眾所周知，新能源汽車區別于傳統燃油車最核心的技術在于“三電”部分——電池、電機、電控。在近幾個月內接連發生的多起電動汽車自燃事件，將新能源汽車的電池安全問題推上了風口浪尖。涉事車輛包括特斯拉、蔚來、比亞迪等著名品牌。

新能源汽車動力電池是非常“年輕”的產品， 1996年通用推出EV-1采用的是鉛酸電池，它是現代電動汽車架構雛形，從鉛酸電池到日系混動的鎳氫電池，再到現在流行的鋰電池，也才20多年。

動力電池的關鍵在電芯，電芯最重要的材料便是正負極、隔膜、電解液。正極材料廣為熟知的有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、高鎳三元。大部分自主品牌主機廠都沒有自己的電芯與電池組設計能力。目前動力電池中，鎳氫電池面臨淘汰，鉛酸電池全憑保有量在支撐，故目前以鋰電池最為主流。

一般來說，鋰離子電池出現安全問題表現為燃燒甚至爆炸，出現這些問題的根源在于電池內部的熱失控。除此之外，一些外部因素，如過充、火源、擠壓、穿刺、短路等問題也會導致安全性問題。鋰離子電池在充放電過程中會發熱，如果產生的熱量超過了電池熱量的耗散能力，鋰離子電池就會過熱，電池材料就會發生SEI膜的分解、電解液分解、正極分解、負極與電解液的反應和負極與粘合劑的反應等破壞性的副反應。

有別于傳統燃油車，純電動車在碰撞時不僅僅會造成車體變形和乘員機械傷害，碰撞還可能引起高壓系統的竄動、擠壓、開裂、短路,從而發生漏電、熱沖擊、爆炸、燃燒等，乘員就有可能受到電傷害、化學傷害、電池爆炸傷害以及燃燒傷害等。

因此純電動汽車的安全性能則要考慮乘員和動力電池包兩個關鍵點，不僅要關注乘員的傷害值，還要考慮動力電池在碰撞時的安全防護。今年4月22日所發生的蔚來ES8自燃事件即為此類原因。關于新能源汽車的話題和關注往往集中于4點：續航里程、使用便利性（充電及充電設施）、安全性、生命周期（電池）。

我們可以看到這種種都與新能源汽車中的電池組息息相關。一個電池組系統成本包括電池、電池管理系統和包含功能元器件、線束、結構件等零部件的PACK系統三部分組成。市面上常見的新能源汽車，尤其是純電動汽車，電池組成本占據整車售價的10~40%左右。

不同品牌車企也對電池組提供了不同的質保服務，如比亞迪旗下的車型主要為4年或10萬公里、6年或15萬公里這兩種不同的整車質保政策，而為了解決新能源車消費者的顧慮，比亞迪還針對其新能源車推出了“電芯終身質保”的保修政策。

這里要說明的是，終身質保的是電芯，而不是電池。比亞迪承諾如果電動車主發現車輛的續航里程大幅衰減（電池衰減率），可以找售后部門進行相關檢測。如果是因電芯質量問題導致的衰減，那么比亞迪將給予相應的維修和更換。但如果結果顯示并非電芯質量問題，而是其他原因導致的續航衰減，就需要根據車輛本身的保修政策進行保修。

新能源汽車向市場推廣、普及已經有一段時間了，國家政策補貼也已開始收縮，以多數新能源汽車的質保期5年或8萬公里為基準，國內第一批進入市場的新能源汽車動力電池已經進入衰減期。

那么有關于動力電池的回收問題也將是一股潛力巨大的新興市場，按照新能源汽車5年或8萬公里的質保期，經計算預計2020年動力電池將進入規?；艘垭A段，屆時累計將超過20萬噸（24.6GWh）電池，如果按70％可用于梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

4S回收電池后把電池運回車企，對電池性能進行檢測，根據電池狀況確定到底是進行梯次利用還是再生利用，并移交給相關電池回收利用企業。但面對日漸龐大的新能源市場，這樣的體量還遠遠不夠。但是對于動力電池衰減程度的評判并沒有明確說明，目前電池檢測主要依賴于廠家，檢測方法方式都有所不同，對消費者來說比較被動。鑒于動力電池質保亂象，衰減標準如何界定、是否需要統一標準是繼續解決的問題。