(jīng)驗的新勢力。2015年大眾汽車因排氣造假被美國罰款150億美元，但并沒有影響其品牌和銷量，可見品牌積累非一朝一夕之功。

其實，全球許多知名汽車廠商在新能源汽車和智慧駕駛上的積累令人敬畏。頭部品牌如豐田汽車，其在新能源相關(guān)的研發(fā)投入是巨大的，即便是排名靠后的廠商如奇瑞汽車等，其相關(guān)專利數(shù)量也是驚人的。實際上，奇瑞在2018年已經(jīng)賣了9萬輛電動車，而上百家造車新勢力們加起來也沒有賣到3萬輛。特斯拉2003年創(chuàng)立，累計銷量達到10萬輛大關(guān)是在2015年，年銷售達到10萬輛則是在2017年，用了整整12-14年去摸索，造車新勢力若想達到年銷售十萬量這個門檻，即便他們只是從1到2到復(fù)制者，至少也尚需8-10年的積累。2017年全球企業(yè)研發(fā)投入50強（中國僅華為一家入圍），汽車廠商有13家進入。對于傳統(tǒng)汽車廠商而言，一旦某天賣新能源比傳統(tǒng)汽車更賺錢，翻牌即是。造車新勢力的技術(shù)積累也是十分可憐，彎道超車只會翻車。而其他傳統(tǒng)車廠的新能源產(chǎn)品，借助其現(xiàn)成的品牌認知力、強大的銷售渠道，無疑將以“狼群”之勢沖入戰(zhàn)場。

與造車新勢力相比，寶馬、奔馳等傳統(tǒng)優(yōu)勢廠商還擁有上百年的歷史積淀，在消費者心中形成了品牌信賴，車主購買寶馬、奔馳是由于其品牌和品牌所代表的價值和內(nèi)涵，造車新勢力想要替代比較困難。

2017年全球研發(fā)投入50強，13家傳統(tǒng)整車企業(yè)入圍

而無人駕駛技術(shù)已經(jīng)涌現(xiàn)了Waymo等企業(yè)。全球主要科技公司，如谷歌、優(yōu)步等，也是重點投入智慧駕駛。智慧汽車的投資機會不在整車企業(yè)，而在產(chǎn)業(yè)鏈的上游和下游。上游如優(yōu)秀的三電（電池、電機、電控）提供商，無人駕駛方案提供商，下游的如共享出行方案解決者。

出路在哪里：

掌握核心技術(shù)、深耕汽車產(chǎn)業(yè)鏈

“造車難、門檻高、不是誰都能做得了”的聲音一直不絕于耳，但無論創(chuàng)業(yè)者還是投資者，都依然輕視了這些困難。中國造車新勢力企業(yè)已突破100家，排名前十的造車新勢力總計融資超過500億元。而縱觀全球汽車行業(yè)，美國只有三個半主流“自主品牌”，日本是三大汽車集團，歐洲也只有五個汽車集團，行業(yè)的大規(guī)模洗牌即將開始。

可以看出，在“造車”行業(yè)中，在金字塔尖的無疑是整車制造，整車代表著品牌，代表著消費者的認知度，但一個市場中絕對無法容納如此多的整車制造企業(yè)。對于造車新勢力來說，我們預(yù)計今年活下來的就只有個位數(shù)甚至更少，大部分企業(yè)將會破產(chǎn)關(guān)門。當(dāng)然另一個結(jié)局是被大的整車企業(yè)收購，或者讓急于脫虛入實、卻不明就里的寶能這樣的房地產(chǎn)商接盤。

但新能源汽車行業(yè)仍是方興未艾，雖然整車制造逐漸變成紅海，但汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大、復(fù)雜，鏈條上仍然存在很多機會。以傳統(tǒng)汽車為例，整車廠之外仍有德國博世、日本愛信精機等汽車配件產(chǎn)業(yè)鏈上的巨無霸企業(yè)，中國企業(yè)是否仍有機會夯實基礎(chǔ)，通過深耕新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在上下游等領(lǐng)域走出一些核心企業(yè)，我們將拭目以待。