近日，我國首份自動駕駛車輛道路測試年度報告出爐。這份由北京市發(fā)布的自動駕駛道路測試報告中，首次披露了自動駕駛相關企業(yè)，在2018年的路測情況。

報告中顯示，2018年北京市共為8家企業(yè)的56輛自動駕駛車輛發(fā)放了道路臨時測試牌照，自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過15.36萬公里。其中，互聯(lián)網(wǎng)科技公司百度無論是測試車數(shù)量還是總測試里程，均處于領先位置。

誰最能跑？

與大多數(shù)企業(yè)只有1-2輛測試車相比，百度的自動駕駛測試車數(shù)量，達到了45輛，占到了所有測試車輛的80%。而測試里程方面，百度的總測試里程達到了139887.7公里，占到了所有企業(yè)總測試里程的91%。

自動駕駛初創(chuàng)公司小馬智行也出現(xiàn)在名單中，其測試里程也超過了1萬公里。令人遺憾的是，在這份名單中，汽車企業(yè)的測試車數(shù)量以及測試里程均表現(xiàn)不佳。


造車新勢力蔚來汽車進行了2415.3公里的測試，奔馳母公司戴姆勒進行了476公里的測試，北汽新能源進行了235.1公里的測試。奧迪中國由于其主要的測試中心設在無錫，所以僅參與了去年12月北京市在延崇高速進行的全國首例高速公路基于C-V2X的車路協(xié)同自動駕駛測試，測試里程為80公里。

另有一些發(fā)力自動駕駛比較早的汽車企業(yè)，比如寶馬，其技術中心設立在上海，獲得的是上海的自動駕駛測試牌照，一汽拿到的是長春牌照，上汽拿到的是上海牌照，長安拿到的是重慶牌照，所以本次北京市出爐的自動駕駛報告并未包含。

場地測評：科技公司全面占優(yōu)

這份報告中，首次提出了以交通情景復雜度來劃分自動駕駛能力級別的思路：從交通密度、車道類型、交叉路口形態(tài)、交通設施種類、區(qū)域特征、交通參與者特征、交通流組織模式等維度，將城市交通復雜度劃分為五大類場景；在每類城市交通情景下，從認知與交通法規(guī)遵守能力、執(zhí)行能力、應急處置能力、綜合駕駛能力、網(wǎng)聯(lián)駕駛能力五個維度對自動駕駛能力進行分級。

據(jù)知情人士透露，凡是希望在公開道路測試的企業(yè)，必須要先經(jīng)過自動駕駛封閉場地的測試評級，百度、Pony、騰訊和滴滴為T3級別，戴姆勒、奧迪、蔚來為T2級別，北汽新能源為T1級別。

測試基地重點強化了交通事故誘因方面的測試，主要集中在以下方面：一、對交規(guī)遵守和文明駕駛方面，如交通信號燈和交通標志標線識別、壓線、燈光使用、禮讓行人、限速行駛和特殊路段減速慢行等；二、車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性測試方面；三、道路環(huán)境測試方面，廣泛抽取京津冀道路交通中的特色場景，如窄路、急轉彎路、坡路、異形交叉口等。

級別的高低，是根據(jù)車輛在日常測試中所覆蓋的場景作出的評判。在不同道路場景的覆蓋情況中，百度是唯一在順義、海淀、亦莊實現(xiàn)R1-R3&RX各種難度、不同場景路網(wǎng)全覆蓋的企業(yè)。可見，目前百度在國內自動駕駛領域，目前處于領先的位置。

為何未發(fā)布人工干預公里數(shù)？

作為自動駕駛的圣地，美國加州每年也會發(fā)布自動駕駛測試報告。與加州的自動駕駛報告相比，北京報告體現(xiàn)出更多的中國特色，對于自動駕駛的監(jiān)管更加嚴格。

加州的路測政策更開放，在上路許可、路測情況統(tǒng)計上均采取企業(yè)報備制，政策相對靈活。而北京報告是由北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心，在北京市交通委和交管局以及北京經(jīng)濟與信息局指導下發(fā)布的官方數(shù)據(jù)。

這意味著，相關企業(yè)在北京道路的每一次測試，監(jiān)管機構都要掌握其數(shù)據(jù)，進行實時監(jiān)控。這樣做的好處是保證測試的安全性。


目前，報告中提到的15萬公里的自動駕駛測試中，未出現(xiàn)一起事故。

和加州報告相比，北京報告最大的不同，是其并未公開MPI（Miles Per Disengagement，自動駕駛汽車每次干預能夠自主行駛的里程數(shù)）。

盡管MPI被認為是企業(yè)內部衡量研發(fā)迭代的重要技術指標，但由于車輛、路況、場景復雜度不同，具體操作和上報標準不一致，并不適合作為企業(yè)間橫向比較排名的指標。北京市將不對各企業(yè)的MPI進行比較，避免企業(yè)弄虛作假，玩數(shù)字游戲。

此前，加州報告出爐后，就有業(yè)內人士評論認為，一些企業(yè)僅在高速公里和流量較小的道路測試，其MPI值就會大幅提升。這為企業(yè)作弊留下了空間。尤其是一些初創(chuàng)企業(yè)的估值，與MPI值有相當大的關系。而北京報告則側重于引導自動駕駛企業(yè)在規(guī)模化能力、安全測試能力以及場景適應能力上下功夫。

對于大多數(shù)車企的研發(fā)機構來說，首先要提高的是測試的規(guī)模化。讓一兩輛車，或是三五輛車跑起來比較容易，但讓幾十輛車、上百輛車能夠常規(guī)路測路跑，保證車輛的穩(wěn)定性和一致性有難度，只有達到一定的規(guī)模，才能夠體現(xiàn)出企業(yè)的軟硬一體、車輛集成等全棧技術能力。

目前自動駕駛技術還處于測試階段，在開放道路測試，提升自動駕駛能力的前提是要確保公共安全，十萬公里安全測試無事故是基本門檻，不僅能夠體現(xiàn)出車輛自動駕駛能力水平，也能夠體現(xiàn)出質量保證體系、車隊運營管理等綜合的安全測試管理能力。

另外，自動駕駛需要適應從簡單到復雜的不同路況場景，場景適應能力可以體現(xiàn)出自動駕駛能力的場景適應性和技術可遷移性。

中國車企的應對之策

在這份北京自動駕駛報告中，我們看到，僅有蔚來和北汽兩家中國車企。在車市寒冬的大環(huán)境下，利潤微薄的中國車企，很難承擔高額的自動駕駛研發(fā)投入。連奔馳寶馬、大眾福特這種全球汽車巨頭都開始抱團取暖，通過聯(lián)合開發(fā)以降低研發(fā)和測試成本時，中國企業(yè)更應該聯(lián)合起來。

選擇與中國科技公司合作或許是更快達到目標的捷徑。相比于騰訊和滴滴等初入場的玩家來說，百度或許是目前最好的選擇。

百度Apollo是目前國內最強的自動駕駛研發(fā)平臺，其不僅擁有高精度地圖牌照，還擁有極強的人工智能算法，和大規(guī)模的軟件人才，并且愿意與加入的車企共同分享數(shù)據(jù)。

盡管Google旗下的自動駕駛子公司W(wǎng)aymo被認為是業(yè)界最領先的企業(yè)，而且積累了800萬英里的測試里程，但其若想進入中國市場，還有很長的路要走。首先，要拋棄Google自己的高精度地圖就非常困難。

同樣，馬斯克也聲稱將在2019年底，讓特斯拉擁有完全無人駕駛的能力。然而，特斯拉并沒有進行公開的道路測試，而是在其已發(fā)售的車輛上，通過其AP自動駕駛輔助系統(tǒng)收集車主的行駛數(shù)據(jù)來實現(xiàn)里程積累。但這也導致了多起災難性事故的發(fā)生。

而其他國外車企在中國市場進行自動駕駛時，首先也要面對高精度地圖牌照的限制，而且要在中國當?shù)亟?shù)據(jù)中心的問題。

所以，這場自動駕駛的中國戰(zhàn)爭，中國車企雖不占上風，但仍有希望。

來源：車云