千呼萬喚始出來。3月末，2019年版新能源汽車補貼政策終于發布，補貼金額大幅退坡，純電動乘用車續航里程在250km以下的不再享受國家補貼，250-400km的補貼1.8萬元，400km以上的補貼2.5萬元；插電混合動力補貼降至1萬元。

近年來，新能源汽車補貼一直在退坡，2020年后將完全退出。可以說，補貼對新能源汽車市場的刺激作用正在逐漸減弱。在此背景下，沒有里程焦慮的混合動力汽車正受到越來越多青睞，尤其是插電式混合動力（PHEV）。

來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2018年，我國插電式混合動力汽車（PHEV）產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比2017年同期分別增長122%和118%；占新能源汽車總銷量的21%。2019年1-2月，插電式混合動力汽車繼續保持快速增長，產銷分別完成3.9萬輛和3.4萬輛，同比分別增長55.2%和38.5%；占新能源汽車總銷量比重提升到23%。

從最開始補貼政策出臺，混合動力汽車的補貼力度就明顯低于純電動汽車（BEV），在這種不利情況下，2018年插電式混合動力汽車（PHEV）的增長率幾乎是純電動汽車的兩倍，這足以說明，雖然在政策層面支持力度小，但是，插電式混合動力汽車的市場表現仍然令人對其發展前景充滿期待。

（一）PHEV銷量對限牌城市依賴減小

（圖片來自廣州威爾森信息科技有限公司）

從2018年全年來看，PHEV在深圳、上海、廣州、杭州、天津五個城市（八個限牌城市銷量前五，北京PHEV占比低，未計算在內，下同）的銷售份額占比達到59%，由此可見，現階段用戶購買PHEV大部分是為了拿到新能源牌照，但是非限購城市的占比也接近40%，市場空間也不容小覷。從車輛歸屬的屬性來看，個人用戶的比例占據主導地位，大部分人把車輛買來作為家用，其中廣州、杭州的單位用戶超過了個人用戶，經廣州威爾森信息科技有限公司查驗，廣州和杭州主要是賣給了網約車租賃的相關企業。可見，PHEV對于運營商來說有不小的吸引力。

2019年1月，PHEV在廣州、深圳、上海、杭州、天津銷量前五個限牌城市的銷售份額占比達到50%，比2018年全年比例有所下降，與非限購城市銷量幾乎持平，說明PHEV相比BEV和傳統燃油車的優越性正在被更多的消費者接受。與2018年相比，PHEV在限牌城市的銷量占比在下降。在用途方面，仍然是個人用戶占據絕大多數，廣州、柳州、杭州和武漢的單位用戶占大多數。

從2019年1月新能源汽車銷量數據來看，PHEV在限牌城市和非限牌城市銷量占比幾乎持平，所以，如果車企能夠在車輛成本方面取得突破，撬開非限牌城市的大門，那么銷量增長的潛力將會大幅提升。

（二）各界紛紛看好PHEV

工信部部長苗圩在2019年電動汽車百人會的講話中提到，插電式混合動力是一個發展方向，值得關注和研究，因為“插電式混合動力汽車可以較好的平衡里程焦慮和純電動汽車成本上升，可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量，車輛自重以及車輛成本。”

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高指出，在混合動力模式下，并聯純電型相較于串聯純電型，具有成本和動力優勢，因此，純電并聯式插電混合動力是一個非常值得關注的、具有中國優勢的技術路線，甚至可以抗衡國外深度混合動力的常規混合動力。

在3月30日的2019須彌山大會上，歐陽明高再次表示：“純電動型的插電式混合動力，也就是所謂短途純電動，長途油電混合，這是很好的車型。尤其是到2020年之后，完全是市場驅動的時候，我想這種車型一定會受到青睞。”

原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為，目前插混面臨的“困難是暫時的”。即將實施的雙積分政策給了插混加速發展的機會。相比純電動，插混車型續航里程更長，對充電設施沒有嚴格要求，因此更能迎合市場需求，相應的，更容易幫助車企完成新能源汽車積分要求。

上汽捷能總經理助理徐璐介紹，從2008年起，上汽就開始插混相關技術研發，用7年時間開發出EDU電驅動系統和電池箱，插混一直是上汽重點研發的技術路線。隨著電池技術的進步，純電動業務逐步加碼，目前，在上汽的新能源產品路線上，純電動和插混平分秋色。

北汽集團新技術研究院副院長***也認為，現階段，插混的綜合性價比高于純電動，隨著補貼進一步下降，插混有更多機會獲得市場。相比之下，補貼退坡后的幾年內，純電動要面臨的銷售挑戰很大。

采埃孚面對未來汽車動力***，提出了EVplus戰略，就是電動驅動加內燃機的混合動力構想。每日通勤使用電驅動的方式，長途駕駛過程中采用內燃機+電驅動的方式，這種模式既沒有了EV車型的里程焦慮，也大大減少了每日通勤所產生的二氧化碳排放量。

（三）全球車企加緊布局PHEV

近日，沃爾沃CEO哈坎薩繆爾森（HakanSamuelsson）在接受外媒采訪時稱，由于之前低估了電動化車型的市場需求，預計今年年底前插電式混合動力汽車銷量將大幅增長。沃爾沃目前正在大量生產插電式混動汽車及輕度混動系統所需的所有部件，到年底產量將是去年的三倍。

種種跡象表明，全球汽車企業都在加緊布局插電式混合動力汽車。混合動力汽車的旗手，豐田多年前就推出了旗下最暢銷混動汽車Prius的PHEV版本。

寶馬3系、5系、7系、X1、X3及X5等主力車型都將推出PHEV；奔馳也擴充了C和E系列的PHEV產品線；通用繼續推廣VoltPHEV上的DHT混聯構型；福特也開始研發雙電動機PHEV；還有全球最暢銷車豐田卡羅拉的PHEV；日產依托三菱PHEV技術已經開始蓄力……

商用車領域，在剛剛結束的全球最大商用車展IAA上，大眾旗下的Scania和Paccar旗下的DAF都展示了各自下一代的PHEV重型載貨樣車。它們城區靠純電驅動，高速則變身柴油驅動。美國柴油機巨頭康明斯也開啟了電動化之路，向PHEV領域進軍。

（四）PHEV受青睞的四大原因

PHEV受到市場青睞，筆者認為，究其原因，主要因素有以下幾點：

第一，新能源汽車補貼的逐年退坡，插電式混合動力汽車與續航較低的純電動汽車之間的補貼價差正在日漸縮小，PHEV的價格優勢正在逐漸顯現。隨著新能源汽車補貼政策的完全退出，PHEV的購買成本優勢將進一步凸顯。

第二，除個別地區之外，插電式混合動力汽車與純電動汽車同樣可享受免購置稅、不限行、不限購的政策福利（上海、深圳、廣州等城市，因插電式混合動力車型能順利拿到新能源汽車牌照而更受消費者青睞），這使得終端市場選擇插電式混合動力汽車將成為一種新趨勢。

第三，在使用過程中，PHEV的優勢發揮得淋漓盡致，無論是市區還是高速，短途還是長途，用油還是用電，都要比純電動更吸引消費者。PHEV車型在緩解用戶的續航焦慮上與純電動汽車相比，具備天然的產品優勢，在使用上與傳統燃油車幾乎無差別，因此，首次選擇新能源汽車的消費者，更容易接受插電式混合動力車型。

第四，PHEV在節能和環保方面，相比純電動汽車、傳統燃油汽車更具市場優勢。油耗方面，PHEV在市區短途（<60km）行駛，完全可以純電驅動；而在高速長途，電動機與發動機相互配合，讓發動機工作在最經濟、最高效區間，比傳統燃油車仍然省油。環保方面，PHEV電池要比純電動汽車電池小得多，單位電池純電行駛利用率更高，在電池的生產及回收、電能來源方面對環境造成的污染小得多。

（五）混動汽車傳動技術成為研發熱點

混動產品不管如何進化，產品力最核心的問題之一。如何將電機和變速器進行優化設計，滿足不同構型混合動力汽車的需求，將成為決定產品成敗的關鍵性因素。

Jatco公司采用P2架構的CVT，分別應用于高壓PHEV和48VMHEV；萬里揚也在CVT產品中采用了P2PHEV架構；邦奇動力基于48VP2架構的開發了下一代低成本CVT和DCT變速器；萬里揚公司基于現有CVT技術，采用單電動機，在功能上可以實現純電機驅動、P3模式的混合動力模式和P1模式的混合動力模式，可以實現不依賴高壓電系統的純發動機行駛模式，并且在純發動機行駛過程中，電動機可以完全從傳動系統解耦，同時在結構上實現了高度的集成化；舍弗勒工程公司開發了一款基于機械式變速器模塊化的雙電動機專用混動變速器（DM-DHT），該變速器兼顧了PHEV和HEV的共平臺使用需求，采用雙電動機P2/P3架構；采埃孚正在研發最新一代的8擋混合動力變速器，并將于2022年發布，并且已經獲得了寶馬公司的訂單。