電動(dòng)汽車充電時(shí)間長，續(xù)航里程短，價(jià)格高昂是消費(fèi)者拒絕電動(dòng)車重要原因。換電模式的支持者認(rèn)為，換電模式將解決目前困擾電動(dòng)汽車推廣的核心問題，包括電池續(xù)航能力差、充電基礎(chǔ)設(shè)施單薄等。但在反對者看來，換電模式同時(shí)有很多無法解決的問題，在各廠家電動(dòng)汽車產(chǎn)品內(nèi)部構(gòu)造不同，工藝水平不一致的情況下，換電并不是一個(gè)可行的解決方案。充電與換電之爭，由來已久。

　　2015年，國內(nèi)已建成充電樁數(shù)量4.9萬個(gè)，而同年新能源汽車的銷量為38萬輛，這一數(shù)字距離新能源汽車和充電樁數(shù)量1:1的黃金比例，相差很遠(yuǎn)，“僧多粥少”矛盾日漸尖銳。此外，慢充模式下新能源車需要近8小時(shí)才能充滿電池，快充模式也需要近半小時(shí)。而在換電模式下，目前僅需要10分鐘就能完成能源補(bǔ)充，看起來換電模式的優(yōu)勢巨大。但是有專家認(rèn)為，換電模式有以下幾個(gè)弊端：

　　一是換電模式需要大量的電池儲(chǔ)備，產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)較難，不利于電動(dòng)車推廣。

　　二是換電模式需要統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括統(tǒng)一的電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)等一系列問題。而在現(xiàn)階段這些問題根本無法解決。

　　三是換電會(huì)增加電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)，電極插頭易磨損打火花，產(chǎn)生安全問題，并且頻繁搬動(dòng)電池會(huì)對車架會(huì)造成損傷。

　　目前電動(dòng)汽車大多數(shù)是基于傳統(tǒng)燃油車搭載性開發(fā)而不是全新開發(fā)，這意味著目前大多數(shù)的電動(dòng)轎車和電動(dòng)大巴和傳統(tǒng)燃油車一樣，都是承載式車身，相較于燃油版車型，電動(dòng)版多了幾百公斤的電池，這些電池大大擠占汽車原本不多空間。并且承載式車身的動(dòng)力電池被安裝在底板部件上，這意味著換電的時(shí)候只能采取“上抽”而不能采取“下落”，對于承載式車身的電動(dòng)轎車來說，換電很可能需要拆掉內(nèi)飾底板甚至是座椅，對于愛車一族來說，顯然是一件難以接受的事情。即使像特斯拉的model S這樣全新開發(fā)的擁有非承載式車身的車型也沒有采取換電模式。相比較而言，目前純電動(dòng)大巴發(fā)展火熱的一個(gè)重要原因就是因?yàn)槠潴w積大、空間大，而且工藝較粗糙，技術(shù)門檻低。同樣是承載式車身，電動(dòng)大巴因?yàn)槠淇臻g較大，動(dòng)力電池的布置也相對靈活，簡單，采取換電可行性更高。

　　電動(dòng)公交車因?yàn)槠滠囆蛦我唬旭偮肪€比較固定的特點(diǎn)，可以在其終點(diǎn)站建設(shè)換電站，電動(dòng)公交車本身不用為了長續(xù)航的目的而搭載大量的電池。我們知道，電池越多，車身越重，單位里程能耗越高。因此換電模式在電動(dòng)公交車上的應(yīng)用會(huì)降低使用能耗，降低單車采購成本。而電動(dòng)私家車，因其車型眾多，電池的型號、容量也不一樣，空間極其有限，換電可行性很低，采用充電模式比較靠譜。