中汽協公布的數據顯示，今年10月新能源汽車產銷分別完成9．5萬輛和7．5萬輛，同比分別下滑35．4％和45．6％；前10個月，新能源汽車產銷分別為98．3萬輛和94．7萬輛，增速分別回落至11．7％和10．2％。

實際上，隨著實施2019年新能源補貼政策以來，國內新能源汽車銷量連續下滑，中汽協預測今年全年新能源汽車或現首次負增長。而受新能源汽車銷量下滑的影響，包括動力電池、材料、設備在內的上游產業鏈已明顯承壓，第三季度近五成相關上市公司凈利潤出現不同程度下滑。

坦率而言，雖然當下中國在新能源汽車領域仍有優勢，但不得不承認目前我國新能源汽車市場仍處于發展的初級階段，補貼退坡影響遠超預期，讓整個新能源產業需求側和供給側都出現了巨大的壓力和挑戰。

當下，國內新能源汽車市場“秋風蕭瑟”，而歐洲此時對電動化“熱情四溢”。以大眾汽車為代表的歐洲車企開始電動化轉型，大眾宣布2025年將生產超過100萬輛電動車，2028年全球銷售約2200萬輛；國家政策層面也在給予支持，ID．3下線儀式上德國總理默克爾親臨現場，提出將投入35億歐元擴建公共充電樁，政府同時將補貼政策延續5年并升級加碼，單輛電動車將最高可獲得6000歐元補貼，較此前大幅度提升50％。

不僅僅是歐洲，美國、印度等國家和地區也在電動化轉型。美國正在醞釀4540億美元新能源補貼政策，印度政府正謀劃自下而上的電動化戰略。此消彼長之間，國內新能源市場的沉悶更為凸顯。

隨著全球電動化“覺醒”，我國過去10年建立起來的先發優勢和窗口期或將被快速縮減。找到正確的方向保持中國新能源汽車產業的競爭力，已刻不容緩。非常關鍵的一點就在于政策層面的全方位支持。包括陳清泰在內的多位專家都認為汽車動力技術變革，國家都是第一推動力。

因此，面對補貼退坡帶來的市場波動，應繼續堅定電動化道路不動搖；此外，協調好政策延續，做好供給側和需求側的有效調控，有保有壓，增強政策的前瞻性、針對性。

在供給側，進一步通過政府與企業協力，堅定信念、凝心聚力，推動行業轉型突破。在需求側，可以延續免稅政策，引導正向需求，政府還可在路權、高速路橋收費、停車位及停車費等多方面制定新能源汽車差異化政策，從而構建新能源汽車產業市場化發展的長效機制。

汽車產業正迎來百年未有的巨大變革，過去十年，中國的電動化領跑全球。眼下，船至中游，水湍浪急，百舸爭流，唯有排除掣肘，全盤規劃，才能奮楫者先，應警惕已然取得的先發優勢丟失。