三菱扶桑卡客車時隔5年零10個月的時間全面改進了小型混合動力卡車“CANTER ECO HYBRID ”，并于2012年5月上市（圖1）。新車組合使用DCT（Dual Clutch Transmission，雙離合器變速箱）和單馬達混合動力系統，重型車模式的燃效達到了頂級的12.8km/L。

　　圖1：三菱扶桑卡客車的新款“CANTER ECO HYBRID ”

　　將2010年上市的配備DCT的CANTER進行了混合動力化。重型車模式下的燃效在載重2噸時為12.8km/L。

　　上一代車型為采用單離合器的并聯混合動力車，此次將馬達輸出功率由35kW提高至40kW，變速箱由AMT（Automated Manual Transmission）變更為DCT。另外，改進了馬達的冷卻方法，縮小了冷卻系統的尺寸，減少了鋰離子充電電池的單元數量，車重也減輕90kg。

　　由此，模式燃效由原來的11.6km/L提高至12.8km/L，改善了約一成，在GVW（車輛總重量）為3.5噸以上～7.5噸以下、最大載重量為1.5t以上～2t以下的車型中屬于頂級水平。

　　發動機和DCT與2010年全面改進的“CANTER”相同。發動機采用排量3.0L的“4P10”，通過尿素SCR（選擇性還原催化劑）支持后新長期規定。最高輸出功率為96kW，最大扭矩為300N·m。DCT采用名為“DUONIC”的6速款，離合器與變速箱之間夾有厚度為110mm的馬達。混合動力系統的布局如圖2所示，在骨架左側配備鋰離子充電電池和逆變器。

　　圖2：混合動力系統的布局

　　在排量3.0L的柴油發動機上配套使用DCT和馬達。鋰離子充電電池配備在車架左側。

　　DCT的離合器與變速箱之間采用雙軸設計，內側為奇數檔，外側為偶數檔（圖3）。其中，在外側軸上固定了轉子。也就是說，馬達只驅動偶數檔。不過，偶數檔與奇數檔在輸出側連在一起，因此奇數檔的離合器呈連接狀態時，馬達的扭矩也會經由偶數檔傳遞到輸出軸上。

　　圖3：嵌入馬達的DCT

　　兩個離合器的后方是馬達，馬達輔助作為外側輸入軸的偶數檔。變速箱與原車型采用相同的產品。

　　減速時怠速行駛

　　首先連接2檔的同步器，只靠馬達起動〔圖4（a）〕。接著起動發動機，連接3檔的同步器和內側離合器，以3檔加速。這時，在保持偶數軸而2檔的狀態下由馬達輔助加速〔圖4（b）〕。由于發動機為3檔，馬達為2檔，因此馬達的轉數要比發動機高，能高效使用。

　　圖4：基于馬達的輔助機制

　　（a）普通起動在3檔時換檔指示燈顯示“3”。不過，如果油門開度小，可僅靠馬達起動，這時用2檔起動。

（b）發動機起動后，發動機輸出由3檔傳遞至輸出軸，馬達輔助2檔。結合二者的力傳遞至驅動輪。

　　接下來將偶數軸的同步器切換至4檔，根據轉數升至4檔。普通DCT為了做好時刻接受升檔要求的準備，需要較長時間連接4檔同步器，而此次縮短了這一時間，能夠在盡可能長的時間里以2檔狀態進行馬達輔助。在4檔狀態下，發動機和馬達均變為4檔。

　　然后，連接5檔的同步器時與3檔一樣加速，連接6檔的同步器時與4檔一樣加速。偶數檔時發動機與馬達為同一檔，奇數檔時馬達比發動機低一檔或高一檔。想要提高馬達轉數時，就將馬達連接至比發動機低一檔的位置，然后在提高一檔之前，將馬達連接到高一檔的位置。

　　在啟動汽車大幅踩下油門踏板時，同時使用2檔的馬達加速和3檔的發動機加速。

　　結束加速后，不需要發動機的扭矩時會斷開離合，轉換為馬達行駛及再生制動行駛。這時，發動機不會停止，而是進入怠速狀態。因為要運行油泵及水泵。在再生過程中，從6檔降至4檔、從4檔降至2檔可提高馬達轉速，增加再生扭矩。在停止過程中，停止后5秒會怠速停止。

　　馬達由三菱重工業制造，輸出功率為40kW，扭矩為200N·m。允許轉速為5000rpm，與“DUONIC”的濕式離合器共用的潤滑油通過與定子線圈的卷線直接接觸來冷卻。原來由于水套中有水流過，需要設置隔壁，因此導致熱阻力變大。因難以冷卻，所以無法用馬達來爬坡，而新車型能夠做到。

　　鋰離子充電電池采用韓國SK Energy制造的層壓型產品，容量為7.5Ah，總電壓為270V（72單元），低于原來的346V（96單元）（圖5）。

　　圖5：韓國SK Energy公司的鋰離子充電電池

　　配備72個電流容量為7.5Ah的層壓型單元，電壓為270V。

　　逆變器由德國大陸（Continental）制造，在逆變器上堆疊電池，共用冷卻系統。儀表板上配備了平均燃效計，在高速道路和普通道路試駕時（平均速度為50.4km/h），燃效均與模式燃效相同，為12.8km/L（圖6）。（記者：浜田基彥、林 達彥，《日經汽車技術》）

　　圖6：載重2噸的車輛的儀表板

　　在高速道路和普通道路試駕的結果顯示：燃效均與模式燃效相同，均為12.8km/L。