汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈 Tier1 系統(tǒng)集成廠商目前處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應(yīng)商擁有 70%市場占有率。即使國內(nèi)市場也被博世、大陸、電裝等國際 Tier1（一級供應(yīng)商）巨頭所壟斷。在汽車電子領(lǐng)域，我國當前缺乏一個世界級的 Tier1 供應(yīng)商，而華為在 2019年 4 月的上海車展首次以 Tier1 的定位亮相，展出了 MDC、智能互聯(lián)、mpower、華為云、三類傳感器等配套解決方案，彰顯了華為進軍汽車電子的雄心。

一、定位全球 Tier1 供應(yīng)商

乘用車市場規(guī)模大，全球乘用車年營收超萬億美元。statista 數(shù)據(jù)顯示，2018 年全球乘用車總銷量為 5700 萬輛，銷售額為 1.3 萬億美元，2022 年市場規(guī)模預(yù)計將達到 1.5萬億美元。2018 年中國乘用車市場規(guī)模約 5100 億美元，銷量約為 2400 萬輛。預(yù)計到 2022年中國乘用車市場將規(guī)模平穩(wěn)增長到 6300 億美元，銷量達到 2900 萬輛。

▲全球乘用車年銷售額（億美元）與銷售量（百萬量）

▲中國乘用車年銷售額（億美元）與銷售量（百萬量）

汽車電子零部件占比在持續(xù)提升，市場規(guī)模達數(shù)千億美元量級。全球汽車零部件市場規(guī)模近年保持相對穩(wěn)定，2018 年市場規(guī)模為 9490 億美元（2017 年為 9534 億美元）。但全球汽車電子零部件市場規(guī)模穩(wěn)步提高，根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2018 年為 2175億美元，該網(wǎng)預(yù)測 2020 年將達到 2400 億美元（CAGR=5%）。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)測算，電子零部件比例從 2013 年的 18%提高到 2018 年的 23%。中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)、中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，中國市場目前比重較低，2018 年測算僅為 14%。根據(jù)中投顧問產(chǎn)業(yè)研究中心測算，預(yù)計 2020 年電子零部件占整車比重將達到 50%。

▲全球汽車零部件市場規(guī)模（億美元）

▲全球汽車電子零部件市場規(guī)模（億美元）

不僅全球，車聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛在中國也將成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新動力，預(yù)測國內(nèi)市場超千億人民幣。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計，中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場規(guī)模將從 2017 年的 2696 億元增長到 2021 年的 4014 億元，用戶數(shù)將從 1164 萬增長至 4097 萬，滲透率將會提高到21.1%。其中自動駕駛領(lǐng)域的市場規(guī)模將連續(xù)保持 10%以上的高增長，2022 年將達到 1275億元。自動駕駛與車輛網(wǎng)的驅(qū)動將帶動智能汽車行業(yè)的發(fā)展。

▲中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)規(guī)模

▲中國智能駕駛市場規(guī)模

智能駕駛及車聯(lián)網(wǎng)是一個大市場，但主要被國際 Tier1 巨頭所壟斷。2016 年全球排名前十的 Tier1 公司合計占比規(guī)模在 32%左右。博世、大陸、電裝為汽車電子的第一梯隊，其中博世在全球汽車電子領(lǐng)域的市場份額為 20%，與大陸市場份額基本持平。在中國市場上，博世、大陸、電裝排名前三，博世以 11.6%的份額居于首位。

▲全球汽車零部件市場份額測算（前 10 名）

中國產(chǎn)業(yè)信息預(yù)測全球電子零部件 2019 年的市場規(guī)模約為 2285 億美元（市場規(guī)模大），且電子零部件占汽車零部件的比例在不斷提升，市場規(guī)模在不斷擴大（前景向好），且主要市場皆被國際巨頭壟斷（技術(shù)壁壘高）。作為中國 ICT 領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝姷墓荆A為入局智能汽車，定位為 Tier1 供應(yīng)商，實在情理之中。

基于華為在 5G、IoT、通訊領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢以及近年來的深入布局，華為有望在智能汽車及車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域獲得一定市場份額，收入增量有望達到數(shù)百億美元。參考華為在手機領(lǐng)域的表現(xiàn)，我們預(yù)計華為在智能汽車電子零部件的銷售有望在未來十來年的時間內(nèi)達到 500 億美金的量級，成為和博世比肩的汽車電子巨頭。

二、巧借通信優(yōu)勢

華為是全球領(lǐng)先的 ICT（信息與通信）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，深耕布局智能汽車+車聯(lián)網(wǎng)。早在 2013 年，華為便宣布推出車載模塊 ME909T，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。隨后數(shù)年間，華為在車聯(lián)網(wǎng)的端（車載智能及聯(lián)網(wǎng)設(shè)備）、管（車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施）、云（車聯(lián)網(wǎng)平臺）等領(lǐng)域相繼推出相關(guān)產(chǎn)品。2019 年 4 月上海國際車展期間，華為首次以 Tier1供應(yīng)商的身份登臺亮相。

▲華為的智能汽車+車聯(lián)網(wǎng)布局

智能汽車終端，涵蓋智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力和智能網(wǎng)關(guān)等不同場景；“管”是車聯(lián)網(wǎng)的“神經(jīng)”和“血脈”，通過智能聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)車與車、車與人、車與路側(cè)單元（RSU）以及車與云的互聯(lián)互通和相互協(xié)同；“云”是車聯(lián)網(wǎng)的“大腦”，包括自動駕駛訓(xùn)練系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)云平臺，為車聯(lián)網(wǎng)提供云端算力和服務(wù)內(nèi)容。

端：自研 AI 芯片，賦能智能終端。華為通過自研 AI 芯片和基于 A 芯片的計算平臺，推動汽車終端智能化。2018 年 10 月，華為發(fā)布 AI 芯片昇騰 310 和昇騰 910 以及能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，該平臺基于 8 顆昇騰 AI 芯片，將集成在奧迪在華生產(chǎn)的汽車上。2019 年 4 月，華為推出基于昇騰 AI 芯片的 Atlas 人工智能計算平臺。華為正依托自研 AI 芯片和計算平臺加速汽車終端智能化落地。

▲華為基于昇騰系列 AI 芯片推出邊緣計算產(chǎn)品

管：深耕基帶芯片和通信模塊，奠定連接基礎(chǔ)。C-V2X 自動駕駛解決方案要求車載單元和路邊單元進行穩(wěn)定可靠的連接，其中基帶芯片和通信模塊是連接的基礎(chǔ)。2013年，華為發(fā)布支持 4G 的車載模塊 ME909T，并應(yīng)用于多款汽車。2018 年 2 月，華為發(fā)布4.5G 基帶芯片 Balong 765，并成功應(yīng)用于自身 LTE - V2X 車載終端和 RSU 產(chǎn)品上。2019年 1 月，華為發(fā)布 5G 基帶芯片 Balong 5000，預(yù)計支持 5G 通信的車載單元和路邊單元也即將落地。華為多年來依托自身 ICT 優(yōu)勢，逐漸在接入網(wǎng)領(lǐng)域打下堅實基礎(chǔ)。

▲華為 Balong 765 芯片已經(jīng)成功應(yīng)用于華為 T-BOX 和 RSU 等產(chǎn)品

云：依托華為云，打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。華為布局接入網(wǎng)和智能終端的同時，也積極進行“云”上布局，主要部署云端算力并打造車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)聯(lián)盟。2017 年 9 月，華為發(fā)布智能云硬件平臺 Atlas，該平臺面向公有云、AI（人工智能）、HPC（高性能計算）等場景。2018 國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發(fā)布了 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)云平臺，致力于為車企轉(zhuǎn)型提供“四個使能”：聯(lián)接使能、數(shù)據(jù)使能、生態(tài)使能和演進使能。2018 年4 月漢諾威工業(yè)博覽會上搭載 OceanConnect 車聯(lián)網(wǎng)平臺的標致雪鐵龍集團（PSA）新車型 DS7 Crossback 亮相華為展臺。華為正在通過搭建車聯(lián)網(wǎng)平臺，推動車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)落地。

▲華為車聯(lián)網(wǎng)云平臺解決方案

三、車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)整合者

華為作為車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)整合者，產(chǎn)業(yè)鏈公司或?qū)⑹芤妗ＨA為“端、管、云”的布局之下延伸出眾多細分節(jié)點。終端產(chǎn)業(yè)鏈包括智能駕駛艙、智能駕駛、智能動力和智能網(wǎng)關(guān)，云端包括 IVI 車載娛樂系統(tǒng)和云端訓(xùn)練系統(tǒng)。華為在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中更多的是利用自身 ICT 優(yōu)勢，以“管”為抓手，做行業(yè)的整合者，產(chǎn)業(yè)鏈中各方參與者均可能受益。

▲華為布局下的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

1、智能座艙：面向未來的交互方式

說起智能汽車，智能駕駛、車載通信、MDC、操作系統(tǒng)等都是更受關(guān)注的領(lǐng)域。但從投資的角度而言，由于智能座艙由于和駕駛的耦合性較弱，產(chǎn)業(yè)鏈條上的國內(nèi)廠家或有更大的機會。

智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系。智能駕駛艙主要分為 5 大部分：車載信息娛樂系統(tǒng)、流媒體中央后視鏡、抬頭顯示系統(tǒng) HUD、全液晶儀表、車聯(lián)網(wǎng)模塊。智能駕駛艙是通過多屏融合實現(xiàn)人機交互，是以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、后座 HMI 娛樂屏、車內(nèi)外后視鏡等為載體，實現(xiàn)語音控制、手勢操作等更智能化的交互方式。在未來，有可能將人工智能、AR、ADAS、VR 等技術(shù)融入其中。

智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈分為硬件和軟件兩部分：硬件包括了傳統(tǒng)中控和儀表盤，以及新納入的抬頭顯示器 HUD、后座顯示屏等 HMI 多屏，軟件則由于加入了手勢語言在內(nèi)的交互技術(shù)，因此包含底層嵌入式操作系統(tǒng)、軟件服務(wù)、ADAS 系統(tǒng)等應(yīng)用。

人車交互：從語音（麥克陣列）到視覺（HUD）的交互

駕駛艙升級路徑可類比智能手機。汽車駕駛艙傳統(tǒng)包括車載信息娛樂系統(tǒng)（含中控顯示屏）和交互儀表盤兩大件，根據(jù)偉世通公司統(tǒng)計 2018 年市場規(guī)模分別為 196 億美元、80 億美元。相比 ADAS，駕駛艙電子產(chǎn)品形態(tài)更加豐富，全球競爭格局較為分散，海外廠商有領(lǐng)先優(yōu)勢。近幾年來駕駛艙內(nèi)部呈現(xiàn)大屏化、智能化、自然交互等特點，未來“一芯多屏”的趨勢明顯，在底層芯片、新型顯示、麥克陣列等方面可復(fù)用智能終端的成熟技術(shù)。近幾年國內(nèi)廠商通過并購獲得駕駛艙成熟技術(shù)和客戶，另外在上游的零組件具有一定競爭力。

▲高通第三代智能駕駛倉平臺方案及應(yīng)用展示（一芯多屏）

娛樂交互：中控平臺，承載車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）

智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈，以中控平臺為基礎(chǔ)，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和后座娛樂延伸，實現(xiàn)多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）是智能駕駛艙信息交互的重要載體，基于車身總線系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，形成車載綜合信息處理系統(tǒng)，可提供導(dǎo)航定位、車體控制、無線通信、車內(nèi)娛樂和汽車移動等多種服務(wù)內(nèi)容。在智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈中，中控廠商憑借對硬件和軟件的整合的產(chǎn)品優(yōu)勢和技術(shù)積累，占據(jù)了座艙電子產(chǎn)業(yè)鏈的制高點。未來，中控系統(tǒng)將成為人機交互的核心驅(qū)動，具備廣闊的應(yīng)用前景。

▲車載信息娛樂系統(tǒng)功能不斷集成

在汽車輕量化、小型化、智能化和電動化趨勢的推動下，車載信息娛樂系統(tǒng)的整體市場規(guī)模持續(xù)增長。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，全球車載信息娛樂系統(tǒng)處于成長期，2012 至 2016 年市場銷售規(guī)模保持快速增長，復(fù)合增長率達 10.8%；預(yù)計到 2020 年，車載信息娛樂系統(tǒng)市場規(guī)模將超過 800 億美元，成為最大的汽車電子市場。

系統(tǒng)交互：中間件搭建軟硬件交互平臺

V2X 主要包括 V2N（車輛與網(wǎng)絡(luò)/云）、V2V（車輛與車輛）、V2I（車輛與道路基礎(chǔ)設(shè)施）和 V2P（車輛與行人）之間的連接性。2015 年，3GPP 在 Rel. 14 版本中啟動了基于LTE 系統(tǒng)的 V2X 服務(wù)標準研究，即 LTE-V2X，國內(nèi)多家通信企業(yè)（華為、大唐、中興）參與了 LTE-V 標準制定和研發(fā)。

隨著 5G 基礎(chǔ)設(shè)施的滲透率提升，C-V2X 有望無縫對接，在高傳輸、低延遲和高可靠性的網(wǎng)絡(luò)屬性下，進一步升級 V2X 服務(wù)體驗。特別在高可靠性上看，5G 的網(wǎng)絡(luò)切片可提供始終如一的低時延和高速率服務(wù)保障，這對于安全性要求極高的自動駕駛領(lǐng)域尤為關(guān)鍵。從下圖的實際測量數(shù)據(jù)看，我們能看到在網(wǎng)絡(luò)切片的保障下，信號的傳輸速率和時延基本能夠保持穩(wěn)定，而無網(wǎng)絡(luò)切片下，時延現(xiàn)象非常明顯，且數(shù)據(jù)傳輸并不穩(wěn)定。

▲5G 網(wǎng)絡(luò)切片的實際應(yīng)用數(shù)據(jù)

進入 2018-2019 年，通信巨頭不斷完善對于車聯(lián)網(wǎng)通信平臺的定義，在推出新核心芯片運算平臺的同時，在技術(shù)端兼顧 4G/5G V2X 和 DRSC，力求滿足不同通信基礎(chǔ)設(shè)施場景和技術(shù)路徑的商業(yè)覆蓋。

在國內(nèi)，2018 年 9 月召開的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上，奧迪、大眾、一汽、東風(fēng)、長安、上汽等汽車廠商，均發(fā)布了搭載華為 LTE-V2X(基于移動通信技術(shù)演進形成的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù))車載終端的汽車，并進行了 V2X 智慧交通場景演示。華為 LTE-V2X 車載終端成為國內(nèi)首個在開放道路上成功應(yīng)用的 LTE-V2X 車聯(lián)網(wǎng)終端。

▲華為車載通信終端示意圖

2、智能駕駛：感知為目，通信為耳，智能為腦

自動駕駛需要感知、計算和通訊技術(shù)的全面賦能。根據(jù) SAE（國際汽車工程學(xué)會）的標準，自動駕駛分為 L0-L5 六個等級。L0 為無自動化，完全由駕駛員完成駕駛操作；L5則為完全自動化，可由汽車完成全場景自動駕駛。汽車上的自動駕駛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)大致分為感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)和智行系統(tǒng)。從 L0-L5，隨著汽車和機器主導(dǎo)駕駛的程度逐漸上升，自動駕駛對汽車感知、決策和執(zhí)行的要求也不斷提高，需要汽車配備攝像頭、激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達等傳感器，搭載具備足夠算力的芯片，并配合車聯(lián)網(wǎng)通訊和高精度地圖輔助。華為的強項在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技術(shù)優(yōu)勢的物聯(lián)網(wǎng)構(gòu)建。因此，華為汽車業(yè)務(wù)的目的并不是造車，而是依靠自身在算力與通訊的能力打造先進的自動駕駛解決方案。

▲自動駕駛等級的劃分定義

▲自動駕駛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

感知為目：打造攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達的“視覺”體系

車載傳感是自動駕駛第一步。從 L0 的駕駛員全權(quán)操作到 L5 的完全自動駕駛，本質(zhì)上是汽車系統(tǒng)逐步替代人類進行感知、決策、執(zhí)行的過程。目前 ADAS 處于快速導(dǎo)入階段，iHs 預(yù)計全球平均滲透率有望從 2015 年的 10%提升到 2020 年的 30%，其中 2020年歐洲/北美/亞洲的 ADAS滲透率分別為 86%/27%/15%。Grandview research統(tǒng)計 2016年全球 ADAS 市場規(guī)模為 141.50 億美元，博世、大陸集團、Aptiv 和 Autoliv 目前市占率領(lǐng)先。ADAS 包括傳感器、處理器、軟件算法、高精度地圖、執(zhí)行器等功能組件；國內(nèi)電子企業(yè)有望在感知層面快速切入，提供基于視覺/雷達的解決方案或零組件，在部分領(lǐng)域已有突破。

▲ADAS 主要功能

智能為腦：高精度地圖和差分 GPS 提供位置感，MDC 提供智能計算

有了攝像頭、激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達組成的”視覺”系統(tǒng)，以及有了 V2X的“聽覺”系統(tǒng)，并不意味著自動駕駛的感知系統(tǒng)已經(jīng)完善了。我們還需要高精地圖和差分GPS 為核心的位置感知系統(tǒng)，一如大腦的“網(wǎng)格細胞”的作用，以及以 MDC 為核心的計算系統(tǒng)。

高精地圖：車輛自主導(dǎo)航中最安全的可預(yù)設(shè)“軌道”。作為自動駕駛系統(tǒng)的重要組成部分，高精度地圖專注于自動駕駛場景，在自動駕駛車感知、定位、決策、規(guī)劃等模塊起到重要作用，是自動駕駛解決方案不可或缺的一環(huán)。且從目前的 L3-L4 級車輛的技術(shù)方案看，自 L3 級別向上，車輛對于周報環(huán)境的監(jiān)控和駕駛操控需求將全面超越駕駛員，傳統(tǒng)駕駛員將在車輛駕駛中逐步擺脫對于汽車實時駕駛的決策責(zé)任，因此從實時角度出發(fā)，高精地圖是車輛自主導(dǎo)航中最安全的可預(yù)設(shè)“軌道”。

差分 GPS：精度更高，為無人駕駛導(dǎo)航系統(tǒng)提供技術(shù)支持。無人駕駛要求 GPS 定位誤差不超過一個車道寬度，差分 GPS 模塊為無人駕駛 GPS自主導(dǎo)航系統(tǒng)的實現(xiàn)提供了必要的技術(shù)支持。相比傳統(tǒng)的 GPS 技術(shù)，差分 GPS 測量會在一個測站對兩個目標的觀測量、兩個測站對一個目標的觀測量或一個測站對一個目標的兩次觀測量之間進行求差，大幅提升了 GPS 測量的精度，實現(xiàn)厘米級定位和全局定位。國內(nèi)差分 GPS 供應(yīng)商中較有影響力的有中海達、星網(wǎng)宇達等。中海達深耕北斗衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)，是國產(chǎn)衛(wèi)星導(dǎo)航接收機（RTK）的先行者，產(chǎn)品銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球逾 40 個國家，擁有超 60 個海外經(jīng)銷網(wǎng)點和 100 多家全球合作伙伴。星網(wǎng)宇達國內(nèi)第一家推出 GPS 高精度RTK 系統(tǒng)，2009 年 3 月研制出國內(nèi)最便宜的單頻實時動態(tài)差分 GPS RTK 接收機。

計算平臺+操作系統(tǒng)：智能駕駛的“心臟”和“大腦” 。對于智能駕駛而言，MDC 像是“心臟”，給計算提供源源不斷的強大動力，而操作系統(tǒng)，則更像是“大腦”，致力于設(shè)備的管理和使能。華為作為 ICT 的領(lǐng)軍企業(yè)，在 2018 年發(fā)布 MDC 600，亮劍無人駕駛。2018 年 10月 15 日，在 HUAWEI CONNECT 2018 大會上，華為發(fā)布了支撐其無人駕駛戰(zhàn)略的重要載體——涵蓋芯片、平臺、操作系統(tǒng)和開發(fā)框架的使能自動駕駛的移動數(shù)據(jù)中心（MDC，Mobile Data Center）。MDC 600 搭載華為最新的 Ascend（昇騰）芯片，最高可提供 352Tops的算力，足以滿足 L4 級別的自動駕駛需求；能夠支持-40 至 85 攝氏度的環(huán)境溫度，遵從車規(guī)級可靠性與功能安全等級；端到端能效高達 1Tops/W；底層硬件平臺搭載實時操作系統(tǒng)，高效的底層軟硬件一體化優(yōu)化，內(nèi)核調(diào)度時延低小于 10 μs，ROS 內(nèi)部節(jié)點通信時延小于 1ms，為客戶的端到端自動駕駛帶來小于 200ms 的低時延（業(yè)界一般是400~500ms），提升自動駕駛過程中的安全性。

▲華為MDC600及其核心性能參數(shù)

Ocean Connect 物聯(lián)網(wǎng)平臺賦能自動駕駛。在 2018 國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發(fā)布 Ocean Connect 車聯(lián)網(wǎng)平臺，致力于使能車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)、車企的服務(wù)化轉(zhuǎn)型和交通的智能化演進。華為 Ocean Connect 物聯(lián)網(wǎng)平臺的關(guān)鍵能力包括：提供連接管理、設(shè)備管理和應(yīng)用使能基礎(chǔ)能力；定期發(fā)布車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)套件，支撐各行業(yè)伙伴快速實現(xiàn)各種物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)應(yīng)用；通過分層的安全架構(gòu)，實現(xiàn)統(tǒng)一安全的車輛網(wǎng)絡(luò)接入；T-Box 或車機內(nèi)置 IoT Agent，簡化各類終端廠家不同協(xié)議的靈活適配；對接車企已有 IT/OT 系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)一呈現(xiàn)和管理，降低企業(yè)投資成本。

▲華為的 Ocean Connect IoT 平臺

3、智能動力：“三電”最為核心，“集成”概率最高

新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術(shù)是“三電”，包括電驅(qū)動、電池、電控。

▲新能源汽車的三電系統(tǒng)

華為智能汽車與北汽藍谷合作最為深入，預(yù)計其定位為中高端轎車，將采用雙電機驅(qū)動。驅(qū)動電機系統(tǒng)將采用動力三合一的高集成化設(shè)計，并將應(yīng)用三合一的深度整合配電系統(tǒng)方案。動力電池系統(tǒng)預(yù)計將對外合作，且快充特性為行業(yè)領(lǐng)先水平。

動力三合一：集成方案大勢所趨， MCU、電機、減速器三位一體

考慮到行業(yè)發(fā)展趨勢，預(yù)計華為將采用動力三合一方案，MCU、電機、減速器集成一體。電動汽車三合一電驅(qū)系統(tǒng)技術(shù)是指將電控、電機和減速器集成為一體的技術(shù)。博世（BOSCH）的三合一產(chǎn)品 E-axle 通過將三個原本相互獨立的部件整合，三合一電驅(qū)系統(tǒng)殼體體積減小，線纜長度減短，生產(chǎn)成本降低；集成化設(shè)計的 E-axle 體積相比非集成方案可節(jié)省 20%的空間。全球和國內(nèi)主流整車廠的電驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)計均體現(xiàn)出三合一的趨勢，大眾、特斯拉和比亞迪均采用了集成化設(shè)計。以比亞迪 e 平臺為例，動力三合一使成本降低 33%，體積減少 30%，重量減輕 25%，功率密度增加 20%，NEDC 效率提升 1%，扭矩密度增加 17%。

高壓三合一：配電系統(tǒng)高度集成

從主流廠家方案來看，配電系統(tǒng)一般采用高壓三合一的深度集成方案。高壓三合一系統(tǒng)是指將 OBC（On-board Charging，車載充電機）、DC/DC 和配電箱進行集成的系統(tǒng)模塊。高壓三合一系統(tǒng)集成化程度高，顯著降低了系統(tǒng)的體積和質(zhì)量，有利于汽車的輕量化升級和空間布局。比亞迪的高壓三合一技術(shù)全面應(yīng)用后，紅綠密度提升 40%，體積減少40%，重量減輕 40%，效果顯著。預(yù)計華為汽車的高壓配電系統(tǒng)同樣將采用高壓三合一的深度集成方案，設(shè)計理念向全球主流新能源整車廠看齊。

電池：較大概率采用三元動力電池方案

電池是與化學(xué)、機械工業(yè)、電子控制等相關(guān)的一個行業(yè)。動力電池系統(tǒng)通常由電芯、電池組、電池管理系統(tǒng)（BMS）、冷卻系統(tǒng)、高低壓線束、保護外殼、其它結(jié)構(gòu)件組成。電池的關(guān)鍵在電芯，電芯最重要的材料便是正負極材料、隔膜、電解液。正極材料廣為熟知的有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元正極材料。目前新能源電動車，磷酸鐵鋰和三元鋰兩分天下，考慮華為智能汽車有望采取中高端的定位，我們預(yù)計將采用三元動力電池方案，而寧德時代和比亞迪作為國內(nèi)電池的龍頭，有較大概率成為華為的合作伙伴。

智東西認為， 智能駕駛或者說智能汽車與華為的企業(yè)基因顯然是匹配的，首先這是一個足夠大并且充滿想象力的生意。華為輪值董事長徐直軍在 2018 年全連接上發(fā)布 AI 解決方案時就曾言：“每一個行業(yè)都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產(chǎn)業(yè)就是汽車產(chǎn)業(yè)，自動駕駛電動汽車可能將中國 16 萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉。”在智能汽車的幾塊核心領(lǐng)域，如 CV2X、AI、汽車電子華為均有布局，而且汽車 Tier1 又是一個足夠大的市場，博世 2017 年車相關(guān)的收入就達到了 474 億歐元，這顯然是一個對華為足夠大并有足夠潛力的市場，期待華為在這個市場的精彩表現(xiàn)。