滴滴被爆出虧損109億，補貼113億，有人認為滴滴所在的行業應該是暴利，爆出虧損是通過修改數據來裝慘。對于這種說法我不以為然。

先給出結論，滴滴去年虧損和補貼數據大概率是真的，當然虧損和補貼不能證明滴滴是一家劫富濟貧的良心企業，商業抉擇背后自然有必要的考量，暫時的虧損也在內。但這個數據，起碼說明滴滴是一家正常的商業公司，不像某些評論所說的那樣黑心貪婪不可饒恕。

貼標簽很容易，理性分析其實也不難，下面用到的事實和數據都能在公開渠道查證。

先說一下補貼的事。

補貼113億，看似是一個很大的數字，關鍵在于滴滴的業務基數很大。113億，平均到365天里大概是一天3095萬。2018年，滴滴的日訂單量是3000萬，平均下來每筆訂單的補貼額度是一塊錢，對很多司機來說這種強度的補貼感知度并不強烈。當然，滴滴的補貼并不是吃大鍋飯，有懂規則干的好的司機一個月可以拿到大幾千塊錢的補貼，補貼收入比可以超過1/3，遠超滴滴抽取的傭金。也有的司機高峰期不愿出車，擁堵路段不愿去，補貼自然也就沒多少。任何行業都有專家，網約車也不例外，更不例外的是，賺錢多的都在悶聲發大財，不賺錢的才有動力扯著嗓子吆喝抽成高。

網傳某位司機連續幾個月的收入情況

滴滴作為一個網約車平臺，補貼是必須的，甚至嚴格來說，高效的網約車平臺都必須依賴補貼來調節運力。出行本身有很強的空間潮汐效應和高峰時段，早上用戶會從住宅區趕往工作區，晚上用戶會從工作區趕回住宅區，在北京這種大城市，工作住宅分離的情況更為嚴重。

司機知道這種規律嗎？司機知道，但專職司機自身的能動性不足以彌補高峰時段、高峰地區與平峰時段的巨大運力差。你跟司機說平時你一小時接3單，高峰時段努努力一小時接10單吧，司機會告訴你臣妾做不到。一方面是因為高峰期太堵了，另一方面司機也想睡懶覺，不想起那么早。所以補貼其實是平臺替乘客付出擁堵以及人類懶惰天性所造成的成本。惡劣天氣等極端場景也一樣，補貼其實是在補償司機可能發生的風險成本。

更重要的一點，補貼是為了提高單均收入，讓平時認為出車不劃算的司機，感受到單均收入值得買他們的時間了。補貼是必要的，因為不能完全指望司機用愛發電，在體驗很差甚至可能有風險的時候，還堅持出車。當然，專職、兼職司機的都能獲得補貼，專職司機的努把力多拉兩單，兼職司機大幅度增加彈性供給。

有了補貼，有了靈活機動的兼職司機，我們才有可能在高峰時段高效的叫到車。從某種意義上來說，網約車的競爭拼的就是補貼效率，網約車司機拼的則是對補貼規則的理解程度。

相信很多人感受到了，最近叫車越來越難，不是補貼失效了，是因為兩次順風車事件之后，監管開始變嚴，抓車變多，專職司機數量損失，更嚴重的是兼職司機大幅減少，高峰時段能用以補充的靈活運力喪失了，即便專職司機為了補貼在高峰時段多拉活，效率也遠不如增量的兼職司機補充來得高。

以上說明了一個事實：

對滴滴來說，補貼是必須的，補貼的效率決定著我們在高峰時段的打車效率。這也解答了為何滴滴不愿采取降低抽成比例同時減少補貼的運營策略。人人都有損失厭惡，降低抽傭帶來的幸福感，要強于補貼，但滴滴只能在司機的好感度與運營效率之間選一個，而顯然后者更重要。

再說一句題外話，公共出行本身是需要財政補貼的，拿出租車來說，2018年北京6.6萬輛出租車的補貼預算是8.7億，而全國約有140萬輛出租車，補貼總額有多少大家可以估算一下。

下面再說一下滴滴為何會虧損。

知乎答主@Lannister在相關問題的回答里面提到了一些關于滴滴的運營數據，在此做一些引用：

按照滴滴2017年1800億的GMV，以及網上流傳的抽傭比例，滴滴一年靠抽傭產生的收入大概在300億（當然這個數字我個人認為是偏高了，畢竟下半年順風車業務關停，合規導致運力下降，都會使GMV受到一定程度影響）。按照補貼113億，虧損109億來計算，中間還有將近300億的資金，去向不明。

這300億花到哪了呢？

滴滴還沒上市，我們無法得到確切的數字，但與滴滴體量相當的美團已經上市了，所以可以把美團的成本情況拉出來作為一個參考。

以上是美團2018年上半年財報中的成本情況，1-6月美團的總開支是317億人民幣，當然滴滴沒有外賣騎手這一項，我們將其中的130億刨去，網約車司機的補貼成本上文已經扣除，我們再刨去20億，于是還剩下167億人民幣。

這是半年的情況，全年核算成本已經超過300億。這其中的大頭是雇員福利65億（其中應該包含了技術人員的研發費用）、市場推廣13億以及用戶激勵23億等等，這些費用大概每家大型的互聯網公司都無法避免。如果再考慮到滴滴下半年在安全領域和客服領域的額外支出，滴滴的總體支出可能已經超過美團了。

36kr在之前曾經曝光過另外一組數據，滴滴上半年的研發費用達到了71億，服務器費用達到了37億，很多人認為不可思議，認為一家打車平臺要什么研發費用，還有知乎答主表示，類似滴滴乘客端和司機端APP，幾百萬就能搞定。真是無知者無畏。

類似的邏輯可以推導下去：美團半年的研發費用為29億，一個送外賣的要什么研發？京東2018年第三季度研發費用34億，阿里巴巴2018年全年的研發費用超過了200億，一個賣貨的要什么研發？攜程2016年單季度的研發費用已經達到了17億，一個賣機票的要什么研發？

事實證明，大型互聯網公司的研發費用已經超過了很多人的想象，并不是只有蘋果、華為這樣的硬件廠商，以及谷歌、商湯這樣的純科技企業需要研發。小到一個APP版本的迭代更新，大到一個新業務的上線，甚至是代表未來的人工智能和無人駕駛，都需大量的技術人員進行研發。

還有一個隱性成本，滴滴永遠沒膽對外公布，那就是交管部門的抓車成本，這不是一個小數字。2018年7月2日，新京報曾經報道過，北京交管一天抓到了54輛所謂的“黑車”，每輛罰款1萬-1.5萬，這其中絕大多數都是滴滴快車。打車的時候問過司機，這個費用滴滴會承擔。

這個費用有多少？按照上述的數據來推算，僅北京一個城市，一年的罰款費用可能就超過2億。從全國范圍來看，這個成本粗略算下來可能得數十億元。

以上可以說明，滴滴一年花掉3、4百億是在很合理的區間。

網約車這個行業確實很難做，很多人在呼吁美團趕緊做起來，但美團開了兩個城就不敢再繼續擴張了，為什么，是滴滴壟斷不讓進入行業嗎？顯然不是，滴滴管不了司機的流動，也管不了乘客的流動，那為啥美團不做了？作為一家商業公司自然趨利避害，美團對商家的抽傭也達到了20%以上，還不用發補貼，用戶端還拿著配送費。網約車呢？根據美團上市招股書數據顯示，美團開了2個城市，成本超過19億了，如果再開100個城市，恐怕也是吃不消。

另外，還有人用網約車平臺和電商平臺類比，來佐證網約車花費過大。其實仔細看下，二者形態是很不一樣的。第一是供需，在特定時空，網約車是經常供不應求的，但電商平臺是在供過于求的狀態。豐富的SKU儲備，讓用戶很少存在買不到的情況。就算在淘寶上沒買到合心意的臺燈，去京東也可以。第二個匹配效率需求，京東物流當日達已經很厲害，但網約車10分鐘叫不到車乘客就開始焦慮，10分鐘內司機有可能堵著不動，也可能開出去好幾公里。乘客、司機雙方都是持續動態，達成平衡的難度自然會更大。二者可比性其實不高。

綜上，在這里也可以做幾個預測了：

1.順風車應該早點回來，作為一個最符合共享經濟本質的業務，近期讓順風車歸來的呼聲很高。從滴滴的角度來看，順風車本身也會帶來一定的盈利，所以滴滴必然會在合適的時候重啟順風車，但這可能需要看滴滴對安全投入程度，是否能獲得監管層的認可。

2.網約車漲價是不可避免的，這在很大程度上是政策端的原因：合規會導致供給端的成本增加，之前4、5萬的車就能跑，現在得10萬以上，之前你只要身家清白駕駛技術良好就可以做司機，現在你得有本市戶籍，這些被動的成本增加只讓平臺承擔，平臺自己也覺得冤。

3.打車變難是必定的，如上文所說的，合規不僅導致了成本的增加，還導致了供給的減少，最重要的是讓很多兼職司機失去了提供運力的動力，這意味著高峰打車難會在很多管控嚴格的大城市變成常態。

一提到合規，難免就要扯到安全，但事實上作為一個出行公司，滴滴天天喊安全，有點越位了，哪些是公司該做的，哪些是安全部門該做的，邊界還是需要梳理地更清楚一下。另外一個現實是，別指望著滴滴不行了有美團、神州頂上,供給端的運力是鎖死的，誰來做結果都一樣。

最后說一句，監督一家沒有背景的民營企業永遠是最沒有風險的，貼標簽大字報式的辱罵永遠是最簡單的，但輿論應該克制理性。我們可以理性的批判，指出問題提出解決方案，但動輒喊該死就太過了。民營企業本身就很難了，搞死對誰都沒有好處，之前嚷著關停順風車，現在又要順風車回來的，難道不是同一批人嗎？