從2018年開始，全球自動駕駛開始進入漫長的技術攻堅期和生態聯盟期。

談及自動駕駛的未來，有人認為在未來2—3年內有可能實現商業化。而比較保守的觀點則認為可以先從自動停車、固定場所物流等場景開始應用。

無論如何，自動駕駛的未來仍舊處于討論階段，或許也在等待更多人的集思廣益。

于是，作為中韓汽車界層次最高、規模最大、內容最專業、影響力最深遠的對話平臺，中韓汽車論壇由國家信息中心信息化和產業發展部與現代汽車（中國）投資有限公司合作舉辦。

作為中韓兩國汽車企業與相關研究機構溝通交流的重要平臺，本次研討會圍繞”以東方智慧驅動自動駕駛新時代“主題，邀請了兩國業界權威專家，就自動駕駛技術最新發展及未來方向進行深度研討。

潛力無限的中國市場

今天的中國，在自動駕駛領域擁有全球第一的潛力規模。

國家信息中心副主任徐長明從消費者特征和城市形態兩個角度，詮釋了中國自動駕駛的發展潛力。調查資料顯示中國消費者對自動駕駛的接受程度明顯高過美國、德國等發達國家，并且愿意為自動駕駛支付更高的費用。中國消費者對自動駕駛高接受度的背后，是數字經濟在應用領域的快速發展和大數據、云計算、人工智能等領域全球領先的獨角獸公司布局、論文、人才積累。

與此同時，隨著中國汽車市場目標受眾年輕化，對自動駕駛接受程度更高的90后、00后人群未來將會成為購車主力，自動駕駛市場也將越來越大。

從城市形態的角度，中國人口密度高、人口規模大的特點最適合自動駕駛技術的應用，這也是中國發展自動駕駛的先天有利條件。中國城市環狀發展的形態與城市化進程，也將會為中國的自動駕駛提供廣大的空間。

更重要的是，在政府的大力支持下，中國的基礎設施水平始終保持全世界領先。在自動駕駛方面，中國也有信心在基礎設施建設上走在世界前列。

就政策支持層面而言，上海國際汽車城始終走在前列。副總工程師李霖在發言中指出，上海國際汽車城2019年基本上圍繞5個一來開展：

一套管理辦法。2018年3月1日率先發布管理辦法，并于2019年9月進一步修訂完善，賦予新的內容和場景。針對企業迫切的需求進行補充；

一個測試體系。率先構建測試標準體系，進一步推動長三角地區智能網聯汽車道路測試工作的“互聯、互通、互認、互信”，促進長三角地區汽車產業的轉型升級和高質量發展；

一個平臺。率先建立上海市智能網聯汽車數據采集和監控平臺，并不斷完善省級，提升數據存儲和安全的功能；

一個路段。在國內率先開放測試路段，并對路段進行基礎設施改造和智慧化改造，目前已分3批次開放79.7公里道路；

一批示范應用。率先發布示范應用管理辦法，并為企業頒發示范應用測試牌照，同時推動東海大橋高速路段智能集卡的示范應用，探索并突破高速，快速路的開放測試。

徐長明也在演講中強調，在自動駕駛發展過程中，中國一定要解決車與車的混合、機動車與非機動車混合的問題，提升交通規則意識，才能讓自動駕駛在中國有更好的發展。

對此，現代汽車集團（中國）總裁李光國也認同地表示，在電氣化、自動駕駛等未來駕駛新技術領域當中，中國確實擁有引領世界的技術和實力，中國消費者對新技術接受度較高，中國政府對之給予大力扶持：“我相信中國自動駕駛會領先于在全球市場的發展。”

“數據”成為關鍵詞

在中國自動駕駛逐步引領世界潮流的背后，一個新時代悄悄地走近了我們身邊。中國互聯網企業正在實施大規模投資，出行服務公司也快速融合進來。

滴滴自動駕駛公司COO孟醒表示，自動駕駛產業化有很多難題，技術難題依然存在，對整個行業來講都是很大的挑戰。同時也要思考如何與產業配合，得到政府的支持，更好得做地方測試，更好得迭代數據和搭建運營。“今天我們做的事情就是將他平行的往前推進，逐步嘗試探索一些可以解決的方式，將自動駕駛和運營服務推到一個可商業化的階段。”

不僅僅是孟醒，在韓國汽車部品研究院智能網聯汽車本部本部長Lee JaeKwan眼中，自動駕駛汽車的終極形態同樣是實現“移動出行網絡社會”的工具。未來移動出行需要搭載全新的零部件，因此以制造業為中心的相關產業邊界將會擴大，并且通過自動駕駛汽車收集的數據可以發掘并培育新的服務業。

騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰補充道，自動駕駛的終極目標，不光是運營移動的服務，還包括更好地連接我們的服務，使人們的出行達到一種無縫連接的狀態。其核心在于數字驅動，建立閉環的數據應用體系，是自動駕駛產品落地的關鍵。

自動駕駛新的附加值

從技術角度來看，目前，主流的自動駕駛是單車智能，不過隨著自動駕駛車輛由L2級別向L3級別進化，系統的復雜程度造成的單車能耗對汽車同樣是一個巨大的挑戰，此時車路協同就變得尤為重要。

通過智能車路協同，可以高效的解決自動駕駛過程中紅綠燈識別、盲區檢測、高架橋三維定位等問題。車聯網為車和路構造了一張大網，但是同時也帶來了新的安全問題：如何應對黑客攻擊、全球范圍內的法律法規如何制定等都需要進一步探索。

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉認為，車路協同不僅符合智能駕駛、城市智能化發展的需要，其技術特點也利于發展中的成本分攤和更多新興力量的加入。目前，中國的車路協同試點工作已經取得了很多進展，也走到了世界的前列。但是作為一項新興的技術，中國在車路協同的探索中也暴露出基礎設施薄弱、車聯網不成熟、法律法規有待完善等問題。未來，中國還需要進一步完善車內平臺、云控平臺、測試平臺的建設。

如其所言，隨著自動駕駛將“人”從駕駛中剝離出來，將會進一步降低交通事故，提升交通安全。博世汽車部件（蘇州）有限公司車路協同項目總監臧昕認為，為了構建更加安全的交通環境，自動駕駛必須進入“毫秒必爭”的時代，低延時、高可靠是自動駕駛的前提。

針對此，現代汽車集團全球經營研究所所長李普圣提出，自動駕駛在以技術進步提升安全和便利同時，正在和出行服務人工智能等互聯網產業以及5G通信產業融合，成為能夠創造新附加值的未來核心領域。

新一輪變革的領潮者

無疑，智能網聯作為一個相當龐雜的生態，需要不同行業的全球精英共同探索，找到可持續健康發展的商業模式，促進自動駕駛的產業化、商業化。

國家信息中心副主任張學穎在發言中指出，一項技術的落地，不可能一蹴而就，自動駕駛技術的產業化更是需要基礎設施政策環境、技術儲備、消費意愿等各方面的培育和支持。中國應該在自動駕駛汽車的核心技術研發以及商業模式創新下加強國際交流合作，互相借鑒，共同推進自動駕駛汽車的發展。

中國固然是全球最大的汽車生產與消費市場，也是引領未來移動出行的技術創新核心發展地之一。與此同時，作為亞洲第四大經濟體的韓國，以全球Top 5現代汽車集團為最主要的汽車工業代表。

現代不僅僅成為全球首家推出氫燃料電池汽車的企業，還積極投資，并把相關技術應用于量產車型，在乘用車和自動駕駛領域也相繼獲得成功。此外，現代·起亞計劃在2021年開啟智能城市試點項目，2024年推出高度自動化汽車。 為此，與多家中國企業正在進行項目合作。

“自動駕駛技術需要各方通力合作， 這將趨使我們走向合作，而非競爭。”集團自動駕駛商用開發部部長Kim JiYoung說道。

站在韓國政府的角度，韓國汽車產業協會室長Kim JunKi在研討會中表示，出行服務智能化背景下，電動/氫能、自動駕駛、共享汽車2030年將成為市場主體。

其中，自動駕駛領域3級別以上的汽車2030年將達到1.5萬億的規模。為此，韓國政府計劃在2024年完成全國主要道路自動駕駛所需的通信設施、高精度地圖、交通管制、道路建筑的基礎設施建設，完善自動駕駛汽車生產、性能驗證、保險及安全體系的制度基礎，并投資核心零部件系統和基礎設施領域，進行L4技術的研發。

2019年，以“自動駕駛”為代表的電動化、網聯化、智能化、共享化技術已經成為汽車行業轉型、升級的重要技術風口，自動駕駛汽車等未來技術也正在加速從幻想走向現實，從實驗室走向市場。而在這一領域，中韓兩國汽車產業憑借戰略、技術、市場等優勢，有望成為新一輪變革的領潮者。