一般而言，一款車載MCU需要2至3年才能完成車規認證并打進整車廠供應鏈，可一旦進入整車供應鏈，就可能擁有長達5-10年的供貨周期，這是很多已打入車企供應鏈的MCU廠商的福音。

智能汽車已成必然發展方向，帶動微處理器（MCU）用量提速。據iSuppli報告顯示，MCU約占據一輛汽車半導體器件總量中的30%。另據IC Insights預測，車用MCU銷售額將于2020年逼近65億美元，其中“智能座艙”是貢獻MCU銷量的主力軍！

國產車載MCU：前裝市場占比小

在探討智能座艙對MCU的需求之前，我們先來看看國產車載MCU的發展現狀。整體來看，在全球65億美元的車載MCU銷售額中，國產MCU占比相對較小，尤其是前裝市場，極少有國產MCU廠商能占據一席之地。

作為國內車載MCU的代表企業，上海芯旺微電子技術有限公司（以下簡稱“芯旺微電子”）VP丁丁表示，目前，全球車載MCU市場仍以國外廠商為主導，雖然芯旺微電子（ChipON）是國內最早進入汽車電子領域的MCU芯片廠商，車規級MCU也已成功進入國際知名車企供應鏈，但因車載MCU具備“門檻高、周期長、安全性強、中國廠商入局晚”等特點，導致包括ChipON在內的大部分國內MCU廠商在車載前裝市場占比都很少。

據了解，汽車電子市場一直是ChipON的主攻方向，在坐穩8位車規級MCU市場后，ChipON又開始向難度更大的32位車規級MCU 躍進，目前已推向市場的32位MCU，分別應用于工業、汽車、AIOT、醫療和通信等領域。其中，ChipON對車用MCU的研發和投入已達公司整體資源的50%以上。

除了ChipON之外，國內另一家知名汽車MCU廠商——合肥杰發科技有限公司（以下簡稱“杰發科技”）在2018年就已推出車規級MCU，并于當年底量產出貨。其深圳分公司行銷業務部總監童強華表示，杰發科技實現了跨越式進展，但仍面臨一個問題——前裝車規級新項目的評測和導入周期普遍較長，從開始評測到正式量產至少要1至2年時間。杰發科技的MCU雖廣受歡迎，服務也細致周到，但也一直到2019年Q2才開始在前裝量產出貨，更多前裝的項目仍在車廠和Tier1持續研發之中。

對此，杰發科技有自己的發展規劃，即在車載前裝市場持續推廣經營的同時，逐步發力后裝和準前裝精品市場，力求快速搶占市場以形成規模效應。據悉，其在2019年順利達成數百萬顆車用MCU的出貨目標。

國內車載MCU新銳——安徽賽騰微電子有限公司（以下簡稱“賽騰微電子”）截至目前累計MCU出貨量已達數百萬顆，主要應用在智能車燈控制、智能車窗控制、車載音箱、藍牙導航、車載凈化器、雨量控制等領域。

賽騰微電子總經理黃繼頗坦言，公司在全球汽車MCU的市場占比微小，未來，賽騰會繼續圍繞汽車電子應用開發“更高集成度、更高性能、更高可靠性”的MCU以及相關配套的模擬電源類芯片。在應用方面，公司會繼續深耕單車智能化領域，重點放在新增的智能化應用上，同時兼顧國產替代應用市場。

笙泉科技股份有限公司（以下簡稱“笙泉科技”）市場營銷部副處長廖崇榮也坦稱公司在車載MCU的比例不高，但已同多家前后裝車廠有合作計劃，且2018年已量產改裝車使用的酷炫儀表板MCU。笙泉MCU的主要賣點是“高質量”，除了出色的MCU設計外，其晶圓代工、封測伙伴都是業界的龍頭，這成為未來笙泉車用MCU比重不斷提升的保障。

同大多數國產MCU廠商一樣，雅特力科技（重慶）有限公司（以下簡稱“雅特力”）目前在車載MCU的銷售額還不多，主要在后裝市場，已量產的有電動車充電樁、360環視監控器、24GHz毫米波腳踢尾門及倒車影像輔助控制等應用。雅特力目前正在搭建40nm工藝平臺，為開發更高性能需求的智能座艙MCU做好準備。

“智能座艙”需要AI級別的MCU

智能座艙是車載應用市場較為特殊的一個板塊。多數受訪人認為，智能座艙主要凸顯智能化，如全液晶儀表、車聯網、車載信息娛樂系統、高級駕駛輔助系統、語音識別、手勢識別、AR、AI、全息、氛圍燈、智能座椅等特性。

因智能座艙所采用的大量的傳感器、AI算法、云端交互都需要MCU來支撐，這倒逼MCU算力不斷升級，全球芯片巨頭也紛紛推出具備AI算力的MCU。

“為滿足更高級別智能座艙的應用，算力達標非常關鍵，”深圳市航順芯片技術研發有限公司（以下簡稱“航順”）生產運營部總經理劉濤表示，這需要多路CAN總線有更多與其他系統交互的接口，要求MCU將深度學習、傳感器和環繞視覺相結合，以此改變駕駛體驗。

雅特力市場經理林金海同樣表示，為滿足智能汽車更快的響應速度和更復雜的算法，MCU正加速邁向更先進的工藝及更高計算力的CPU內核。

雅特力提供AT32系列55nm先進工藝的高可靠和高性能240MHz Cortex-M4 MCU，可滿足智能座艙所需邊緣計算對算力的需求。雅特力MCU與國內算法公司合作開發的語音識別模塊，充分發揮了Cortex-M4 MCU的“大內存、高速度、內建DSP及硬件浮點”等優異性能，可用于智能座艙的語音控制，或實現對智能家居的遠程控制。

除了對MCU算力和工藝制程的高要求外，智能座艙對MCU的用量也有大的提升。在傳統燃油汽車應用中，MCU的價值量其實很小。賽騰黃繼頗認為，傳統汽車的MCU（功能芯片）僅適用于發動機控制、電池管理、娛樂控制等局部功能，但隨著汽車“新四化”的發展，汽車領域MCU的應用范圍越來越廣，從車載信息娛樂產品，進入到雨刷、車窗、電動座椅等車身控制。

據統計，在單輛車裝備的所有半導體器件中，MCU大概占比三成，平均下來每輛車要使用70顆以上的MCU芯片，這一數字在高端豪華車上還要高出一倍多。

劉濤表示贊同：“傳統燃油汽車用的MCU價值量高達23%，但卻無法滿足高數據量的智能座艙相關運算，純電動汽車MCU的用量占比約11%，僅次于功率器件。”

據了解，航順HK32F103家族、HK32F030家族MCU已經批量用于導航車機、OBD汽車診斷、智能雨刮、智能車窗升降等汽車前裝和后裝市場，月銷售額約達到200萬人民幣。

可見，智能座艙對MCU的需求主要有兩點，一是使用量的提升，二是算力和工藝制程的提升。對后者來說，推出具備AI計算能力的MCU，是當前國產MCU廠商共同努力的方向。

僅次于“軍工”級的設計門檻

眾所周知，車規級芯片因“研發周期長、設計門檻高、資金投入大”等高門檻特性，致使國內廠商對車規級MCU望而卻步。

據了解，車規級MCU對“功能、可靠性、工作溫度”等指標的要求非常嚴苛，僅次于航空航天、兵器、軍用特種車輛、艦船領域的軍工級芯片，超高的技術門檻使得起步較晚的國產MCU芯片大幅落后于國外大廠。

賽騰微電子黃繼頗和航順劉濤都強調，要進入汽車市場，AEC-Q100和ISO16949這兩大認證就是必過的坎！而且驗證與測試周期很長、很復雜，比如AEC-Q100 Grade1等級，在滿足-40℃~125℃工作溫度范圍的同時，還要具備高可靠性、強抗干擾能力，以及可抵抗各式噪聲干擾，如電源噪聲、RF干擾、電源波動等。

“即便是一些通用的技術要求，也很考驗芯片的設計技術、芯片生產管控、封裝測試管控及所使用的材料。只有通過大規模的量產驗證，才能保證每顆芯片有很好的一致性和幾乎0ppm的失效率。”黃繼頗說。

據了解，一款車用MCU芯片從設計、投片生產、封裝測試到方案開發、調試、再到上車調試、認證要耗費三年左右的時間，其中為滿足汽車級應用所做的各項可靠性測試（老化測試、EMC測試以及帶電溫循測試等）就長達近一年時間。

杰發科技、芯旺微電子等國內車載MCU廠商代表都認為其“可靠性”排在第一位。杰發科技MCU是國內第一顆也是目前唯一一顆32位車規級MCU，相比8位車規 MCU 復雜度更高、挑戰更大。“要提升‘可靠性’，需要廠商在芯片設計、生產制造、封裝測試等環節擁有強大的研發能力和長時間的經驗積累。”杰發科技童強華說。

據了解，車廠除要求可靠性、車規溫度再提高標準之外，還要求MCU廠商提供更多的FEMA防護機制來確保安全性，比如笙泉的MCU就有提供MCD（Missing Clock Detection）功能，當外部振蕩器失效時可及時啟動內振來維持MCU運作。除此，笙泉MCU全系列都有提供硬件CRC來偵測MCU數據狀態與信息傳送的正確性，以達到車用MCU對FEMA的要求。

“因涉及人身安全問題，汽車對芯片的安全性和使用壽命也提出了高要求，一般要求設計壽命為15年或20萬公里。此外，長供貨周期、與中下游零部件廠商及整車廠長久的合作關系等，都是國產MCU廠商必須攻克的難題。”劉濤補充道。

總的來看，盡管車規級MCU的設計門檻僅次于軍工級別，但長周期的嚴格認證帶來的是豐厚的回報！一般而言，一款車載MCU需要2至3年才能完成車規認證并打進整車廠供應鏈，可一旦進入整車供應鏈，就可能擁有長達5-10年的供貨周期，這是很多已打入車企供應鏈的MCU廠商的福音。

如何應對座艙“分級”挑戰？

智能座艙更細分的應用，包括全液晶儀表、車聯網、車載信息娛樂系統、高級駕駛輔助系統、語音識別、手勢識別、智能座椅、氛圍燈等等。這些細分應用對MCU的技術指標不盡相同，帶給廠商不小的挑戰。

童強華坦言，不同的產品應用對MCU的技術需求確實差異很大，因此MCU廠商需要提供豐富的產品系列，以滿足不同等級MCU客戶的選擇。杰發科技第一代MCU AC781X有多達26種不同型號，第二代MCU AC7801X有20種不同型號，提供了不同的內存大小、接口數量、溫度等級的MCU，可適配各種不同復雜度的應用。

芯旺微電子丁丁同樣認為，每個具體應用的解決方案，要看具體的需求，比如雨刷、車窗等屬于車身控制ECU單元，需要接入汽車控制總線網絡，且具備一定的安全性要求，而座椅和車載娛樂信息系統在考慮安全可靠的前提下，更側重于舒適性和便利性，在滿足基本功能的同時，需要更多考慮如何增加汽車本身的附加值。

以芯旺微電子的MCU產品為例，目前，其量產的8位車規級MCU-KF8A和32位車規級MCU-KF32A都有應用到車身控制ECU單元中去，包括座椅、車窗、燈光控制、水泵、雨刷、空調面板及多功能方向盤等。其中，KF32A因其“低功耗、高運算處理能力、多達6個CAN接口”等優勢，廣泛應用于汽車BCM、儀表盤控制、T-BOX等車載方案上。據悉，今年下半年，ChipON還會針對該市場量產CAN-FD等產品，以便更好的應用于智能座艙的實時通信、功耗控制以及車身控制連接及主控單元。

哪些細分應用門檻更低？“從座艙的分級應用需求來看，相比汽車的底盤控制、引擎控制等應用，雨刷、車窗、座椅、車載娛樂信息系統的MCU應用安全等級相對較低，風險也較小，進入門檻較低，也是目前國產MCU首先突破的汽車電子應用領域。”黃繼頗說。

林金海則認為車載娛樂作為中控主要部分，從技術上看是最為復雜的一個環節。車聯網的發展和5G的應用，都離不開車載娛樂信息系統這個重要的終端入口，未來會朝著“功能集成化”和“模塊化”的趨勢發展。雨刷、車窗、電動座椅等通常只需要8-bit MCU或者32-bit入門款M0就可滿足要求。

“娛樂信息系統會隨著車用傳感器增加與人工智能的加持發展出對MCU性能的新要求。”廖崇榮表示，更高的Flash/RAM容量是可預期的。隨著信息量的增加，MCU的運算能力、CAN Bus與SPI/UART等運算速度都會同時被要求提升。

展望未來，林金海表示，自動駕駛涉及車控的安全域功能，項目落地需突破自動駕駛這一全新領域系統級別較大的挑戰，還需要整車相對應的配套升級。而智能座艙落地難度相對較小，有望迎來快速增長期。MCU廠商只有找準智能座艙垂直細分市場，做好自身的定位，方能跟上產品增長的步伐！
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