整車廠的應對

　　工業4.0不是一場突然而至的革命，也不是可以一蹴而就的革新。寶馬集團工業4.0生產專家克里斯蒂安·潘純（ChristianPatron）博士認為，“在寶馬集團，不斷改進生產系統是日常工作，工業4.0是符合寶馬邏輯的下一步，而絕不是革命性改變”。

　　寶馬工廠在自動化、智能化上的一些嘗試，有的已經被列為工業4.0的生產方式。一個廣被提及的事例是，寶馬蘭茨胡特工廠在汽車保險杠生產中啟用非接觸式手勢識別系統。這種系統被視為一種智能人機交互的范例。

　　虛擬手勢識別系統由安裝在檢驗工作區域上方的2臺3D攝像機、紅外傳感器等部分組成，系統內保存有保險杠部件的3D實體模型數據，并在檢驗區域建立起3D空間掃描坐標系：當工件進人檢驗區后，檢驗人員只需幾個手勢，即可完成檢驗工作：比如指點偏差所在的部位后，設備即可精確記錄下該偏差產生的位置以及偏差數據；而如果零件合格，檢驗員只需滑動手指，就可以指示系統該零件已經通過檢驗。

　　在這套創新系統的支持下，不但能夠加速檢測過程。檢驗精度和零件偏差的定位精度也大幅提升。同時因無需配備護目鏡、麥克風等裝備，提升了檢驗員工作的舒適度及工作效率，而且，系統操作簡單易學，大受檢驗人員的認可和歡迎。

　　這正印證了寶馬集團新任董事長科魯格（HaraldKmger）的表述——“對寶馬而言，工業4.0并不是一味追求自動化，排斥人參與生產的全過程；與之相反，我們認為未來的智能科技將著眼于更高層次的人機交互領域，讓科技裝備為工作人員提供更好的支持”。

　　2015年5月22日，奧迪在公司年度股東大會上，通過“Encounter”雜志詮釋“智能工廠”的愿景。在他們的規劃中，有朝一日，汽車工廠將擁有與當下截然不同的智能系統、創新技術，以及高效組織構架。

　　在他們的規劃中，裝配線已不復存在，井然有序的流水作業也不再適用。平板運輸機器人——所謂的“自動運輸系統”（Driverless Transport Systems）“搬運”著各種尚未制造完成的汽車，在這座工廠中你會看到奧迪的所有車型，但卻已經找不到兩輛完全相同的汽車。奧迪為這一場景轉化為現實設定了時間截點——2030年。

　　相比寶馬等德國車企，日系車企豐田也有自己成熟的制造體系，雖然日本沒有提出類似工業4.0的概念，但豐田基于1960年代創造的精益生產的基礎所做的擴展。在某種程度上，與21世紀出爐的工業4.0理念有很多相融合之處。

　　雙重角色

　　在推進工業4.0的過程中，數據安全是企業非常關注的—項內容。英飛凌與德國電信就共同推出一款用于保護網絡化生產的安全解決方案。

　　在去年德國1T峰會上，德國***默克爾觀看的工業4.0智能生產演示中，英飛凌的安全產品對生產的各個環節進行身份認證，以保障整個生產過程的數據和信息安全除了在自己的工廠里實踐工業4.0，還為別的企業提供解決方案。在工業4.0的推進中，英飛凌實際扮演了雙重角色。

　　同樣扮演雙重角色的還有博世、西門子等巨頭企業，它們也基于各自的優勢推出了自己的智能制造解決方案：西門子認為未來互聯網與傳統制造業的結合會在數字工廠落地，因此它推出了自己的數字工廠解決方案（DigitalFactorySoluticm）。為此，西門子在2006年以32億美元收購PLM 軟件商UGS。

　　UCS擁有在線設計軟件平臺NX，其中內置CAD、CAM等一系列設計軟件，還包括數字化生產流程規劃軟件以及市面上領先的解決方案。西門子將UGS的軟件平臺接入自己的工業自動化生產系統之上，形成了一套制造業解決方案。

　　整合之后，西門子數字工廠藍圖初具規模，基于數據分享的合作平臺，生產者與用戶、供應商共同組成數字工廠，通過PLM、MES、TIA三位一體的軟件系統平臺，實時溝通，達成產品從研發設計到售后服務的全周期管理。

　　在數字模擬平臺上，虛擬產品與現實中在工廠走流程的產品一一對應。工廠內的具體執行系統，可以根據數字模擬平臺的要求進行一定程度的重構。目前西門子的數字工廠解決方案，已經在一些高端汽車業的自動化制造過程中得到應用。

　　另外，為了配合自己的工業自動化產品，西門子還推出了一款“西門子工業支持中心”的APP。這個APP將西門子的5000多份各種手冊、操作指南，以及60000多個常見問題解答集成到網絡平臺，給客戶提供了極大便利。

　　博世也一直在研究工業4.0的解決方案，近來推出了“慧連制造”解決方案。該方案核心為制造物流軟件平臺，包括制程質量管理、遠端服務管理、預測維護。

　　有人認為，在這個方案中，制程質量管理已經具備了工廠內信息實時互聯等智慧工廠的基本要素，遠端服務管理、預測維修都是基于物聯網產生的價值鏈延伸，也就是說博世的慧連制造已經具備了工業4.0的關鍵基礎。