“就算我們把圖紙拿給中國，讓他們花費50年也造不出來跟我們同樣的發動機。”這是一位日本汽車制造商在接受采訪時說的話。面對日本廠商的言論，我們在憤慨之余也要正視自身不足。 發動機是汽車的核心驅動力來源。目前我國在汽車發動機制造業上仍有許多不足亟待解決。那么目前困擾我們造出精密發動機的難點和原因究竟是什么呢？

一、核心技術受鉗制

日本廠商如此自信說出這句話背后自然有他的依據。首先日本的發動機的制造大多是無縫銜接制造，也就意味著想要拆開發動機查看內構的難度極大。如果強行拆開，極有可能造成發動機內部損壞。 如今我國車企大多仍然是合資企業。當初一汽與奔馳合作，一汽缺乏發動機技術于是收購了薩博，連帶其發動機技術。一汽最初構想將薩博的發動機安裝到奔馳車上，無奈奔馳公司并不答應，只得轉向和奧迪合作。然而薩博發動機的表現不盡人意，只得又換回奧迪發動機。

如此曲折的合作，恰恰證明了我國在發動機技術上的短板。目前我國汽車發動機仍有較大一部分來自依賴進口。外資企業掌握主動權，也就讓我國企業不僅難以從中獲取利潤，還要受制于外企的管理。盡管我國已逐漸重視工業制造的發展，但我國在汽車制造業上起步較晚，因此要想趕超經驗豐富的發達國家仍然需要一定時間。

二、制造業存在短板

工欲善其事必先利其器。我們若想有自主制造的發動機，不僅要掌握核心技術，更要有能制造精密構件的機器。對比工業化發達的德國等一眾發達國家，我國缺乏高精密機床，自然難以加工精密零件。即使我們有能力解析出發動機的構造，自己也很難加工出需要的零件。

上述短板未來我們都能克服，卻仍然有一個繞不開的問題，那就是專利權。日本等一眾發達國家早已申請了自己的專利權，哪怕我們有能力一比一復刻出同樣的發動機，也避免不了被別人反制的命運。 說到底缺乏核心技術是絕對不行的。唯有自主創新，培養專項技術人才，掌握研發技術主動權，由產業制造轉型技術研發，才能打贏這場技術翻身仗。

三、打破桎梏，彎道超車

隨著近幾年我國的飛速發展，我國汽車發動機也實現了突破。2019年發布的藍鯨發動機，其內燃效率高達40%，更是憑借連續運轉259小時46分45秒的超長續航，打破了世界記錄。奇瑞的鯤鵬發動機更是出口到日本，成為三菱汽車的專用發動機。 我們在傳統汽車的行業取得了成就，同時一些人選擇另起爐灶，認為換個賽道奔跑也未嘗不是一個好的方法。如今新能源汽車的發展越來越迅速，我國不少企業轉型向新能源汽車方向發展。

新能源汽車的市場份額已經占據了30%左右，給傳統汽車市場構成了極大威脅。目前我國新能源汽車的制造技術以躋身世界前列。世界新能源汽車巨頭特斯拉老板馬斯克在接受采訪時稱：“中國汽車公司是最值得尊敬的，未來在電動汽車領域能做到僅次于特斯拉的車企很大可能來自中國。” 我國新能源汽車已經掌握了以電機、電控、電池為核心的“三電技術”在車規級芯片、智能化系統的技術應用上，也都處于世界領先地位，獲得了多項專利。經過多年的研究創新，中國的新能源汽車產銷量已經連續8年居于世界首位。

我國在新能源汽車電池方面也取得了顯著成就。中國寧德時代的麒麟電池已成為包括特斯拉在內的許多電車品牌專用電池，比亞迪的電池更是銷量與日俱增，甚至一度超越特斯拉。 僅2022年，我國的新能源汽車總銷量就達到688.7萬輛，占據了全球份額的63%。伴隨著國產新能源汽車的發展，一批優秀的新能源車企脫穎而出，如比亞迪、飛凡汽車、蔚來汽車等等。

總結

盡管我們的汽車發動機研究基礎較晚，仍不能阻止我國對發動機技術的攻關。隨著我國在發動機領域取得越來越矚目的成就，相信在不久的將來，我們將會看到完全由我國自主設計制造的世界高端汽車。 大家對我國未來汽車發展還有什么美好展望嗎？歡迎分享。

審核編輯：黃飛

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