斷臂求生！從通用汽車到德爾福再到安波福

從來沒有看到一家汽車零部件企業在轉型的道路上，走的如此激進與決絕，除了安波福。

1970年代，產業的垂直整合策略讓通用汽車輝煌一時，從螺絲釘到發動機，誕生了龐大無比的零部件業務群。1980年代末，受到日本汽車沖擊的通用決定放棄垂直整合，成立獨立的零部件部門。1999年，德爾福從通用剝離出來獨立運營并在紐交所上市。2004年是德爾福的高光時期，當時德爾福的年銷售額達到了287億美元，力壓博世、大陸等一眾廠商，成為全球最大的汽車零部件企業。

但好景不長，隨著北美汽車市場急劇萎縮，最大客戶通用將整車降價的損失轉嫁給零部件企業，加之德爾福自身勞動力成本居高不下，到2005年第二季度時，德爾福巨虧3.38億美元，與上年同期凈盈利1.43億美元的業績形成極大反差。

也是在2005年，德爾福申請了破產保護，隨后便開始了大刀闊斧的斷臂求生。短短幾年內，德爾福就砍掉了76條生產線，出售了40多家工廠。同時，德爾福也將未來的戰略重點方向定為“安全、綠色、互聯”，并且在主動安全方面較早展開了布局。

此后數年，德爾福一邊繼續拋售傳統業務，一邊瘋狂并購與自動駕駛、智能互聯等新業務發展相關的企業，包括Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy等等自動駕駛相關企業，以及投資Quanergy、Innoviz、LeddarTech等激光雷達領域的企業。

經過近10年的剝離與收購，到2017年，德爾福開始更加清晰地將目光聚焦在自動駕駛領域，由此進行了歷史上最大的一次變革——將公司“一拆為二”。

其中，動力總成業務獨立為新的上市公司“德爾福科技”，沿襲了德爾福汽車主體的動力總成及新能源業務，而其他兩大板塊業務歸屬于母公司，改名為Aptiv（安波福），專注于主動安全、自動駕駛等業務。

這次歷史性的分拆是有跡可循的。德爾福2015-2016年的財務數據顯示，動力系統業務的毛利率下滑，且營收增長率大大落后于其他兩塊業務。彼時，全球燃油車市場逐漸飽和，而自動駕駛的發展則是如火如荼。

分拆后的安波福PE中樞明顯高于原德爾福，輕裝上陣的安波福更受資本市場青睞，公司的科技屬性大大增強。

2020年初，德爾福科技確認出售給博格華納，同年年底收購交易完成。

至此，這家曾經在汽車零部件行業雄霸一時的Tier 1 巨頭，實現了一次令人驚艷的的華麗轉型，從臃腫的傳統汽車零部件企業搖身一變，變成了輕裝上陣的科技公司。

智能車輛架構（ SVA）：引領E/E架構升級

提到安波福，就不得不提其推出了智能車輛架構（ SVA）。不過在這之前，我們先來了解下電子電氣架構（ EEA）。

早在2007年，德爾福就已經提出了電子電氣架構（ EEA）的概念。

目前，大部分已量產汽車的電子電氣架構都是采用分布式功能架構，汽車每增加一個新的功能，都會通過增加相應的電子控制單元（ECU）來實現，這些ECU之間通過車輛的CAN/LIN總線進行通信。

然而，隨著汽車智能化、網聯化的快速發展，汽車功能日益增多，軟件代碼量和復雜性呈指數級增加，傳統的分布式電子電氣架構已經不堪重負。在保證了車輛造型、行駛安全和駕乘人員舒適等空間需求之后，汽車已經沒有足夠的空間來安裝更多的ECU和日益復雜的整車線束。

因此，包括安波福、博世等Tier1巨頭，以及大眾、寶馬等車企開始探索新型的電子電氣架構，汽車E/E架構升級戰由此打響。

安波福設計的智能車輛架構（ SVA）在 2020 年拉斯維加斯的CES上首次亮相，軟件的 OTA 更新是一大亮點。SVA 具有高度的靈活性，改變了傳統汽車嵌入式軟件和硬件的解決方案，硬件和軟件相對分離從而可以針對兩個系統進行相對獨立靈活的升級，車主無需升級昂貴的硬件，通過軟件升級即可時常更新汽車功能。

智能汽車架構（SVA）是一種可持續優化的拓撲結構，由智能座艙域（OSP）、自動駕駛域（OSP）、推進和底盤控制器（PCC）、中央車輛控制器（CVC）、車聯網服務器五大獨立的計算平臺構成，大幅簡化了智能汽車的電子系統。

其中，智能座艙域和自動駕駛域是兩個可互為冗余的OSP（Open Server Platform，開放服務器平臺），當車輛發生緊急情況時，如碰撞后用于執行自動駕駛域運算的OSP受損無法工作，此時的智能座艙域OSP就可以用于自動駕駛功能。

而推進和底盤控制器（PCC）用于適配不同的動力系統，如純電動、混動或者內燃機；中央車輛控制器（CVC）用于車輛安全互聯網關和車身主控的功能；車聯網服務器則用于邊緣計算和車內數據服務，例如數據的收集、脫敏、自動駕駛黑盒等功能。

安波福將上述五大計算平臺通過區域控制器（PDC）按照物理區域將車輛傳感器和外設等進行電源和信號管理，最后將收集的大量原始傳感器數據傳輸到中央計算機，由中央計算機進行處理并實現自動駕駛命令。

集成式 EEA 是應對汽車功能和復雜性增加的關鍵環節，隨之而來的給汽車行業帶來的重大變革之一就是汽車升級方式的革新，類似智能手機的 OTA 更新將會成為未來汽車的主流更新方式。軟硬件的分離便于促進軟件開發效率的提高、實現汽車的 OTA 升級，軟件定義汽車將成為行業新潮流。

收購風河公司，點燃汽車“軟件戰火”

2022年開年，安波福宣布重磅收購——以43億美元現金從私募股權公司 TPG Capital 收購風河公司（Wind River?），此舉瞬間點燃今年的汽車“軟件戰火”。

風河公司是一家專業從事嵌入式OS、軟件開發工具、解決方案平臺及服務的軟件公司。VxWorks是風河公司推出的實時多任務操作系統（RTOS）。過去40年間，風河和VxWorks在嵌入式OS領域一直處于領先地位，在航空航天、通信、工業控制等行業有著廣泛的應用。2009年英特爾以8.84億美元收購風河，2018年4月英特爾出售風河給投資公司TPG。

根據風河的公開信息，截至目前，公司的軟件涉及全球1700多家客戶的20多億部邊緣設備，而安波福此次收購看中的，正是風河在去年初推出的Wind River Studio（云原生平臺），用于開發、部署、運營高可靠性、高安全性的關鍵任務智能系統。

安波福在收購聲明中指出，該公司計劃利用Wind River Studio為汽車行業開發軟件定義智能系統，并繼續投資和開發該平臺，以服務電信等其他行業。

這個平臺涉及遠端云計算、數據分析、系統級安全、5G和AI/ML在內的無縫技術集成，這意味著可以為汽車等行業提供產品全生命周期的關鍵任務智能系統開發環境。

比如，Studio云本地基礎設施軟件和分析功能解決了電信服務提供商圍繞物理分布式超低延遲、云本地基礎設施的部署和管理的復雜需求。這些技術部署在5G網絡中，實現了全球第一個端到端完全虛擬化的5G數據會話。

這和安波福此前在整車電子架構上的戰略布局將形成互補，尤其是其推出的智能汽車架構SVA，將整車電子電氣架構分為智能座艙、自動駕駛和車身控制等域控單元，并且實現軟件與硬件、I/O與計算分離以及軟件云端升級等功能。

不過，眼下對于安波福最為直接的汽車業務補充，就是風河的實時操作系統VxWorks和嵌入式Linux開發平臺。最典型的案例，就是TTTech的汽車安全軟件平臺MotionWise就是采用的VxWorks實時操作系統。

比如，早在2015年，風河就推出了Automotive Profile for VxWorks，支持安全分區功能，客戶在單一硬件平臺上可以集中多個不同安全性等級的應用，最高可達到ISO 26262 ASIL D認證的要求，從而滿足整車轉向域控制器架構的行業新需求。

這套軟件兼容AUTOSAR，可以支持標準化互聯和功能接口，實現更簡單、更快捷的互操作性和集成。同時，為聯網汽車提供安全功能，降低被篡改或執行未授權代碼和接入以及遭受惡意攻擊的風險。

去年，風河還聯合Vector公司推出了面向服務的架構（SOA）解決方案，支持基于AUTOSAR Adaptive標準的駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛技術開發，搭載Wind River Studio以及VxWorks?實時操作系統（RTOS）。

這意味著，安波福通過收購風河，具備了完整的端到端全棧式電子架構軟件開發能力，從底層的實時操作系統、嵌入式Linux操作系統、中間件以及上層的應用算法開發能力。同時，借助Wind River Studio實現了云原生汽車平臺開發的能力。

“汽車行業正在經歷一個多世紀以來最大規模的轉型，聯網、軟件定義的汽車日益成為更廣泛的智能生態系統的關鍵元素。”安波福首席執行官Kevin Clark的表態，Tier1需要加快軟件開發速度，實現軟硬件全棧解決方案的全面部署。

此前，博世、大陸集團都將各自的軟件子公司（ETAS、EB）提升至公司戰略級別。其中，博世已經開始對ETAS進行團隊擴充，并宣布每年將投入45億美元提升集團的整體軟件競爭力。此外，采埃孚也成立了全球軟件中心，承擔這個未來全新業務的轉型重任。

寫在最后

從德爾福到安波福，從推出智能車輛架構（ SVA）到收購風河公司，這家傳統Tier 1廠商，不斷分拆冗余業務，不斷聚焦汽車電動化和智能化浪潮，如今搖身一變，成為引領E/E架構升級、軟件定義汽車潮流的科技公司。

隨著汽車電動化和智能化浪潮的深入發展，越來越多的汽車零部件供應商都將面臨德爾福——安波福類似的選擇，是繼續作為傳統Tier 1存在，還是輕裝上陣轉型科技公司搭乘汽車業變革的東風？這是一個值得汽車產業從業者不斷思考的問題。

安波福提供了一個跨度20年的活生生的汽車Tier 1發展案例，這值得眾多國產汽車零部件廠商參考。

審核編輯：符乾江