一年前蔚來資本管理合伙人朱巖預(yù)言，數(shù)百家造車新勢力在資金門檻面前最終只有1%能夠生存下來；而造車新勢力和傳統(tǒng)汽車制造商的合作項(xiàng)目有望將前者的創(chuàng)新意識(shí)和后者的實(shí)體制造業(yè)能力相結(jié)合，生存力相對較強(qiáng)。

從江淮蔚來到一汽吉林-博郡/拜騰/清行、一汽轎車-新特，代工模式的合作已經(jīng)屢見不鮮。那么如果再更進(jìn)一步，由傳統(tǒng)車企入股甚至控制新勢力，又會(huì)產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？這個(gè)答案或許已經(jīng)不遠(yuǎn)。

新近，有知情人士披露稱，日產(chǎn)正尋求對中國新能源造車初創(chuàng)企業(yè)投資，或?qū)⑹召彾噙_(dá)25%股權(quán)，從而在全球最大新能源車市場擴(kuò)大影響力。

令業(yè)界最感興趣的信息點(diǎn)，或許是候選名單。據(jù)悉，目前潛在目標(biāo)范圍已經(jīng)縮小為三家：威馬汽車、浙江合眾新能源與車和家。

無論是資金還是制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)，傳統(tǒng)車企能夠給新勢力提供的支持都是度過嚴(yán)冬的“補(bǔ)血”關(guān)鍵。當(dāng)新勢力淘汰賽隨著量產(chǎn)階段的到來而加速，除了極個(gè)別頭部造車新勢力公司能夠獨(dú)立支撐，另外寥寥無幾的方舟船票恐怕便與被傳統(tǒng)車企“翻牌子”畫上了等號。

那么，能上船的，又有誰呢？

“馬合車”，日產(chǎn)選擇之謎

盡管一如既往對待小道爆料，日產(chǎn)汽車和造車新勢力方均對這條新聞拒絕置評，并且日產(chǎn)方更多的精力用于應(yīng)對發(fā)布最差年度業(yè)績，然而雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟考慮收購中國造車新勢力的意向，卻絕非突發(fā)奇想。

早在卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）這位聯(lián)盟之父還在其位時(shí)，后來一手策劃“政變”的日產(chǎn)首席執(zhí)行官西川廣人就曾與其討論收購中國創(chuàng)新企業(yè)的潛在可能性。

根據(jù)彭博社等外媒獲得的一封戈恩與西川之間的郵件，當(dāng)時(shí)前者正在推進(jìn)雷諾同日產(chǎn)的合并，以及力求加速聯(lián)盟在電氣化領(lǐng)域的進(jìn)展，后者提出將另一家制造商拉入戰(zhàn)局，可能的方案便是收購一家中國電動(dòng)汽車制造商或互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)公司。

日產(chǎn)首席執(zhí)行官西川廣人

對雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟來說，盡管日產(chǎn)聆風(fēng)目前還能暫時(shí)領(lǐng)先特斯拉的各個(gè)車型，位居純電動(dòng)車歷史累計(jì)銷量榜首，但在中國市場新能源和智能化表現(xiàn)都遠(yuǎn)不及在美國等市場：

·日產(chǎn)聆風(fēng)曾經(jīng)在東風(fēng)日產(chǎn)投放，但幾乎無人問津，后來化身啟辰晨風(fēng)，仍然不見起色，直至軒逸·純電借助第二代聆風(fēng)“內(nèi)核”與軒逸外表，才堪堪躋身月銷四位數(shù)俱樂部，但仍和北汽新能源、比亞迪的強(qiáng)勢電動(dòng)車存在顯著差距；

·雷諾在中國銷售純電動(dòng)車的計(jì)劃還在推進(jìn)中，卻尚未正式投放，雷諾-日產(chǎn)同東風(fēng)合資的易捷特也是“在路上”；

·三菱的祺智插混以傳祺車型為藍(lán)本，純電動(dòng)車同樣沒有起步。

可想而知，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟需要在中國市場加快步伐，包括聯(lián)盟負(fù)責(zé)對外投資的AllianceVentures接連投資自動(dòng)駕駛技術(shù)公司文遠(yuǎn)知行、充電服務(wù)提供商電享科技，同時(shí)與投資創(chuàng)新公司的平臺(tái)PNP中國合作。那么入股或者收購造車新勢力，借助其現(xiàn)成的創(chuàng)新思維或者產(chǎn)品技術(shù)，會(huì)成為以上布局的一個(gè)“提速方案”。

威馬、合眾、車和家，合起來便是“馬合車”，能夠成為“候選人”，在深化分析之后會(huì)發(fā)現(xiàn)并非偶然。

首先，根據(jù)爆料，日產(chǎn)希望收購25%股權(quán)，獲得“有較大影響力股東”身份，這就對造車新勢力進(jìn)行了一波篩選。由于初創(chuàng)公司會(huì)經(jīng)過多輪融資，新勢力們有相當(dāng)大的比例股權(quán)結(jié)構(gòu)頗為分散，要找到25%的單一股東并非易事。

在以上三家新勢力中，合眾在遭遇華夏幸福退出之后，由宜春金合股權(quán)投資有限公司躍居第一大股東，占股比51.31%；車和家在利歐集團(tuán)入股后，前三大股東分別為李想37.730%、利歐集團(tuán)9.995%、杭州上壹嘉乘投資管理合伙企業(yè)（有限合伙）6.277%；只有威馬相對分散，頭號股東雷暉管理顧問有限公司持股14.24%。

威馬股權(quán)結(jié)構(gòu)

而在品牌和產(chǎn)品定位則是另一道“篩子”。知情者表示，日產(chǎn)之所以早就開始行動(dòng)，是希望在潛在收購對象規(guī)模做大、價(jià)格高企之前便下手，而選擇標(biāo)準(zhǔn)之一是避開同日產(chǎn)現(xiàn)有電動(dòng)車產(chǎn)品沖突的企業(yè)。

從現(xiàn)在聯(lián)盟在華銷量最高電動(dòng)車軒逸·純電指導(dǎo)價(jià)24.30至25.40萬元、補(bǔ)貼后15.90至16.60萬元看，威馬EX5有著更大的價(jià)格覆蓋區(qū)間，指導(dǎo)價(jià)為17.48至28.98萬元，補(bǔ)貼后12.98至23.98萬元，還是能夠和軒逸·純電形成一定區(qū)隔；而合眾哪吒N01更是只有6.68至7.68萬元；車和家理想制造One則是定位于30萬元以上的中大型SUV，也避免了潛在的內(nèi)耗。

除了雷諾-日產(chǎn)自身電動(dòng)車產(chǎn)品之外，外資電動(dòng)車對中國新能源市場的最強(qiáng)沖擊來自于特斯拉Model 3，除了車和家理想制造One存在可能的競爭之外，威馬與合眾均走了另一個(gè)層次的“賽道”。

“馬合車”各自的缺點(diǎn)也較為明顯，威馬背后的百度股東、合眾相對較弱的整體實(shí)力與車和家目前受到質(zhì)疑的增程式路線/可能被高端電動(dòng)車競品打擊的定位等等。

當(dāng)然，日產(chǎn)自身在華電動(dòng)車項(xiàng)目必然不止于軒逸·純電，這意味著對收購對象的篩選還可能存在變數(shù)。據(jù)悉項(xiàng)目代號為“Hermes”赫爾墨斯，希臘神話中的宙斯之子、商業(yè)和旅行之神——這個(gè)名字也被奢侈品牌愛馬仕所用。

只有掛靠才能活？

中國造車新勢力絕大多數(shù)都會(huì)死，這幾乎是整個(gè)行業(yè)的共識(shí)。

《華爾街日報(bào)》去年援引分析機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)稱，中國有超過487家新能源車制造商，結(jié)合朱巖的預(yù)測看，或許最后能存活的企業(yè)只有5家。其興也浩，其亡也眾，過渡膨脹的前期速度，會(huì)使得凋零的場面更為凄慘。我們無法想象大約五百家車企未來在都市鄉(xiāng)村和平共處、其樂融融的景象。

以中國流通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)看，新能源整車項(xiàng)目僅僅在2015年至2017年6月底，計(jì)劃投建的數(shù)量就超過了200個(gè)，相關(guān)投資金額突破人民幣萬億元。如果將各家車企業(yè)已公開的新能源汽車產(chǎn)能目標(biāo)匯總，那么幾乎接近當(dāng)前國內(nèi)燃油車銷量——超過2,000萬輛，大約是2020年國家預(yù)定新能源車銷量目標(biāo)的10倍。

與之形成反差的則是新勢力們投入量產(chǎn)和銷量爬坡的速度。根據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2017年只有64家車企實(shí)際生產(chǎn)了新能源車，扣除傳統(tǒng)車企之后新勢力幾乎只有兩三家。2018至2019年，交車的新勢力開始增多，但銷量排名最高的企業(yè)始終難以突破一兩千輛月銷的瓶頸。工廠至少年產(chǎn)能為5萬輛，而若要實(shí)現(xiàn)盈利則更是應(yīng)當(dāng)突破10萬輛（除非是小眾昂貴車型），新勢力們的生存狀態(tài)堪憂。

究其原因，業(yè)界已經(jīng)反復(fù)說透。就像朱巖的評論：“從零開始白手起家到造出一輛車，這是一個(gè)非常復(fù)雜的體系，需要充沛的資金投入和數(shù)量龐大的人員團(tuán)隊(duì)，因此新能源車企的生存率將非常低。”

彭博社也指出，中國絕大多數(shù)造車新勢力并沒有大規(guī)模工業(yè)制造和大批量銷售的經(jīng)驗(yàn)。在《每日汽車》看來，盡管造車新勢力出現(xiàn)大量傳統(tǒng)車企高管加盟或成為公司創(chuàng)始人，如沈暉-威馬、張海亮-電咖，同時(shí)一批汽車技術(shù)提供商也轉(zhuǎn)型為汽車制造商，類似黃希鳴-博郡等（威馬前身也是技術(shù)提供商），但大規(guī)模工業(yè)制造的經(jīng)驗(yàn)訣竅，很難由數(shù)十位上百位管理層人員帶走。

汽車制造經(jīng)驗(yàn)有多難？且不說已經(jīng)成熟穩(wěn)定的企業(yè)架構(gòu)、渠道網(wǎng)絡(luò)，也不說數(shù)量龐大的熟練工對公差的掌握和know-how訣竅的領(lǐng)悟，哪怕是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看似引以為優(yōu)勢的代碼層面，放在造車領(lǐng)域一樣將構(gòu)成挑戰(zhàn)。

幾年前美國IEEE有一篇文章提到，哪怕是未搭載電氣化動(dòng)力總成的純?nèi)加蛙嚕徊扛呒夀I車包含將近1億（100 million）行的軟件代碼。這些軟件代碼執(zhí)行在70-100個(gè)微處理器基的電控單元（ECU）上，這些電控單元遍布于車體的各個(gè)部分；即使低級轎車也有30-50個(gè)ECU遍布于車體、車門、懸架、座椅等各個(gè)部位，軟件控制著從車閘到無線電接收的音量等各種功能。

那么，新勢力該如何提高自身的生存力？“藤纏樹”是一種模式，可是又該憑什么獲得傳統(tǒng)車企的青睞，并獲得慷慨解囊的寶貴投資？

時(shí)過境遷，新勢力可以采用不一樣的產(chǎn)品思路去吸引消費(fèi)者，正如特斯拉和蔚來這兩家頭部企業(yè)已經(jīng)樹立了不錯(cuò)的典范——特斯拉打造了“其他車機(jī)系統(tǒng)是汽車加電腦，特斯拉是電腦能跑”的理念，蔚來則通過服務(wù)體系構(gòu)建了生態(tài)。在日產(chǎn)的看法中，中國造車新勢力比現(xiàn)有的傳統(tǒng)車企更為靈活，能夠更好地應(yīng)對行業(yè)潛在的波動(dòng)（原文“The carmaker considers Chinese startups to be more agile than established manufacturers, making them better suited to potentially disrupt the industry”）。

需要指出的是，上文分析“馬合車”的吸引力，實(shí)際上還存在背后的隱藏條件，威馬自身衍生自汽車工程技術(shù)公司，在三電開發(fā)方面有著自己的硬實(shí)力；車和家本身便是以“局外人”身份入局，更容易實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新思維……

只是，總體上對新勢力們并不樂觀。

造車新勢力的創(chuàng)新思維和輕量化企業(yè)架構(gòu)的確存在自己獨(dú)特的優(yōu)勢，但某種程度上更像是對傳統(tǒng)車企的補(bǔ)充，而非直接替代關(guān)系。按照李書福的演講，互聯(lián)網(wǎng)思維必須有，但不能解決一切。而中美貿(mào)易戰(zhàn)正酣，反對全球化的進(jìn)程將不利于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化，削弱新勢力在車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新領(lǐng)域的優(yōu)勢。

新舊思維結(jié)合，造車新秀們有可能真正形成勢力。但是不要忘了，傳統(tǒng)車企這棵大樹并不容易倚靠，畢竟百年老店有幾家會(huì)隨意去做“下一個(gè)傻子接盤俠”呢？