加州這次通過的法案中有一條“車上必須配備駕駛員，以便在緊急情況下接管車輛”。在這條精神的指導下，谷歌在2013年推出了一款半自動駕駛系統AutoPilot（L2）。

但當這款L2級自動駕駛系統上車測試時，谷歌發現了一個嚴重的問題。

谷歌將這款車提供給少數幾個長途通勤的員工使用，并反復提醒他們：1.必須時刻注意并始終注視著道路；2.雙手可以偶爾脫離方向盤，但必須保持警惕；3.公司會通過車內的攝像頭對其進行監視，如果不遵守這些規定，系統會被關閉。

盡管已有公司的再三提醒，但這些員工在上了這款半自動駕駛汽車之后，發短信、化妝、使用筆記本電腦等各種亂七八糟的動作應有盡有。更離譜的是，在車輛時速55英里的高速上，竟然有一位“駕駛員”睡著了！

看到這些用戶的表現后，谷歌自動駕駛部門的工程師們慌了。這個項目只持續了幾個星期便被關停。此后，谷歌打算只做“完全不需要人類參與”的全自動駕駛汽車。

2014年5月27日，谷歌推出了一款全新設計的，不帶方向盤、剎車和油門踏板的全自動駕駛汽車，即“螢火蟲”，這款車的制造部分由密歇根汽車制造商Roush Enterprises完成。

“螢火蟲”的設計最高時速為25英里，但這輛車上路后，由于開得太慢了，經常影響后車的正常行駛（在美國，限速25英里/小時的道路上，很多車會開到35英里/小時），因此，多次被投訴。

于是，三個月后，谷歌決定重新編程，允許無人車“超速”10英里/小時，即最高時速達到35英里/小時。

不過，這一操作好像并不成功，直到2015年11月，在山景城的谷歌總部附近，還有一輛自動駕駛版的“螢火蟲”因為車速過低（24英里/小時）而被警察攔住。

比因車速過慢而引發的沖突更麻煩的是，8月22日，加州出臺了一項新的法規，禁止不帶方向盤的無人車上路。新規將于9月16日生效。

這意味著，如果谷歌不能在9月16日之前給“螢火蟲”上加方向盤、剎車和油門踏板，“螢火蟲”便不能上路。

隨后，谷歌緊急啟動了一個妥協版的方案：對車輛進行改造，加裝臨時方向盤、剎車和油門踏板，待將來法律許可時再重新撤掉這些人工操控器件。這個改造后的新版本于當年12月份推出。

當然，當加州法規限制沒有方向盤的無人車上路后，谷歌我并不愿意束手就擒。他們決定“曲線救國”。

9月18日，谷歌跟NASA（美國宇航局）合作，希望在后者的一塊1000英畝的 Moffett 機場避開加州法規的限制，于2014年底或2015年初測試不帶方向盤的舊版“螢火蟲”。

Moffett 機場距谷歌的總部只有幾英里，此地屬于聯邦資產，可不受加州法律的約束。

不過，這一計劃遭到了NASA AMes工會的強烈反對。他們發動員工寫聯名信給管理層稱，NASA Ames的員工不愿意當小白鼠，并要求NASA的管理層解釋如何能避免無人車路測帶來的風險。

后來，谷歌的計劃是否如愿實施，我們在公開信息中未查到。2014年11月份，谷歌以11.6億美元的價格跟NASA簽訂了對 Moffett機場長達60年的租約，說這個機場將用于航空航天產品、機器人等的測試，但沒有提到自動駕駛汽車。

此后的多年里，谷歌從未提到在Moffett機場測試自動駕駛汽車的事情。有很大的概率是，在工會的激烈反對下，這個計劃泡湯了。

渴望跟主流車企合作，但通用“欲迎還拒”

谷歌曾計劃在2015年將“螢火蟲”車隊的規模擴大至100輛，但實際上，直到2017年3月份退役，這款車的總數也未超過50輛，其中，在加州路測的僅有23輛。

2017年9月份，圣何塞州立大學航空技術系教授Francesca M. Favarò與 RiSA2S Research Center教授Nazanin Nader等發表了一篇論文，對各自動駕駛公司在加州的路測數據做了分析。論文中的數據顯示，2014年9月至2017年3月間，其中，谷歌的的車隊由27輛改裝后的雷克薩斯RX450s和23輛“螢火蟲”和組成。

統計結果顯示，在數據所涉及的兩年半時間里，27輛雷克薩斯RX450s總共跑了649841英里，有過12次人工干預，人工干預頻率為1次/54153英里；而10輛“螢火蟲”總共跑了403226英里，總共有10次人工干預，人工干預評率為1次/40322英里。

作者進行這種分析的原因是，此前，谷歌認為，“螢火蟲”為擬人化的設計，“采用帶有讓人聯想到人臉的圓形前部設計，可激發人們的信任，因此他們不太可能偶然撞上它”。但從統計結果來看，“螢火蟲”的可靠性顯然更低。

實際上，早在2014年底，谷歌就決定讓“螢火蟲”退役了，他們希望能找一家“真正的汽車制造商合作”，但一直沒談攏。

2015年1月份，在接受路透社采訪時，當時已擔任谷歌自動駕駛項目負責人的Chris Urmson說：“很遺憾，那幾家最大的汽車制造商都不愿意坐下來跟我們談，他們都有悠久的歷史，如果我們告訴他們‘我們可以做得更好’，他們會覺得被冒犯了。”

為了能順利合作，Chris Urmson甚至違心地說了一些向制造商們示好的話：“其實，底特律遠比外人想象的更具有創新精神。”

Chris Urmson的那幾句話，通過路透社記者之口傳到了通用高管的耳朵里，在同一期采訪中，通用汽車CTO Jon Lauckner通過路透社的正面回應了谷歌：通用對跟谷歌合作開發自動駕駛汽車持開放態度。

2014年之后，汽車制造商們開始近距離觀察谷歌，并試圖理解谷歌的意圖和雄心。他們已經比較確定，谷歌的自動駕駛技術將對汽車產業帶來巨大的沖擊。

2014年5月28日，即谷歌發布“螢火蟲”的次日，通用全球產品開發主管Mark Reuss（在2019年1月份晉升為通用總裁）接受了彭博社的采訪。當時，這位通用高管說：對汽車制造商們來說，谷歌可能會變成一個相當厲害的競爭對手。

這是通用第一次公開將谷歌列為競爭對手。

對比起在一年前，Mark Reuss的一位下屬當場對谷歌的工作人員說“沒看出你們的無人車有何厲害之處”，真是時移世易啊。

不過，Mark Reuss又不甘心服輸。他酸溜溜地補了一句：“其實，這也不是什么大不了的事情，只要肯花錢，誰都可以做出來。”在此前2014年第一季度末，谷歌手里有現金儲備166.4億美元，而通用手里的現金儲備則有294億美元。

其實，通用也在開發自動駕駛技術了。不過，不同于谷歌從2013年就放棄了L2級自動駕駛，直接做L4不同的是，通用的計劃是，從L2逐步向L4迭代。然而，這一路線卻遭到谷歌的diss。

在2015年5月份的一次TED演講中，在不久前還希望能跟通用合作的Chris Urmson戲謔道：相信一款自動駕駛輔助系統只要不斷迭代，就可以越做越好，最終達到完全的自動駕駛水平，這就相當于說“只要我努力地練習跳躍，遲早有一天，我就會飛起來”。

這是硅谷對底特律的經典鄙視。這一狂言，顯然激怒了通用的高管們。

要知道，Chris Umson領導的卡內基梅隴大學隊在摘得2007年DARPA自動駕駛挑戰賽上的冠軍之前，曾拿到通用數百萬美元的資助。Chirs Umson在通用的資助下成名，再回來diss通用，這太不厚道了。

但當時，通用的同仁們只能隱忍不發——彼時，谷歌市值3800億美元，而通用則只有570億美元，并且，通用的利潤率還不到谷歌的一半。因此，通用沒有足夠的氣魄跟谷歌拍桌子。

此時的通用，需要韜光養晦。

2015年10月底，在一年半之前就預測到谷歌會成為“強勁的競爭對手”的通用全球產品開發主管Mark Reuss再次接受了彭博社的采訪。這次，在談及自動駕駛將對汽車產業帶來的沖擊時，Mark Reuss坦言“如果通用繼續保持其當前的汽車銷售模式，我們將會出局。”

同時，Mark Reuss又毫不含蓄地表達了通用希望跟谷歌合作的意思：“他們擁有強大的自動駕駛技術能力，但我們知道如何造車，我對兩家公司如何協同合作非常感興趣。我喜歡與他們合作，我相信，他們應該也有同樣的感覺。”

這使通用成為第一家公開建議與谷歌合作開發自動駕駛汽車的大型汽車制造商。

不過，在幾個月前剛擔任谷歌自動駕駛項目CEO 的John Krafcik上任之后，最先談的兩個合作伙伴是其老東家現代和福特。一來二去，時光就進入了2016年。

從2016年開始，通用已經不打算跟谷歌合作了，相反，這家傳統汽車制造商義無反顧地向谷歌宣戰了。

當年1月，通用以5億美元投資了Lyft，通用總裁Dan Amman進入Lyft董事會。雙方約定，將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt，探索自動駕駛出行運營。

在當時，這是公開宣布的規模最大的自動駕駛車隊。

此舉，令業界對通用肅然起敬。

兩個月后，通用又來了個大手筆：以10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise。Cruise在后來三年多取得的成績表明，Mark Reuss在兩年前說的“只要肯花錢，誰都能做自動駕駛”也許并不只是自我安慰。

至此，谷歌能跟通用合作搞自動駕駛的最后一絲可能性也不存在了。

去通用家門口示威，反遭通用“圍追堵截”

本來，谷歌一直認為自己是自動駕駛界的帶頭大哥，誰能想到，通用竟然以如此方式頻頻出來搶風頭。這口氣，谷歌如何咽得下？！谷歌急需幾個大手筆來刷一下存在感。

5月4日，谷歌宣布跟FCA達成合作，將向后者采購100輛minivan，做自動駕駛出行運營！這是谷歌在主流汽車制造商中的第一個合作伙伴。

5月25日，谷歌宣布將在密歇根州諾維市（Novi）建一個自動駕駛研發與測試中心。諾維市距通用的總部底特律西北部僅有25英里（40公里），看樣子，谷歌是打算明目張膽地去通用的家門“喊話”了！

通用一直是密歇根的“地頭蛇”，谷歌在人家的臥榻之旁安營扎寨，通用豈能讓他“酣睡”？

就在谷歌宣布在密歇根建測試中心的當天，通用緊急安排說客向密歇根州參議院提交了一份關于自動駕駛汽車部署的議案（995-998）。

這份議案共四條：其中，995條規定“允許沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車上路運營 （不是測試）”；而996條款則將提供自動駕駛出行運營服務（沒有安全員）的主體限定為“汽車制造商”。

由于操作得極其隱秘，當時，知道這份提案的人并不多。直到9月7日，當議案在密歇根州參議院表決通過后，谷歌里面坐不住了。

9月13日，谷歌自動駕駛項目CEO John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術委員會議員 Bradford Jacobsen強調：只允許通用“吃獨食”的自動駕駛條款必須修改！自動駕駛服務運營主體，不應當局限于汽車制造商，還應當包括開發自動駕駛系統的公司！

經過過去幾年的努力，谷歌已建立起強大的游說政府的能力。

當年4月，谷歌已聯合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個游說集團Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關部門的“思想工作”。

所以，這次，在谷歌跳出來反擊通用的時候，Uber也跟著跳了出來。

當時，在諾維市召開的一次會議上，Uber副總裁說：底特律本有機會成為自動駕駛車隊運營的大本營，但這一目標能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策，“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運營，它才有可能成功。”

除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition聯盟的的蘋果也坐不住了。

蘋果產品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫信求救，呼吁監管機構能“給新玩家和傳統汽車制造商同等待遇”。

就連福特研發副總裁Ken Washington也“高風亮節”地說：沒有必要在立法層面規定傳統汽車制造商優于科技公司！

奧迪（美國）政府事務主管Brad Stertz則說：“競爭，是創新的源泉，阻礙競爭，就等于關上了創新之門。這些被排除在門外的創新者，本可成為非常有價值的合作伙伴。”

福特、奧迪這些傳統汽車制造商為什么會跟谷歌站在同一個陣營？因為，他們也擔心自己會被淘汰！通用已經在規劃不帶方向盤的自動駕駛汽車了，而他們還沒有進展到這一步，如果通用跑在前面，率先制定出來游戲規則，那他們可就完了！

結果，谷歌組局的Self-Driving Coalition演變成了“反通用統一戰線”，這也讓他們對通用的反擊，變成了正義對非正義的戰爭——通用是“邪惡力量”，而谷歌一方則是“正義力量”。

10月1日，在輿論壓力下，密歇根州州長Rick Snyder 松口了：“我們不希望政府自己成為發展自動駕駛事業的一大障礙”。

11月10日，密歇根眾議院通過了一個的“妥協版”的方案。該方案規定，允許谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州開展自動駕駛出行運營，但需要滿足以下幾個條件：

1.需要跟汽車制造商合作；

2.已經在有人類駕駛員的狀態下在美國的公開道路上完成100英里以上測試；

3.要買一筆保費高達100萬美元的保險。

那時，谷歌已跟FCA合作，并且，路測里程已超過200萬英里，至于100萬美金的保費，更不是問題，所以，就這么輕易地和解了。

然而，前腳剛被迫在密歇根州做出妥協，通用后腳就將“未妥協版”的提案推廣到了其他州。

從2017年1月初到2月底，共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個州的立法機構都收到了由通用的說客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。

一位長期跟蹤通用的行業分析師David Whiston解讀說，通用這是在”買時間“。

David Whiston說：“一旦某幾個州因接受了通用的游說而采取一些帶有傾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時間去逐個說服各州的立法機關，這樣，他們就不能專注地開發自動駕駛技術了！”

不過，盡管那些“幫通用打擊谷歌”的州議員們在接受媒體采訪時都承認自己確實收到了通用方面提供的2000-3500美元“政治獻金”，但最終，這些州的法案并沒有受“政治獻金”驅使。

也許，其原因并不全在于Waymo一派的游說力量有多強大，可能還在于，在2017年初的時候，自動駕駛競爭格局未定，而且，從公開的進展來看，Waymo的優勢要比通用更明顯一些，因此，各州都不敢把自動駕駛的賭注全押在通用一家公司上。