新興造車勢力產品多基于純電動平臺，而智能駕駛是廠商推出產品時的核心配置，這不僅是在互聯網造車背景下營造高科技氛圍感的需求，同時也是由于純電動平臺可以為自動駕駛提供良好的硬件基礎。

電動車是智能化平臺最佳載體。L2 級以上自動駕駛將帶來行業的高度電子化，封閉式網絡下的 ECU 功能協同已達瓶頸，未來電子電器架構將由分布式走向集中式。而技術上新能源車平臺為 ADAS 提供了更好的硬件基礎。新能源汽車自身先天優勢，對于新一代電子電器架構的需求積極性更高，同時新能源汽車平臺在電信號的反應速度與控制難度，對于自動駕駛亦具有更好的適應性。在未來新能源車平價時代，消費屬性增強，新能源汽車逐步成為智能移動終端，差異化的智能交互和駕乘體驗將是促使滲透率非線性提升的關鍵。

眾車企紛紛布局 ADAS，電動化和智能化多為共生體。新興造車勢力產品多基于純電動平臺，而智能駕駛是廠商推出產品時的核心配置，這不僅是在互聯網造車背景下營造高科技氛圍感的需求，同時也是由于純電動平臺可以為自動駕駛提供良好的硬件基礎。目前特斯拉（Autopilot 駕駛系統）、蔚來（Nio Pilot 駕駛系統）、威馬（Living Pilo 駕駛系統）、小鵬（XPilot 駕駛系統）等均已搭載 L2-L3 級別的自動駕駛系統，并對品牌力提升巨大。

我們首次統計了當前 ADAS 配置滲透率，發現 ADAS 已開始加速滲透，滲透率由插混向純電快速提升，且價格區間由 40 萬以上轉向 20-30 萬車型覆蓋。我們獲取了在售的全部燃油車（2856 款）、插混型新能源汽車（81 款）、純電動車（81 款），統計其主要 ADAS 配置的滲透情況，包括并線輔助、車道保持、ACC 自適應巡航、碰撞報警/主動剎車、自動泊車、360 環視。結果顯示，自 2018 年以來，新能源車型的 ADAS 配置已進入加速滲透階段，目前滲透率插混>燃油車>純電，其中插混車型 2018 年各配置滲透率在 21%-44% 之間，同比提升 20-40 PCT，純電車型率在 11%-24% 之間，同比提升 8-20 PCT，未來隨著電池成本改善，純電車型的滲透空間的將進一步打開；而從價格分部來看，目前 40 萬以上的高端新能源車型仍是配置主力，但行業正在向 20-30 萬車型加速滲透。

受益于新能源車擴產+滲透率提升，ADAS 市場將加速擴容。根據測算，新能源汽車 ADAS 模塊 2018 年市場空間約為 95.9 億元，隨著新能源汽車整體產能以及 ADAS 滲透率的雙重提升，2020 年有望提升至 351.1 億，迎來三倍增量空間，至 2025 年隨著國家汽車產業中長期發展規劃的逐步實施，將打開千億級市場。

報告正文

一、電動車是智能化平臺最佳載體，電動化大勢所趨

1.1新能源車平臺為ADAS提供了更好的硬件基礎

隨著智能、網聯技術迭代，信息技術與汽車加速融合，汽車智能化浪潮來臨，汽車作為單純移動工具的屬性逐步向作為移動智能終端的第二空間轉變。電動車天然是智能化平臺的最佳載體：

1）相比內燃機，電動機幾乎可以實現指令的瞬時響應，更適合于自動駕駛；

2）燃油車普遍采用 12V 電氣系統，大功率電子設備難以支撐，而電動車的電力平臺天然可支撐更多的智能設備荷載。

從技術需求看，L2 級以上自動駕駛將大幅增加汽車所需的計算能力，而傳統的電子系統架構尚不足以滿足未來的需求：

1.封閉式的網絡成為傳感器數據傳輸天然的障礙，ECU 功能協同已達瓶頸。90 年代初，一輛汽車上平均 MCU 個數不足 10 個，而現在一輛車的 MCU 超過了 100 個，高端汽車的 MCU 甚至達到了 300 個。MCU 數量迅速增長下，會帶來很多問題。智能汽車 ADAS 功能越來越復雜，ECU 性能面臨瓶頸。

2.在整個汽車智能化浪潮下，汽車電子軟件開發對汽車算力有更高要求，目前先進的智能汽車的代碼量達到了 2 億行，據預測，未來 L5 自動駕駛軟件代碼量將突破 10 億行。

3.未來 L2 級以上自動駕駛將導致車用傳感器數量飛速增長，對安全性及計算速度億有更高的要求。未來整車企業將安裝多個具備相似功能的傳感器，來確保車輛具有充足的安全冗余。

新能源汽車對于新一代電子電器架構的積極性更高。在傳統的汽車電子架構中，車輛的電子電器部件大部分都是以硬線方式連接，或者局部的 LIN 和 CAN 協議的連接方式組成。這種模式下，車型電子化程度越高，則越需要更多的電子元器件、更繁雜的車內線束。

以賓利添越為例，其整車使用到的代碼有一億行之多、控制模塊的數量在 90 個左右，根據粗略估算，其車內線束大約有 50 公斤重，極大增加了增加布線工藝和成本。

而新能源汽車出于續航和價格的高度敏感，在新型電動汽車的正向開發中，借助于芯片、電子元器件等成本下降，整車企業都在以車載以太網和域控制器為核心器件對汽車電子架構進行模塊化設計。

目前新一代的 E/E 構架正從分布式走向集中式，其中包括四個關鍵趨勢：計算集中化、軟硬件解耦、平臺標準化以及功能定制化。

目前分布式電子電氣架構玩家主要包括博世、德爾福、特斯拉、安波福、GM、寶馬等一流 OEMs 與 Tier1s。博世、德爾福等 Tier1 提出「域控制器」的概念，對 ECU 框架進行優化，根據汽車電子部件功能將整車劃分為動力總成，車輛安全，車身電子，智能座艙和智能駕駛等幾個域，利用處理能力更強的多核 CPU/GPU 芯片相對集中的去控制每個域，以取代目前的分布式汽車電子電氣架構（EEA）。

特斯拉、安波福、GM 以及寶馬等一流車企均早已布局。以特斯拉為例，其在 Model 3 的 E/E 構架中，域控制器的概念被區控制替代，整個構架僅由三大模塊構成，為未來所需的更先進的互聯方式、ADAS 和信息娛樂功能提供支持。而 Model Y 則世界上擁有最短車內線束長度的汽車產品，總長度僅為 100 米，與特斯拉 Model 3 擁有 1500 米的車內線束長度相比，只有其 1/15。大幅度縮減線束長度，降低電線電阻，進而減少能量損耗同時，提升裝配速度并改善成本。

1.2純電動平臺更適應自動駕駛對執行層反應速度的要求

與燃油車不同，新能源車處理對象為電信號電機輸出功率，因此在反應速度上與控制難度上，對于自動駕駛的理論適應性更好，以轉向及制動系統為例。

1.新能源汽車轉向系統主要包括電子液壓助力轉向系統、電動助力轉向系統（EPS）兩類。傳統燃油車的助力轉向系統大致可以分為三類：機械式液壓助力轉向系統、電子液壓助力轉向系統、電動助力轉向系統（EPS）。其中，電子液壓助力轉向系統是在機械式液壓助力轉向系統的基礎上增設電動轉向泵和電子控制裝置，取代發動機驅動的液力轉向泵。在高速行駛時，電子液壓助力轉向系統通過減小轉向角度與行駛速度相關的轉向助力，達到最大的節能效應。而電動助力轉向系統（EPS）也普遍安裝在新能源汽車中。電動助力轉向系統（EPS）是一種直接依靠電動機提供輔助扭矩的動力轉向系統。

2.對于制動系統，傳統汽車的反應速度為 500ms，而電動汽最低僅 90ms。對電動車來說，制動方式主要包括 EVP、EHB、EMB。EVP 最大的優勢就是對原車改動很小，可以快速將一款燃油車改為電動車，底盤方面幾乎不用做任何改動，一般新能源汽車最主要的汽車電子真空泵主要為三大類：活塞泵，隔膜泵和電子干式葉片泵，其中活塞泵和隔膜泵體積過大，噪音過大，一般用于低端車型，電子干式葉片泵，體積小，噪音小，成本高，用在高檔車上。EHB（電子液壓制動）可以分為濕式及干式兩種。混動型新能源車基本都是前者，后者的典型代表就是博世 iBooster。EMB 拋棄了所有的液壓系統，成本低。電子系統的響應時間只有 90 毫秒，但需要針對底盤開發對應的系統，難以模塊化設計，導致開發成本極高。

二、自動駕駛提升新能源車品牌價值

近年來以特斯拉為代表的新興造車勢力紛紛崛起，其產品基于純電動平臺，而智能駕駛是新品牌勢力推出產品時的核心配置，這不僅是在互聯網造車氛圍下營造高科技氛圍感的需求，同時也是因為純電動平臺可以為自動駕駛提供良好的硬件基礎。

新能源品牌車型紛紛推出了自己的自動駕駛系統。特斯拉的 Autopilot 作為全球最知名的自動駕駛系統，可以實現 L2.5 級別自動駕駛，已經成為特斯拉旗下產品最主要的賣點之一。國產新造車勢力如蔚來和威馬同樣推出了自己的自動駕駛系統 Nio Pilot 和 Living Pilot，對品牌價值提升巨大。

2.1特斯拉—全球智能駕駛積極開拓者

特斯拉的 Autopilot 智能駕駛系統目前為 2.0 版本，同時將在今年 4 月 19 日公布 3.0 版本。Autopilot 2.0 系統包含 8 個攝像頭，覆蓋 360 度可視范圍，對周圍環境的監控距離最遠可達 250m。除此之外，車輛配備的 12 個超聲波傳感器完善了視覺系統，探測和傳感硬、軟物體的距離，接近上一代系統的兩倍。除此之外，特斯拉還搭載了 1 個加強型前置雷達，增強版前置雷達通過冗余波長提供周圍更豐富的數據，雷達波可以穿越大雨、霧、灰塵，甚至前方車輛。為了更好的使用這些數據，車輛搭載了比上一代運算能力快 40 倍的處理器。

特斯拉之前采用的 Mobileye 智能駕駛芯片，在特斯拉和 Mobileye 終止合作后，特斯拉轉而與 NVIDIA 則與結成聯盟，autopilot2.0 即搭載了 NVDIA 公司研發的最新產品 DRIVE PX2。

特斯拉將在今年推出 Autopilot 3.0 系統，除在硬件上進行強化外，最關鍵的還是將配備自己研發的頂級芯片，其處理速度較 2.0 版本提升了 10 倍之多，即由原來的 200 幀/秒提升到了 2000 幀/秒，為特斯拉電動汽車更精確、更可靠的操作提供了有力保障。預計在明年 AutoPilot 3.0 適時發布后，特斯拉旗下新款車輛將配備該系統，并且后期還將為 Autopilot 2.0 系統的老用戶提供免費升級服務。

2.2蔚來—推出的高級輔助駕駛系統NIO Pilot

與特斯拉方案一致，Nio Pilot 采用了雷達+攝像頭的 360 度感知方案，并采用了前特斯拉自動駕駛方案供應商 Mobileye 的芯片。

Nio Pilot 感知系統方案中，有 1 個三目攝像頭、4 個環視攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器，以及 1 個駕駛狀態檢測攝像頭。自動駕駛芯片采用了最新的 Mobileye EyeQ4，還配備高性能智能網關 LION，可以為汽車軟件系統提供持續學習和快速升級的能力。

這套系統核心實現能力有 24 項左右，其中自適應巡航、高速自動輔助駕駛、擁堵自動駕駛、道路自動保持、倒車輔助、自動泊車、車輛主動召喚、疲勞預警等均可實現。

蔚來的自動駕駛及車聯網團隊位于硅谷，負責人是蔚來首席發展官、北美 CEO Padmasree Warrior。2017 年 3 月 10 日的美國西南偏南（SXSW）大會上，Warrior 代表北美團隊宣布：蔚來將在 2020 年為美國消費者推出自動駕駛汽車。實際業務層面，2016 年 10 月 14 日，蔚來宣布獲得加州車輛管理局（DMV）頒發的第 16 張自動駕駛牌照，位次排在蘋果、豐田、英特爾之前。

2.3小鵬—ADAS均衡發展戰略

小鵬 G3 配了 12 個超聲波雷達、3 個毫米波雷達、5 個攝像頭，跟特斯拉蔚來大同小異。小鵬汽車自動駕駛副總裁谷俊麗是前特斯拉 Autopilot 機器學習負責人，所以小鵬的高級輔助駕駛系統與特斯拉相類似，但又會針對中國本土交通路況做很多本土化的研發。主要差別為特斯拉更倚重攝像頭，非常激進的押注視覺路線，而小鵬在融合攝像頭和毫米波雷達的感知上更均衡一些。

2018 年 6 月 23 日，小鵬和汽車電子供應商德賽西威達成合作，雙方聯合研發 L3 級自動駕駛汽車，預計在 2020 年量產。小鵬預訂了德賽西威設計上符合 ISO 26262 道路安全規定的車規級自動駕駛域控制器，號稱「搭載了國際頂級的 AI 超級計算芯片」。從性能和功耗的平衡來看，自動駕駛汽車應用專用型芯片是大勢所趨。

三、新能源ADAS滲透已然開始，未來還有進一步提升空間

3.1新能源車與燃油車目前總體的車型滲透率比較

從車型上，整體滲透率為插混>燃油車>純電。截至 2018 年，燃油車整體滲透率為 15%-22%，插混車型為 21%-44%，純電車型為 11%-24%。整體趨勢為插混>燃油車>純電，插混整體滲透率高于純電，主要原因在于：1）純電車型（181 款）多于插混車型（81 款），在自動駕駛配置車型數量差不多的情況下，插混滲透率較高；2）由于電池、電機等成本，同等價位的插混配置高于純電版配置。以比亞迪唐為例，2019 款 EV600 純電版（25.99 萬）與 2018 年 DM2.0 T 插混版（25.49 萬）價格接近，但后者配比 360 環視與 ACC 自適應巡航。未來隨著電池成本的進一步降低，純電車型的滲透率進一步提升的空間廣闊。

時間上，2018 年是新能源自動駕駛的插混及純電車型的快速滲透年。燃油車 2017 年及 2018 年滲透率的提升相對較為平均，2017 年提升 5~8 PCT，2018 年提升 10~15 PCT，而插混 2018 年滲透率提升 20-40PCT，純電提升幅度約 8-20 PCT。

配置類別上，燃油車 ACC 自適應巡航、自動泊車、360 環視的滲透率相對較低；插混并自動泊車滲透率較低；純電車型除 360 環視，其他類別相對平均，但整體偏低。未來高價位自動駕駛的相對配置統一有提升空間。

3.2按照時間來看，插混ADAS已全面滲透，純電仍在快速提升

并線輔助滲透率為24%、14%

插混 18 年快速滲透，目前滲透率與燃油車相當，高于純電。截至 2019 年 3 月，配備并線輔助的燃油/插混/純電車分別為 613、19、25 款，滲透率分別為 21%、24%、14%。從車系分布的角度看，目前合資品牌配備率仍然高于自主品牌，未來仍然存在提升空間。

燃油車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 41、287、609 款，滲透率分別為 1%、10%、21%。配備車型數量較多的品牌分別為一汽奧迪、北京奔馳、長城汽車、東風日產、上汽大眾、上汽別克。

插電混合新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 1、1、18 款，滲透率分別為 1%、1%、23%，配備車系分別為沃爾沃 S90、WEY P8、沃爾沃 XC60、寶馬 5 系、索納塔、宋 DM、起亞 K5 、凱迪拉克 CT6、博瑞 GE、領克 01、長安 CS75、蒙迪歐、帕薩特。

純電新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、6、20 款，滲透率分別為 1%、3%、11%。配備車系分別為蔚來 ES6、MODEL 3、MODEL S、小鵬汽車 G3、蔚來 ES8、北汽新能源 EX5、MODEL X、榮威 Marvel X、眾泰 T300 EV、軒逸、宋 EV、Aion S。

車道保持滲透率為40%、18%

截至 2019 年 3 月，配備車道保持的燃油/插混/純電車分別為 601、32、32 款，滲透率分別為 21%、40%、18%。插電滲透速度遠高于燃油/純電，未來純電滲透空間廣闊。

燃油車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 32、250、597 款，滲透率分別為 1%、9%、21%。配備車型數量較多的品牌分別為一汽奧迪、北京奔馳、東風日產、長城汽車、華晨寶馬、上汽別克、奇瑞捷豹。

插電混合新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、3、31 款，滲透率分別為 1%、1%、23%，配備車系分別為 WEY P8、寶馬 5 系、博瑞 GE、凱迪拉克 CT6、領克 01、蒙迪歐、名爵 6、起亞 K5、秦 Pro DM、榮威 ei6、榮威 eRX5、宋 DM、索納塔、唐 DM、途觀 L 、沃爾沃 S90、沃爾沃 XC60、長安 CS75。

純電新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、6、26 款，滲透率分別為1%、3%、11%。配備車系分別為Aion S、EU系列、MODEL 3、 MODEL S、MODEL X、艾瑞澤 5e、北汽新能源 EX5、秦 Pro EV、榮威 Ei5、榮威 Marvel X、宋 EV、蔚來 ES6、蔚來 ES8、小鵬汽車 G3、軒逸、眾泰 T300 EV。

ACC自適應巡航滲透率為41%、15%

截至 2019 年 3 月，配備車道保持的燃油/插混/純電車分別為 495、33、26 款，滲透率分別為 21%、40%、18%，品牌分布較為平均，純電還未到快速滲透階段。

燃油車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 5、173、493 款，滲透率分別為 1%、6%、17%。配備車型數量較多的品牌分別為一汽奧迪、北京奔馳、上汽大眾、長城汽車、華晨寶馬、吉利汽車、奇瑞捷豹、長安汽車、廣汽豐田、上汽別克。

插電混合新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 1、2、32 款，滲透率分別為 1%、3%、40%，配備車系分別為 WEY P8、寶馬 5 系、博瑞 GE、凱迪拉克 CT6、領克 01、蒙迪歐、名爵 6、帕薩特、秦 Pro DM、榮威 ei6、索納塔、唐 DM、途觀 L 、沃爾沃 S90、沃爾沃 XC60、長安 CS75。

純電新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、6、22 款，滲透率分別為 1%、3%、12%。配備車系分別為EU系列、MODEL 3、MODEL S、MODEL X、艾瑞澤 5e、北汽新能源 EX5、秦 Pro EV、榮威 Marvel X、蔚來 ES6、蔚來 ES8、小鵬汽車 G3。

碰撞報警/主動剎車滲透率為45%、17%

截至 2019 年 3 月，配備車道保持的燃油/插混/純電車分別為 636 、36 、30 款，滲透率分別為 22%、45%、17%，整體趨勢與自適應巡航較為接近。

燃油車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 5、173、493 款，滲透率分別為 1%、6%、17%。配備車型數量較多的品牌分別為北京奔馳、一汽奧迪、華晨寶馬、長城汽車、東風日產、上汽大眾、上汽別克、奇瑞捷豹、吉利汽車。

插電混合新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 1、2、32 款，滲透率分別為 1%、3%、40%，配備車系分別為 WEY P8、寶馬 5 系、博瑞 GE、凱迪拉克 CT6、領克 01、蒙迪歐、名爵 6、帕薩特、起亞 K5、秦 Pro DM、榮威 ei6、榮威 eRX5、索納塔、唐 DM、途觀L、沃爾沃 S90、沃爾沃 XC60、長安 CS75 PHEV。

純電新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、6、22 款，滲透率分別為 1%、3%、12%。配備車系分別為 Aion S、EU 系列、MODEL 3、MODEL S、MODEL X、北汽新能源 EX5、歐拉 R1、秦 Pro EV、榮威 Ei5、榮威 Marvel X、蔚來 ES6、蔚來 ES8、小鵬汽車 G3、軒逸。

自動泊車滲透率為23%、15%

截至 2019 年 3 月，配備車道保持的燃油/插混/純電車分別為 420、18、26 款，滲透率分別為 15%、23%、15%，插電滲透速度略高于燃油車及純電，但整體僅 20% 左右，還有進一步的提升空間。

燃油車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 8、164、419 款，滲透率分別為 0%、6%、15%。配備車型數量較多的品牌分別為北京奔馳、華晨寶馬、一汽奧迪、上汽大眾、上汽別克、奇瑞捷豹、一汽大眾、長安福特、上汽斯柯達。

插電混合新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 1、2、17 款，滲透率分別為 1%、3%、21%，配備車系分別為 WEY P8、寶馬 5 系、博瑞 GE、凱迪拉克 CT6、領克 01、蒙迪歐、名爵 6、起亞 K5、榮威 ei6、途觀 L、沃爾沃 S90、沃爾沃 XC60、長安 CS75。

純電新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、6、23 款，滲透率分別為 1%、3%、13%。配備車系分別為 Aion S、MODEL 3、MODEL S、MODEL X、艾瑞澤 5e、榮威 Marvel X、威馬 EX5、蔚來 ES6、蔚來 ES8、小鵬汽車 G3。

360環視滲透率為36% 、28%

截至 2019 年 3 月，配備車道保持的燃油/插混/純電車分別為 497、29、49 款，滲透率分別為 15%、23%、15%，整體滲透率為插電>純電>燃油車，新能源車型自 2018 年以來，已經呈現全面滲透的趨勢。

燃油車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 32、200、492 款，滲透率分別為 1%、7%、17%。配備車型數量較多的品牌分別為長城汽車、眾泰汽車、北京奔馳、一汽奧迪、廣汽傳祺、東風日產、華晨寶馬、奇瑞捷豹、長安汽車、奇瑞汽車、比亞迪、上汽集團。

插電混合新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、5、28 款，滲透率分別為 3%、6%、35%，配備車系分別為 WEY P8、寶馬 5 系、博瑞 GE、凱迪拉克 CT6、領克 01、名爵 6、秦 DM、秦 Pro DM、榮威 ei6、榮威 eRX5、宋 DM、索納塔、唐 DM、沃爾沃 S90、沃爾沃 XC60、長安 CS75。

純電新能源車 2016-2018 年配備并線輔助車型分別為 2、7、43 款，滲透率分別為 1%、4%、24%。配備車系分別為 Aion S、EU 系列、MODEL 3、MODEL S、MODEL X、北汽新能源 EX5、傳祺 GE3、帝豪 EV、帝豪 GSe、江淮 iEVA50、秦 EV、秦 Pro EV、榮威 Marvel X、宋 EV、威馬 EX5、蔚來 ES6、蔚來 ES8、小鵬汽車 G3、元 EV、眾泰 T300 EV。

3.3從價格帶來看，新能源的ADAS正在向20-30萬車型加速滲透

并線輔助滲透率為19%、10%

燃油車并線輔助 10-20 萬中低檔車及 40 萬以上高檔車占比最高，各個價位占比已經較為穩定，截至 2018 年底：

從價格分布看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 1%、33%、29%、14%、22%，較 2017 年底分別提升-0.78、0.76、-3.69、0.35、3.35 PCT。

從各個價位的滲透率看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 1% 、15%、37%、46%、81%，較 2017 年底分別提升 0.29、8.14、17.36、24.87、48.80 PCT。

插電并線輔助 20-30 萬中檔車及 40 萬以上高檔車占比最高，且 20-30 萬滲透率僅為 19%，未來還有進一步下沉空間，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 6%、39%、17%、39%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 4% 、19%、50%、78%。

純電并線輔助目前仍以 40 萬以上高檔車為主，滲透率隨價格升高而降低，下沉空間廣闊，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 5%、25%、15%、55%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 1% 、10%、50%、79%。

車道保持滲透率為41%、15%

燃油車車道保持 10-20 萬中低檔車及 20-30 萬中檔車占比最高，低價車滲透率仍有提升空間。截至 2018 年底：

從價格分布看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 1%、30%、28%、18%、23%，較 2017 年底分別提升-0.76 、5.35、-8.09、0.89、2.61 PCT。

從各個價位的滲透率看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40你萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 1%、13%、35%、57%、81%，較 2017 年底分別提升 0.15、8.81、16.32、34.39、51.20 PCT。

插電車道保持 20-30 萬中檔車占比最高，且 30 萬以下車型滲透率較低，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 13%、48%、16%、23%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 17%、41% 、83%、78%。

純電車道保持目前仍以 40 萬以上高檔車為主，40 萬以下車型滲透率較低，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 19%、27%、12% 、42%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 6% 、15%、50%、79%。

ACC自適應巡航滲透率為41%、10%

燃油車 ACC 自適應巡航 10-20 萬中低檔車及 20-30 萬中檔車占比最高，且滲透率仍處于下沉區間。截至 2018 年底：

從價格分布看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 1%、27%、30%、19%、23%，較 2017 年底分別提升 1.22、9.46、-9.29、-2.52、1.13 PCT。

從各個價位的滲透率看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 1% 、10%、31%、49%、67%，較 2017 年底分別提升 0.88、7.77、16.74、9.63、44.58 PCT。

插電 ACC 自適應巡航同樣以 20-30 萬中檔車為主， 30 萬以下車型有進一步滲透空間，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 16%、47%、16%、22%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 21%、41% 、83%、78%。

純電 ACC 自適應巡航目前仍以 40 萬以上高檔車為主，30 萬以下車型滲透率仍低于 10%，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 14%、23%、14% 、50%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 4% 、10%、50%、79%。

碰撞報警/主動剎車滲透率為49%、10%

燃油車碰撞報警/主動剎車 10-20 萬中低檔車及 20-30 萬中檔車占比最高，且滲透率仍處于下沉區間。截至 2018 年底：

從價格分布看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 1%、30%、29%、21%、19%，較 2017 年底分別提升 0.95、7.11、-8.60、-1.40、1.94 PCT。

從各個價位的滲透率看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 1% 、14%、39%、69%、73%，較 2017 年底分別提升 0.88、10.60、22.38、44.44、51.20 PCT。

插電碰撞報警/主動剎車 20-30 萬中檔車占比已超 50%，各價位區間配置率均已較高，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 14%、51%、14%、20%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 21%、49% 、83%、78%。

純電碰撞報警/主動剎車 40 萬以上高檔車占比最高，40 萬以下車型分布較為平均，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 24%、20%、12%、44%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 7% 、10%、50%、79%。

自動泊車滲透率為14%、19%

燃油車自動泊車 10 萬以上車型分部平均，滲透率隨價格升高而下降。截至 2018 年底：

從價格分布看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 0%、18%、27%、26%、29%，較 2017 年底分別提升-0.37、1.44 、1.73、-4.10、1.31 PCT。

從各個價位的滲透率看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 0%、6%、23%、57%、74%，較 2017 年底分別提升 0.00、3.58、14.85、31.22、46.39 PCT。

插電自動泊車 40 萬以上車型占比、滲透率最高，價格區間還有下沉區間，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 12%、29%、18% 、41%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 8% 、14%、50%、78%。

純電自動泊車 20-30 萬及 40 萬以上車型占比較高，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 0%、39%、13%、48%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 0% 、19%、50%、79%。

360環視滲透率為38%、35%

燃油車自動泊車 10-20 萬車型占比最高，40 萬以下車型滲透率較均低于 30%，未來還有滲透空間。截至 2018 年底：

從價格分布看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 3%、43%、19%、12%、24%，較 2017 年底分別提升 0.25、0.18 、-5.80、1.09、4.28 PCT。

從各個價位的滲透率看，<10 萬、10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 2% 、16%、19%、30%、70%，較 2017 年底分別提升 1.46、9.34、9.00、19.05、46.99 PCT。

插電自動泊車 20-30 萬占比超 50%，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 14%、50%、11%、25%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 17%、38%、50%、78%。

純電自動泊車各價位分布較為平均，20-30 萬占比最高，滲透率仍有提升空間，截至 2018 年底：

從價格分布看，10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，占比分別為 26%、40%、7%、26%。

從各個價位的滲透率看， 10-20 萬、20-30 萬、30-40 萬、>40 萬各個價格區間內，滲透率分別為 13%、35% 、50%、79%。

四、新能源車擴產+滲透率提升，催化ADAS市場擴容

4.1行業未來平價時代，新能源車消費屬性帶來差異化的智能體驗需求

2021 年實現全生命周期平價，進入成長期臨界點，差異化的智能交互和駕乘體驗將是促使滲透率非線性提升的關鍵。技術變革帶來的滲透率變化往往呈現 S 型曲線形態，一旦突破臨界點，增速將再上臺階。普遍的產業經驗曲線的 10% 是導入期和成長期的分界點，中國新能源汽車產業進入成長期的臨界點預計將于 2021 年前后到來，屆時將實現電動車與燃油車的全生命周期平價。

相比燃油車復雜的機械結構，電動車結構簡單，維修保養成本優勢明顯，傳統 15 萬左右燃油車維修保養年費用 2400 元左右，電動車僅約 500 元。同時由于采用電力驅動，電動車單位里程能源費用優勢明顯，以年行駛 2 萬公里測算，電動車年均能源費用 1800 元，顯著低于燃油車的 7370 元。在 2021 年無補貼情況下，電池單價 1000元/kwh，初始購置價差 4.6 萬，基本可實現全生命周期平價，開始真正市場化，進入成長期。而當新能源汽車逐步成為智能移動終端，更好的智能交互和駕乘體驗將使消費者接受溢價，類似手機從功能機向智能機迭代，將加速電動車滲透率提升。

2019 年上市新能源主流車型續航均提升至 400KM 以上，隨著優質車型持續推出，如廣汽 Aion S、比亞迪元 EV535 等高性價比極具爆款潛力的車型，新能源汽車需求開始逐步市場化，消費屬性增強。

2019 年國內補貼退坡幅度較大，短期產業鏈價格壓力較大，但對產業后續影響大幅弱化，長周期投資機會開啟。2019 年補貼政策繼續降補貼提門檻：

1）所有車型補貼加速退坡，疊加地補退出，標準車型單車補貼下降 60% 以上（新能源公交和燃料電池汽車除外，政策另行頒布）。補貼退坡幅度基本以 50% 起，疊加地補退出，單車補貼下降幅度 60% 起。2018 年補貼向高端乘用車傾斜，高續航乘用車相比 2017 年補貼不降反升，2019 年所有車型加速退坡，高續航車型補貼下降幅度達 50%。

2）補貼門檻進一步提升，要求的性能參數下限上移，獎勵型調整系數轉為懲罰型系數。動力電池能量密度、百公里電耗和 Ekg 指標均有不同程度的提高要求。取消動力電池 1.1/1.2 倍的獎勵型系數，轉為 0.8/0.9 倍的懲罰性系數。

3）地補從初始購置補貼轉向充電（加氫）運營補貼。過渡期后，地補不再給予購置補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），向充電（加氫）基礎設施運營端和配套運營服務方面轉移。

4）過渡期后補貼相比過渡期進一步下降，車企搶裝動力較足。過渡期為 3 月 26 日至 6 月 25 日，符合 2018 年技術標準但不符合 2019 年技術標準車型拿 2018 年的 0.1 倍補貼；符合 2019 年技術標準車型拿 2018 年 0.6 倍補貼。

政策落地后，后續擾動將大幅弱化，優質供給驅動成長期拐點臨近，盈利增長的穩定性和確定性大幅提升，長周期投資機會來臨。短周期產業鏈在搶裝需求下，二季度仍將保持高景氣，補貼下降對產業鏈價格影響預計將于二季度開始逐步顯現，但在終端客戶、車企、供應商共同承擔下，幅度相對可控。中長周期來看，政策對產業后續量、價的擾動將大幅弱化。國內外主流車企為純電動車打造的模塊化平臺車型將從 2019 年下半年開始逐步投放市場，開啟第一輪產品周期，隨著持續增加的高性價比優質車型上市，新能源汽車將進入真正市場化需求的成長階段，產業鏈量、價、盈利增長的穩定性和確定性將大幅提升，新能源汽車板塊的長周期投資機會開啟。

4.2 新能源車帶來的ADAS市場空間測算

根據測算，受益于新能源車快速發展，同時滲透率進一步提升，至 2020 年車載 ADAS 市場有望迎來三倍擴容，長期有望開啟千億級市場。其中：

新能源汽車產銷量方面，保守估計，假定至 2020 年乘用車產量 185 萬輛，其中插混/純電分別為 50/135 萬輛，較 2018 年產量 25.4/75 萬輛，分別提升 97%/80%。同時按照《汽車產業中長期發展規劃》目標，2025 年新能源汽車銷量目標 700 萬輛，假定乘用車插混/純電產分別為 157.5/472.5 萬輛。

滲透率方面，以目前主要 ADAS 模塊，毫米波雷達+攝像頭、環視攝像頭、超聲波雷達進行測算，其中插混 2018 年并線輔助、ACC 自適應巡航、360 環視、自動泊車滲透率分別為 24%、41%、26%、23%，假定至 2020 年，行業滲透率提升至 50%、60%、60%、50%；純電 2018 年并線輔助、ACC 自適應巡航、360 環視、自動泊車滲透率分別為 14%、15%、28%、15%，假定至 2020 年，行業滲透率提升至 30%、40%、40%、30%。長期來看，隨著 ADAS 的逐步普及，將成為汽車的必備配置之一，滲透率有望達到 80% 以上。

通過測算，新能源汽車 ADAS 模塊 2018 年市場空間約為 95.9 億元，至 2020 年市場空間有望提升至 351.1 億元，迎來三倍增量空間；至 2025 年隨著新能源汽車及自動駕駛的高速發展，有望打開 2520 億市場空間。