出租車份子錢叕叕叕叕有大變動了！降價自然是必須的，杭州多家出租車公司返還承包金的10%給司機，另外還通過補貼、獎勵的方式，將份子錢從去年初的每月8000元降到現在的最低的每月6400元。而南京則是再次發生出租車司機罷運行為，在1月11日，參與罷運的出租車司機們一度在南京市政府門前，以及機場、火車站等地大量聚集，表達訴求，要求降低份子錢或給出其他有利政策。

　　據多名南京出租車司機介紹，一輛中檔車每個月上交出租車公司份子錢6800元，外加每人每月養老保險286元，按每輛車兩名司機倒班算，每名出租車司機每月需繳納份子錢及保險金約3700元。之所以會發生罷運行為，是因為在11月9日的罷運中嘗到“甜頭”。當時南京部分出租車司機曾連罷三天，將矛頭主要對準滴滴、快的、優步等社會運營車輛。罷運成果是每輛中檔車每月份子錢減400元，高檔車每月減600元。

　　此外，1月11日上午，南昌也發生多名出租車司機集體歇業，要求降租金、免保險和打擊黑車。據透露，他們一個月大約需交份子錢7000元。再加上此前其他城市頻頻上演的罷運、掀翻社會運營車輛、圍攻社會運營車主等事件，出租車司機與打車應用旗下的社會運營車輛之間的矛盾愈發尖銳。

　　出租車司機之所以將份子錢當做針對性目的，原因就在于份子錢給他們帶來極大壓力。互聯網打車應用跟出租車之間的博弈，原本就不是處在一個公平的位置上。相比互聯網打車應用下的社會運營車輛只需要簡單審核通過即可展開運營，份子錢就像是橫在出租車司機頭上的“一把刀”。

　　從份子錢的本質來看，其實在讓出租車有別于私家車，承認其運營地位的同時，并人為制造準入門檻的一種經濟調節手段。也就是說，這是一種約定俗成的結果。更重要的是，份子錢其實也提供了保護的作用，讓出租車行業脫離于正常的市場競爭，享受壟斷帶來的“福利”。此前互聯網打車應用未出現時，雖然份子錢較高，但由于出租車處于壟斷地位，因此司機收益尚可。

　　但互聯網打車應用的出現乃至泛濫，顛覆了出租車原本壟斷性的運營方式，讓份子錢變得毫無意義。在互聯網打車應用的沖擊下，出租車司機以激烈的手段要求降低乃至取消份子錢也就在情理之中了。

　　如果不能夠將份子錢降低或者取消，出租車司機收益變低的同時，出租車公司也會難以生存下去。據了解，目前很多城市的出租車并未處于“滿勤”狀態，有小部分因為招不到司機，只能放在停車場，成為閑置資源。而從國外來看，由于無法和Uber、Lyft等叫車應用競爭，舊金山最大的出租車公司申請了破產。該公司總裁表示：“（某些財務困境來自）部分商業挑戰超出了我們的控制，其他的都是我們的錯。”

　　而互聯網打車應用對出租車行業的影響不僅僅體現在份子錢的多少上，還已經觸動了政策上的變化。江蘇省宣布出租汽車企業向駕駛員收取的管理服務費、租賃承包費正式放開，取代之前實行政府指導價的做法；廣州放開出租汽車承包費、合同保證金等經營服務性收費，出租汽車企業可根據企業經營成本、市場供求等情況自主定價；杭州出租車確定將實行經營權無償使用；寧波計劃取消收取市區出租車營運權有償使用費……

　　雖然對核心的份子錢只是放開而不是完全取消，但這也是一個良好的開始，能夠極大地減輕出租車司機的壓力。此外需要注意的是，互聯網打車應用對出租車的影響不僅僅在于份子錢，還在于運營方式上的變革、創新。原本由于缺乏充分的市場競爭，出租車行業安于現狀，根本沒有變革的動力。如今，為了與互聯網打車應用抗衡，各地都開始加快出租車行業變革的步伐。

　　上海試水成立出租汽車駕駛員服務社，解決“個體戶車”掛靠難的問題；杭州整合多家出租車公司成立出租汽車集團，探索“互聯網＋出租車”模式；福州將建成統一的電召中心，所有出租車都將接入該平臺，還有可能將滴滴等打車應用并入電召中心；合肥市去年底推出出租汽車服務管理信息系統，創新電召、合乘等服務模式；北京市出租汽車統一電召海馬96106，實現升級，開發出飛嘀打車應用正式上線試運行……

　　當然，僅僅提供叫車上的便利還遠遠不夠。互聯網打車應用提供的更加專業的服務，是出租車行業應該學習到的。針對出租車此前拒載、車內衛生環境差、部分司機素質較低等劣勢，必須盡快得到彌補。

　　當然，互聯網打車應用也不是完美的。動態調價機制、違約處罰力度不夠等，是其弊端。這也給了出租車行業反擊的機會。在份子錢的糾結過后，二者將展開終極對決。