2019年4月1日，比亞迪在深圳坪山基地首發(fā)一款專為南美（哥倫比亞）研發(fā)并量產(chǎn)，總長27米、由4組輪邊電機驅(qū)動、2.5-3.5小時即可充滿電的BRT級K12A型電動客車。作為目前全球范圍最長的BRT電動客車，比亞迪K12A由2組鉸接系統(tǒng)關(guān)聯(lián)3組車廂，滿載乘客250人。

本文將對比亞迪K12A型BRT電動客車的3電系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)，進行“防止競爭對手窺竊的”有限技術(shù)研判。

1、比亞迪K12A電動客車搭載的輪邊驅(qū)動電機技術(shù)特點：

上圖為K12A電動客車側(cè)面狀態(tài)特寫。

黃色箭頭：第1轉(zhuǎn)向橋

白色箭頭：第2驅(qū)動橋

藍色箭頭：第3驅(qū)動橋

黑色箭頭：第4隨動橋

紅色箭頭：第1鉸接

綠色剪頭：第2鉸接

分布在K12A第1、2、3車廂下端，又布置了4組輪邊驅(qū)動電機控制艙、動力電池艙以及充電系統(tǒng)艙室。

K12A電動客車的第1轉(zhuǎn)向橋，不具備驅(qū)動能力，僅用于轉(zhuǎn)向用途（配置氣囊減震）；第2驅(qū)動橋和第3驅(qū)動橋，各適配2組輪邊驅(qū)動電機，每組輪邊驅(qū)動電機最大輸出功率XXX千瓦、最高轉(zhuǎn)速10000轉(zhuǎn)/分（配置比亞迪自行研發(fā)的一體化氣囊減震驅(qū)動橋）；第3隨動橋不具備轉(zhuǎn)向和驅(qū)動能力，僅用于承載第3組車廂用途（配置氣囊減震承載橋）。

2、比亞迪K12A電動客車2x2電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)研判：

從2009年8月立項開發(fā)，到2010年3月開始裝車路試，再到2011年7月搭載輪邊電驅(qū)橋的比亞迪第一批純電動大巴交付使用的時間里。輪邊電驅(qū)橋共生產(chǎn)超過6萬輛，單車運營里程超60萬公里。

至2019年，用于中國市場的比亞迪K9/K8電動客車，和用于美國、日本、歐洲及南美市場的比亞迪K系列電動客車，全部搭載90千瓦級輪邊驅(qū)動電機。只不過，在過去的7年間，這組TZ270XSB輪邊驅(qū)動電機，根據(jù)使用經(jīng)驗的豐富以及分布全球終端用戶的需求進行了深度的進化。

2015年5月比亞迪承德工廠開工建設(shè)儀式上，王傳福介紹這套TZ270XSB輪邊驅(qū)動電機（含減速器）氣囊懸架及一體化程橋的電驅(qū)動總成。

紅色箭頭：TZ270XSB輪邊驅(qū)動電機沒有適配液冷或油冷散熱組件。

這組TZ270XSB型輪邊驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速7500轉(zhuǎn)/分、最大輸出功率90千瓦、最大輸出扭矩450牛米。在2017年之前，并未適配油冷散熱系統(tǒng)的TZ270XSB型輪邊驅(qū)動電機，在公交運營背景下的綜合可靠性較為優(yōu)秀。

以2組一套的形式出現(xiàn)的TZ270XS型輪邊驅(qū)動電機，隨著各種改型的K系列電動客車，適應(yīng)了全球范圍高寒、高海拔及高溫地區(qū)，圓滿的完成了公交運輸任務(wù)。

上圖為比亞迪杭州工廠為出口以色列的K9U電動客車，適配的集成油冷散熱系統(tǒng)的新狀態(tài)TZ270XSB型輪邊驅(qū)動電機細節(jié)狀態(tài)特寫。

紅色箭頭：輪邊驅(qū)動電機（含減速器）本體

黃色箭頭；集成在輪邊驅(qū)動電機外殼體的油冷散熱系統(tǒng)（模塊）

新狀態(tài)的TZ270XSB輪邊驅(qū)動電機，與老狀態(tài)版本相比，最大轉(zhuǎn)速、最大輸出功率和扭矩，幾乎沒有差別（不排除扭矩曲線和功率點，為以色列公交市場運營特點進行重新適配的可能）。不過考慮到以色列地處高溫干燥的中東地區(qū)，并綜合本地傳統(tǒng)動力公交客車運營效率，比亞迪為TZ270XSB輪邊驅(qū)動電機，增加了1組油冷散熱系統(tǒng)，保證全負載工況下的電機溫度處于更合理的范圍。

在此之前，國內(nèi)使用及銷售國外市場的比亞迪K系列電動客車適配的輪邊驅(qū)動電機的殼體布設(shè)了液冷散熱管路，以連接外部循環(huán)管路。

筆者注意到，在比亞迪自行研發(fā)的輪邊驅(qū)動電機序列中，一款編號為TZ290TSA型輪邊驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速10000轉(zhuǎn)/分、最大輸出功率180千瓦、最大輸出扭矩550牛米。相對新狀態(tài)的TZ270XSB輪邊驅(qū)動電機而言，通過改變電機內(nèi)部的定子與轉(zhuǎn)子狀態(tài)前提下，保留了油冷散熱系統(tǒng)，并在外觀尺寸上幾乎做到相當(dāng)（自重提升在可控范圍）。

TZ290TSA型輪邊驅(qū)動電機，顯性的變化是最大功率和扭矩的提升；隱形的變化則是最高轉(zhuǎn)速提升至10000轉(zhuǎn)/分。最高轉(zhuǎn)速的提升，使得TZ290TSA型輪邊驅(qū)動電機的有效功率和扭矩輸出區(qū)域變得更寬泛。這意味著，搭載TZ290TSA型輪邊驅(qū)動電機的電動客車的經(jīng)濟車速會更高，更加節(jié)約綜合電耗。

上圖為K12A型電動客車第3驅(qū)動橋搭載的輪邊驅(qū)動電機技術(shù)狀態(tài)特寫。

綠色剪頭：EQ13B型一體化驅(qū)動橋

紅色箭頭：BYD-291XXXXXX型輪邊驅(qū)動電機

然而這款編號為BYD-291XXXXXX型的輪邊驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速10000轉(zhuǎn)/分、最大輸出功率并不是180千瓦、最大扭矩則是XXX牛米。

與比亞迪現(xiàn)有輪邊驅(qū)動電機編號不同可以理解為，細化產(chǎn)品需求的一種手段。然而保留相同的10000轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速，但不同設(shè)定的最大功率和最大扭矩，則可以被看作是車型所在國家特殊氣候以及公交運營負載狀態(tài)的改變。

K12A型電動客車，第2、3驅(qū)動橋適配的最大輸出功率介于90千瓦和180千瓦、最大輸出功率XXX牛米的第3種型號的輪邊驅(qū)動電機，同樣是在TZ270XSB型輪邊驅(qū)動電機基礎(chǔ)上改型而來。

筆者可以確認的是，TZ270、TZ290以及BYD-291XXXXXX型輪邊驅(qū)動電機的整體尺寸幾乎等同，基本上可以模塊化換裝到不同型號的EQ系列輪邊驅(qū)動橋，并集成在K89系列電動客車。

2、比亞迪K12A電動客車搭載的2x2組輪邊驅(qū)動電機控制策略：

截止2019年4月，全球范圍僅有比亞迪一家車廠生產(chǎn)了搭載全新狀態(tài)的電四驅(qū)系統(tǒng)的電動客車并進行量產(chǎn)。早在2016年，比亞迪就推出了搭載第4種技術(shù)狀態(tài)的超級電四驅(qū)系統(tǒng)的宋EV技術(shù)驗證車。電四驅(qū)版宋EV，采用前后各一組最大輸出功率110千瓦的軸間驅(qū)動電機+中置三元鋰電池總成。

隨后的2018年，比亞迪又推出采用“e平臺”的唐EV。唐EV搭載的第的電四驅(qū)系統(tǒng)，由前后各一組最大輸出功率180千瓦的軸間驅(qū)動電機構(gòu)成。

而K12A型電動客車全車適配4組車橋，其中第2、3驅(qū)動橋由輪邊驅(qū)動電機構(gòu)成。這與以往的K9/8系列2組輪邊驅(qū)動電機構(gòu)成的單橋驅(qū)動模式、以及唐EV軸間驅(qū)動電機構(gòu)成的第6種技術(shù)狀態(tài)超級電四驅(qū)系統(tǒng)，從技術(shù)構(gòu)成控制策略層面完全不同。

上圖為比亞迪自行研發(fā)的3款驅(qū)動電機控制器技術(shù)參數(shù)匯總。

其中KTZ系列電機控制分為90千瓦級、XXX/180千瓦級，2個型號。需要注意的是第2個型號的驅(qū)動電機控制器，具備控制2種不同輸出功率的路邊驅(qū)動電機的能力。

綜合之前提及的K12A型電動客車適配的是最大輸出功率介于90千瓦級和180千瓦級第3種輪邊驅(qū)動電機。而比亞迪現(xiàn)有的輪邊驅(qū)動電機控制器也分為2個型號，而其中XXX千瓦和18千瓦級輪邊驅(qū)動電機共用1種控制系統(tǒng)。因此，可以綜合判定K12A型電動客車適配的4組相同輪邊驅(qū)動電機最大輸出功率靠近180千瓦，甚至硬件結(jié)構(gòu)也都有著較大程度的共同點。

然而，K12A型電動客車第1轉(zhuǎn)向橋和第4隨動橋不負責(zé)驅(qū)動；再加上3組車廂和2組鉸接的設(shè)定，使得整車行駛、加速以及轉(zhuǎn)向環(huán)節(jié)，需要做到更加精準(zhǔn)的控制策略。2x2組輪邊驅(qū)動電機，每組電機都有1套分布式控制器，全部4組輪邊驅(qū)動電機控制器，又由一組額外設(shè)定的控制器進行更高級別的控制。

上圖為K12A型電動客車駕駛員位置左側(cè)控制面板特寫。

紅色區(qū)域：ASR控制開關(guān)

最終，K12A型電動客車具備2輪驅(qū)動（經(jīng)濟模式）和4輪驅(qū)動（最大負載模式）2種行駛模式。每種行駛模式中，又對加速、制動和轉(zhuǎn)向動作進行更精準(zhǔn)的控制。

在4輪驅(qū)動（最大負載）模式下，通過比亞迪自行研發(fā)的ASR控制系統(tǒng)（有別于電子-液壓ABS系統(tǒng)的EBS系統(tǒng)），可以控制4組輪邊驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速和制動力再分配。對于轉(zhuǎn)速，通過對每組電機控制器限制/輸出電流而達到控制的目的；對于制動力再分配，則通過制動管路內(nèi)的氣壓壓力大小，進行調(diào)節(jié)。

控制轉(zhuǎn)速的目的可以更主動、精準(zhǔn)的保證車身姿態(tài)處于駕駛員的掌控下。4組輪邊驅(qū)動電機在直線行駛中，進行加速、勻速行駛以及制動時，4條輪邊驅(qū)動電不出現(xiàn)輪速差，不會導(dǎo)致車身擺動等危險動作。

在1（主）+4（副）驅(qū)動電機控制器管控下，行駛在復(fù)雜路況或者轉(zhuǎn)向時，4條輪邊驅(qū)動電機摩擦系數(shù)變化，無論同軸或?qū)ο蝌?qū)動輪出現(xiàn)輪速差，就要通過ASR系統(tǒng)進行主動的輪速補償，以達到車身姿態(tài)處于可控范圍x

制動力再分配功能，是在整車控制系統(tǒng)和1（主）+4（副）輪邊驅(qū)動電機控制器的配合下共同進行。制動力再分配功能，可以單獨使用也可以與輪速控制控制功能共用使用。制動力再分配功能不僅具備調(diào)節(jié)制動力，還可以平衡4組制動分泵中的制動盤和制動盤的磨損程度，已達到養(yǎng)護成本效率最大化的目的（4條輪邊電機制動盤片同時更換）。

2、比亞迪K12A電動客車動力電池系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)研判：

從第1臺比亞迪K9型電動客車承擔(dān)深圳公交運營，至K12A型電動客車交付哥倫比亞公交公司運營。比亞迪系電動客車始終適配自行研發(fā)、量產(chǎn)的磷酸鐵鋰動力電池總成。

隨著中國新能源補貼政策變化，無論乘用新能源車，還是商用新能源車的動力電池總成密度逐步提升。至2018年，商用車動力電池密度普遍突破140wh/kg。而逐年提升的磷酸鐵鋰動力電池總成密度，意味著熱管理策略的不斷提升。

2015年，筆者在深圳比亞迪坪山基地拍攝到，K9系列電動客車使用的鋼材質(zhì)+塑料材質(zhì)的磷酸鐵鋰動力電池總成。從2011年-2015年，比亞迪K9系列電動客車的動力電池總成熱管理策略，從簡單的風(fēng)冷高溫散熱（不具備低溫預(yù)熱功能），向較為粗狂的液態(tài)高溫散熱和低溫預(yù)熱功能過度。

解決了動力電池液態(tài)熱管理策略有無之后，比亞迪將動力電池總成的發(fā)展路線，暫定在以客戶需求為準(zhǔn)的定制化體系。盡管這種“點臺”式的定制化路線，可以最大化滿足全球范圍不同客戶實際使用需求。但是，對比亞迪而言，無形中延長了研發(fā)、測試、量產(chǎn)和交付周期；增加了研發(fā)風(fēng)險以及成本。

那么，具備液態(tài)熱管理功能、且更堅固和安全的模塊化電池總成，將是比亞迪商用車發(fā)展的又一側(cè)重點。

2016年，筆者評測了適配液態(tài)高溫散熱和低溫預(yù)熱功能的磷酸鐵鋰電池總成模塊的K9U電動客車（出口以色列）。這款K9U電動客車，不僅標(biāo)配了動力電池?zé)峁苈芳夹g(shù)，更使用了鋁合金材質(zhì)的動力電池下殼體和輕量化的電池上殼體，以達到被動安全、輕量化和更安全的技術(shù)需求。

然而，以安全為側(cè)重點的平衡之后，是電池系統(tǒng)及整車自重的持續(xù)提升。這似乎又回到了“增加電池電量已獲得續(xù)航，還是降低整車自重提升綜合電耗換取更真實的續(xù)航”的矛盾點。

2018年，筆者在最低溫度-52攝氏度的海拉爾，對比亞迪K8系列電動客車進行高寒評測。而這款參與了同年吐魯番高溫評測（地表溫度最高88攝氏度）、拉薩（洋湖）高海拔（最高海拔4882米）的高海拔評測的K8系列電動客車，適配了與K9系列電動客車相同的2組90千瓦級輪邊驅(qū)動電機合氣囊懸架。

根據(jù)不同終端客戶需求，K8系列電動客車具備200-300公里續(xù)航里程。為此，適配了不同數(shù)量和不同裝載電量的動力電池總成。為K8系列電動客車，適配的動力電池總成具備更完善的恒溫液態(tài)熱管路系統(tǒng)（電芯溫度始終處于25-35攝氏度）。

但是，K8系列電動客車適配的動力電池總成，并沒有嚴格遵循可互換的標(biāo)準(zhǔn)化的模塊技術(shù)。對于能量密度始終提升已獲得最高額度的補貼需求，鋁材質(zhì)的動力電池下殼體，也意味著更大的自重，對提高整體能量密度起著反作用。

配置了更精準(zhǔn)的恒溫液態(tài)熱管路策略，更優(yōu)質(zhì)的主被動安全之后，比亞迪K系列電動客車磷酸鐵鋰動力電池總成的發(fā)展，將尋求更精準(zhǔn)的輕量化、模塊化方面的平衡。

2019年3月，新能源情報分析網(wǎng)駐英國特派記者Eternity_馬大哈，在比亞迪西安基地拍攝最新狀態(tài)的K8系列電動客車動力電池總成細節(jié)狀態(tài)。在其中一個容納動力電池總成的艙室，布置4組完全標(biāo)準(zhǔn)化的電池模組總成。每套電池模組，都具備液態(tài)循環(huán)管路、“3通”閥體、動力線纜以及BMS控制線纜。

毫無疑問！2019年制造的K8系列電動客車，完成了全部標(biāo)準(zhǔn)化的動力電池模組的裝車并用于公交運營。與比亞迪及其他品牌高密度電池為基礎(chǔ)的電驅(qū)動乘用車輛遭遇的問題一樣，裸露在外的動力電池總成，頻繁遭受異物沖擊或第三方車輛撞擊的幾率很高。這就需要對動力電池總成外殼體，在主被動安全防護措施、輕量化甚至不同車型間的模塊化進行平衡。

然而，比亞迪K系列電動客車的動力電池總成，擱置在被鋼制車架保護封閉艙室內(nèi)。從車型平臺設(shè)計層面考慮脫離鋁合金外殼的總成后的動力電池模組，保留IP67防水、防塵的保護措施同時，最大化的降低自重。這樣的設(shè)計，將動力電池主被動安全交給車型平臺，僅保留防水防塵及防火能力，并做增加或降低到標(biāo)準(zhǔn)化的電池模組數(shù)量，獲得不同續(xù)航里程的技術(shù)狀態(tài)。

上圖為K12A型電動客車，其中1個承載動力電池系統(tǒng)的艙室細節(jié)特寫。

可以負責(zé)的說，K12A型電動客車的動力電池系統(tǒng)（不能再稱為總成）在2019年國內(nèi)市場使用的最新狀態(tài)K8系列電動客車基礎(chǔ)上再次有所“針對終端用戶的實際需求進行調(diào)整”。而這種調(diào)整，并不是對電池模組基礎(chǔ)技術(shù)狀態(tài)進行改變。更多的是對整車適配的X組電池系統(tǒng)的可靠性、熱管理策略以及充電功率進行有針對性的適配。

至此，比亞迪經(jīng)過近10年的探索、應(yīng)用、改進，最終降K系列電動客車的動力電池總成的主被動安全、防護能力、熱管理技術(shù)、輕量化和模塊化等需求進行十分完美的平衡。

4、比亞迪K12A電動客車動力電池系統(tǒng)熱管理策略研判：

已經(jīng)進行了3年研發(fā)的比亞迪K12A型電動客車，完成了國內(nèi)全部測試并即將出口哥倫比亞。針對處于南美大陸的哥倫比亞的常年炎熱、潮濕、多雨的氣候，K12A型電動客車的動力電池系統(tǒng)熱管理策略，有別于國內(nèi)公交市場使用的K系列電動客車。

在2017年，筆者跟隨比亞迪工程院測試車隊，分別在吐魯番、拉薩和海拉爾，對K8系列電動客車進行了高溫、高海拔及高寒評測。無論什么溫度和海拔，適配動力電池液態(tài)恒溫?zé)峁芾砑夹g(shù)（策略）的K8電動客車，順利的接受苛刻測試。實際上，比亞迪K系列電動客車，也是截止2019年4月，中國市場上唯一搭載液態(tài)恒溫動力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)（策略）的電動客車。

而K8系列電動客車的動力電池液態(tài)恒溫?zé)峁芾砑夹g(shù)（策略），順理成章的被應(yīng)用至全部比亞迪出口歐洲、日本及其他國家市場的K系列電動客車。與此同時，在包括中國的全球市場在運營的比亞迪K系列電動客車所積累的豐富經(jīng)驗，又完善了了比亞迪K系列電動客車動力電池?zé)峁苈凡呗裕ㄈ糠窒到y(tǒng)及整車）。

比亞迪K12A型電動客車取消了乘員艙空調(diào)制暖功能（PTC模塊），并增加了10余組頂置換氣窗（黃色箭頭）。由于氣候環(huán)境因素，終端用戶取消了空調(diào)制熱系統(tǒng)同時，制造方的比亞迪也取消了動力電池系統(tǒng)低溫預(yù)熱功能，保留并強化了高溫散熱效能及從新適配了熱管理策略。

上圖為K12A型電動客車連續(xù)行駛XX后，其中1組動力電池系統(tǒng)熱成像信號特寫。在地表溫度接近28攝氏度的深圳比亞迪坪山基地測試場上，動力電池電芯溫度并未超過XX攝氏度，動力電池模組殼體液態(tài)循環(huán)管路表面最高溫度不超過24攝氏度。

通過不同艙室內(nèi)動力電池系統(tǒng)熱成像信號比對發(fā)現(xiàn)，所有電池系統(tǒng)溫度溫差相差無幾，散熱循環(huán)管路溫度超過電池箱系統(tǒng)表面溫度。K12A型電動客車動力電池系統(tǒng)也液態(tài)熱管理系統(tǒng)激活后散熱效果顯著，且電子水泵消耗的電量在一定范圍內(nèi)。

5、比亞迪K12A電動客車動力超快充系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)研判：

在比亞迪官方發(fā)布的K12A型電動客車通稿中有這樣一段描述：“比亞迪K12A的充電方式更加靈活，可搭載直流和交流充電口，兩種方式能任意切換，最大程度滿足客戶需求，充電時間2.5-3.5小時”。

截止筆者發(fā)稿時，比亞迪官方并未給出K12A型電動客車的自重、裝載電池電量以及滿載250人綜合續(xù)航里程等核心技術(shù)數(shù)據(jù)。那么K12A型電動客車具備的“可任意切換的直流和交流充電能力，并在2.5-3.5小時充滿”的技術(shù)設(shè)定就值得推敲和玩味了。

根據(jù)量產(chǎn)的10米級K8系列電動客車最長續(xù)航里程版本裝載電池電量為303.1度電比對。27米級、滿載250人的K12A電動客車，磷酸鐵鋰動力電池系統(tǒng)裝載電量將超過400度電、電壓維持在210-240伏之間。

上圖為比亞迪K12A型電動客車適配的2組不同模式工4個充電接口特寫。

左側(cè)充電接口為交流充電接口，具備雙槍同時充電，最大承受電流超100安的能力。

右側(cè)充電接口為即將于2020年（或更晚些時候）落地的360千瓦全新國標(biāo)交流充電接口，同樣具備雙槍同時充電。

2019年早些時候，筆者跟隨對國家電網(wǎng)就360千瓦國標(biāo)超快充技術(shù)及整車充電應(yīng)用測試。其中某款配合360千瓦國標(biāo)“超快充”測試車輛的充電接口、充電線纜額外增設(shè)了液態(tài)散熱循環(huán)系統(tǒng)，而適配的動力電池總成（電芯）也是特制型號。

然而，比亞迪K12A型電動客車，適配的磷酸鐵鋰動力電池（電芯）系統(tǒng)及恒溫液態(tài)熱管理技術(shù)（策略），與其出口或自用的K系列電動客車并未有本質(zhì)上的差別。

當(dāng)然，為了應(yīng)對超過XXX安的“超快充”電流的沖擊，電池（電芯）系統(tǒng)以及散熱系統(tǒng)勢必會作出相應(yīng)的調(diào)整。前文提及的K12A型電動車行駛時電芯溫度達到35攝氏度，熱管理系統(tǒng)自行啟動并進行降溫。同樣在在“超快充”時，電芯溫度達到35攝氏度依舊會進行更高效率的散熱私服。

筆者有話說：

就目前筆者掌握的關(guān)于K12A型電動客車技術(shù)狀態(tài)看，適配的4組輪邊驅(qū)動電機有別于量產(chǎn)的90千瓦級和180千瓦級2大類3個技術(shù)的TZ系列輪邊驅(qū)動電機；2x2組輪邊驅(qū)動電機控制策略有別于唐EV適配的第6種技術(shù)狀態(tài)超級電4驅(qū)系統(tǒng)；自行研發(fā)的ASR（EABS）系統(tǒng)針對2x2輪邊驅(qū)動系統(tǒng)，超越了博世等針對傳統(tǒng)車的ABS系統(tǒng)；模塊化的電池系統(tǒng)及熱管理策略，可以兼容360千瓦國標(biāo)“超快充”技術(shù)。

筆者要強調(diào)的是，以上無論哪種3電系統(tǒng)和技術(shù)，都是源于比亞迪過去10余年，新能源核心技術(shù)、整車制造及全產(chǎn)業(yè)鏈的積累和發(fā)展。

但就沒有K12A型電動客車適配的沒有額外附屬分系統(tǒng)支持的“超快充”技術(shù)一項，就需要在電芯正負極、電解液、隔膜級別做到性能極限的徹底掌控，并將數(shù)百節(jié)電芯的一致性做到極致。另外，在車型平臺正向開發(fā)層面，就考慮到數(shù)組電池系統(tǒng)的主被動安全和散熱需求。

當(dāng)然，還有更深度的技術(shù)數(shù)據(jù)和研判結(jié)果，筆者不能刊出。

需要特別注意的是：

比亞迪K12A型電動客車，具備的符合360千瓦國標(biāo)“超快充”能力，經(jīng)過不斷的技術(shù)加持，或者在充電系統(tǒng)冷卻層面進行持續(xù)改進。完全具備10米或12米甚至25米級別公交用途的電動客車，“15分鐘充電至80%續(xù)航里程”的技術(shù)設(shè)定。并且，360千瓦國標(biāo)“超快充”技術(shù)，也將同步應(yīng)用在乘用電動汽車領(lǐng)域。

換句話說，在最新的360千瓦國標(biāo)“超快充”技術(shù)的普及下，將首先干掉董明珠堅持的與現(xiàn)有磷酸鐵鋰和三元鋰電池系統(tǒng)及充電標(biāo)準(zhǔn)完全不兼容的“鈦酸鋰+快充”系統(tǒng)。隨后，那些以長城為首，在高密度電池和+電驅(qū)動技術(shù)及應(yīng)用不如意，轉(zhuǎn)向燃料電池技術(shù)的車廠，將再次被可以同步乘用車與商用的“超快充”技術(shù)拋棄，并最大程度的弱化中國新能源市場對燃料電池的需求。