此外，電動車冬季空調供暖有電池提供能源，一般空調功率2kw~3kw，差不多半小時就消耗一度電。

　　前面提到的電量冗余、不同駕駛習慣導致的電池功率輸出的大小、溫度的影響等，都在使用或者新車的狀態下圍繞電量在說事，那么用車1年后，3年后，又變為多少？這是消費者最為關心的問題，下面展示兩張圖。

　　上面這張圖是美國電動汽車協會調研特斯拉Roadster 的衰減數據。圖表名稱可以譯為：平均最高溫度與行駛里程對電池容量影響的關系；橫軸是行駛里程，單位：英里；縱軸是平均最高溫度，單位：℉（單位：華氏度，為了大家理解方便，小編換算了一下，縱軸表示的溫度范圍為15.6℃-34.7℃，這里的溫度應該是環境溫度）；圖例中Capacity Lost的意思是電池容量的損失。顯而易見，此圖標呈現了兩個趨勢，一是行駛里程越長，衰減越大；二是溫度越高，衰減越大。行駛里程和溫度是兩個很重要的影響因素。

　　第二張圖展示了電池或車輛正常存放時的衰減情況。圖表的橫軸為存放時間，單位：年；縱軸為電量保持率；圖例分別為開始存放時，電池內所剩電量的SOC參數值。也說明了兩個方面的信息，一是即使車輛不運行正常存放時，電池的電量也會逐漸衰減；二是正常存放時電池的電態越高，衰減的越快。存放時要注意的是，電池不能在完全放空電時存放，避免可能的過放電。

　　看到各種關于電量的數據、影響因素，相信各位都很想實際測一下自己愛車電池的電量。有些懂高壓電的車主，甚至已經自己動手實測過了。但是，由于小編之前做過試驗工作，對于數據的第一反應是要搞明白背后的測量系統是否可靠，是否測得準。看到國標里各種測試環境的條件，家用電表的精度是達不到了，相差一個數量級呢。

　　看來準確的電池電量數據還真不是那么容易得到的東西，不知何時有專業相關的企業能開發點便宜而靠譜的電表，電量多少，車主也就可以自己測試。

　　綜上所述，公告里的標稱電量，只是說明電池剛剛出廠時的電量，但它真實發揮的電量，估計只有標稱電量的80%左右。而且，受駕駛習慣和環境溫度影響也很大，再加上衰減一部分，用于行駛的電量自然越來越低。良好的駕駛習慣和存放方法（比如：在長時間不開電動車的情況下，不要讓電池里存放太多的電量），都會對電池性能的發揮和使用壽命的延長有所幫助。動力電池說了這么多關于動力電池電量方面的事兒，希望能為大家在電池容量的理解和日常用車上提供一些幫助。