根據市場研究公司iSuppli的報告顯示，在一輛汽車中所配備的MCU一般占所有半導體器件的約30%。捷豹路虎的工程師曾在公開演講中談到，該公司的汽車通常配備超過70個ECU。而隨著近些年新能源汽車的興起，帶動了汽車電子化程度突飛猛進，單輛汽車所需的MCU已經達到300多顆。

顯然，市場對于車規級MCU的需求正在不斷增大，或許國產廠商能夠在新一輪需求中獲得更多機會。吳松英認為，在車規級MCU需求擴大的同時，還會出現高端低端兩極分化的現象。他表示，高端主要應用于域控制器、網關、BCM等核心ECU，低端走集成化路線應用于各傳感器或執行單元。

那么對于國產MCU廠商而言，在這樣的市場背景下，想要進一步打開車用市場，需要從哪些方面進行突破？吳松英表示：“國內廠商做車規級MCU應著重把控產品品質，不應拿消費類打擦邊球，客戶給我們的機會只有一次。另還需加強生態系統的建設，便于工程師們更快上手。”

對此，盧恒洋也有類似觀點，他認為國產MCU廠商要從產品質量入手，加大研發投入并增強創新能力。“要想進一步打開車用市場，國產MCU廠商一方面要從產品質量入手，確保產品大批量達到一致性和穩定性要求，嚴格遵照車規認證標準，向市場輸送安全、可靠的車規芯片；另一方面要加大研發投入，核心技術自主可控，避免IP授權等風險，目前國內研發占比普遍在10%以下，而高通、博通、英偉達等芯片設計廠商的研發占比都在20%左右，差距過于懸殊。”

“此外，增強創新力也是核心，缺乏創新意味著沒有競爭力，國產替代的機遇是短期利好，長期發展還是要擺脫技術跟隨者的角色，成為技術的引領者。最后，車規芯片體系的人才培養和儲備也是非常關鍵的環節，專業的認證、研發、測試、營銷人才梯隊的建設，可以加速車規級MCU國產化的進程。”盧恒洋補充道。

實際上，國內車規級MCU玩家盡管數量不多，但相比于消費級市場的浮躁，這一部分廠商更像是“博觀而約取，厚積而薄發”。比如AutoChips在汽車電子芯片設計已經有十多年的經驗，車規級MCU雖然是近五年內開發的產品，但已快速迭代到第三代產品，前兩代也已充分得到市場認可。據了解，AutoChips準備在2021年推出符合ISO26262功能安全認證的第三代MCU，且已開始布局符合未來網關、域控制器等整車核心ECU所需的高性能MCU（ISO26262 ASIL-D）和符合冷卻風扇、水泵等ECU所需的高集成度MCU。

芯旺微電子則在研發和創新方面堅持投入資源，近幾年的研發占比都在20%左右。盧恒洋表示，我們深信只有持續不斷投入研發資源，才會產出業界領先的技術和優質的產品，形成良性循環。

另一方面，在市場策略上，芯旺微表示將堅持擴大自主IP內核KungFu車規級MCU的市占率，大量的應用數據有助于推動KungFu車規級MCU的快速迭代和升級。目前，其芯片已經在車身控制、汽車照明系統領域和電機電源驅動系統全面開始量產，智能座艙的項目正在配合多家Tier1在開發中，且針對功能安全等級要求更高的產品，將在2021年底或2022年相繼推出。

當然，現階段的車規級MCU，國內廠商仍在追趕海外巨頭的路上，但兼容替代并不是唯一的路線。盧恒洋告訴記者，芯旺微電子并非盲目的采用兼容替代的策略路線，而是堅持自主創新，深入客戶需求，提供差異化的產品和解決方案。與此同時，在汽車電子領域布局多元化的產品，快速進入汽車電子領域金字塔頂端產品市場也是現階段他們所采取的策略之一。

總而言之，傳統整車廠在選擇供應商時都要經過長期的驗證，格局相對穩定，以往國產供應商想要進入頭部整車廠或Tier1較為困難。編者認為，在車規級MCU賽道上，需要堅持長時間地投入資源，且能夠忍受超長的回報周期，能夠走到最后的，必然是最“耐得住寂寞”的實力玩家。而如今，國產車規級MCU已經成功進入本土整車廠，芯旺微電子更是打入了大眾等國際一線品牌供應鏈。

在最后，談到這些年的發展歷程，吳松英感慨道：“行業都說汽車行業要坐十年冷板凳，真正進入了汽車行業才能深有體會，AutoChips已經坐了十余年了，現在的成績也不敢沾沾自喜，只有踏踏實實一步一個腳印去突破，才能最終得到客戶的認可。所以我想說的是‘打鐵還需自身硬’”。
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