又一起特斯拉自燃事件在香港發生，近幾年來，因電動車鋰電池自燃造成人員傷亡財產損失的事件層出不窮，鋰電池安全問題正在成為大家關注的焦點。

相比發生在燃油車上的自燃事故，電動汽車鋰電池組的自燃有更加令人害怕地方。一方面，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，在電池結構受損后都可能因為短路而出現自燃，而且，相比燃油必須依賴外部氧氣燃燒的特點，鋰電池在燃燒中會自發的生成氧氣，從而加劇燃燒。

因此鋰電池的燃燒往往非常快，在一般的燃油車燃燒事故中，滅火器可以有效抑制初期火情，但在因電池組導致的電動車燃燒事故中，燃燒非常劇烈，幾乎沒有可被抑制的時機，而且，這樣的火災無法用水來澆滅，在很多電動車燃燒事故中，就算消防人員已經到達現場，卻也只能眼睜睜的看著失火車輛燃燒殆盡。

另一方面，大部分電動汽車出于行駛穩定性考慮，往往會將電池組布置在乘員艙下方，這樣做雖然可以降低車身重心，但在行駛中電池組一旦燃燒或者爆炸，將直接威脅到車內乘員的安全。

正因為鋰電池存在一定危險性，所以，任何汽車廠商都將提升鋰電池安全性放到了非常重要的位置。眾所周知，燃油車的油箱一般是采用薄鋼板或者復合材料打造，保證結實耐用即可。但在電動車電池組保護方面，廠商往往會采用高強度鋼或鋁合金來為電池來打造一個堅固的外殼，有的還在電池組周圍引入了碰撞吸能結構。

除此之外，當下電動汽車的電池組往往是用若干電芯或者單個電池堆疊而成，每個電芯或者電池的過充或過放都有可能導致電池隔膜受損，從而造成短路，像上海特斯拉自燃這樣的事故，起因很可能就是電池組中任意一節電池短路，引發“熱失控”，從而導致全車的燃燒。

就算18650或21700鋰電池可靠性已經非常高，但當多節電池堆疊后，整個系統事故發生率將會陡然增加，特斯拉采用的是幾千節18650或21700三元鋰電池的組合，要駕馭這樣的電池組，電池管理系統必須能夠保證每一節電池都不會過充和過放，而電池管理系統也是特斯拉的核心技術所在。

另外，因為外部高溫導致的“熱失控”也是導致電池組自燃的一個重要隱患，在特斯拉汽車創業初期，松下曾拒絕為特斯拉提供18650鋰電池，一個重要的理由就是，特斯拉沒有提供完善的電池組熱管理方案，直到特斯拉開發出電池組液冷系統后，雙方才建立起供貨關系。

雖然相比燃油車結構的成熟，目前電動汽車電池組安全性尚有很大的提升空間，但是，在一起起頗受關注的電動汽車自燃事件背后，我們也必須清醒的認識到，現階段電動汽車產品的不完善帶來了消費者的怨念頗多，電動汽車自燃事件的傳播音量，在這些負面情緒中很容易被放大，因為個別事件就徹底否定鋰電池組實屬草率。

面向未來，采用固態鋰電池或將成為電動汽車發展的一個方向，固態鋰電池除了有望實現高達500Wh/kg的超高能量密度外，還能有效避免“熱失控”。豐田將在2025年實現固態鋰電池量產，而比亞迪則有望在未來10年內研制出這一類電池產品。