在“排放門”發生4年后，大眾汽車集團已經all in電動化。

不久前，作為第68輪規劃（Planning Round 68）的一部分，大眾2020年至2024年的五年投資計劃已經制定完成。大眾集團宣布將在這5年間投入至少600億歐元，用于研發電動化及數字化新一代技術。其中約330億歐元將投入純電動車，預計2029年前將推出至少75款純電動產品，累計銷量達2600萬輛。

而值得注意的是，此次五年計劃并不包含中國市場。此前已經有過數據披露：在2022年之前，大眾在中國市場將對電氣化、自動駕駛、數字化和移動出行服務領域直接投資約150億歐元（約1161億元人民幣），其中2025年實現150萬輛新能源汽車銷量。

這不是大眾第一次“出手闊綽”，今年7月，大眾宣布將斥資500億歐元采購動力電池，并與瑞典Northvolt、中國寧德時代等企業達成合作。大眾汽車集團監事會主席漢斯·迪特·潘師將此次規劃視為集團電動化戰略的一部分，并表示“大眾集團堅決推進轉型”。

大眾集團正在為轉型付出“真金白銀”。

2018年，大眾營業利潤為139.2億歐元，為落地既定的電動化規劃，大眾將付出約4年營業利潤。日前，大眾品牌在德國完成了第10萬輛高爾夫新能源（e-Golf）交付——這款車型是大眾品牌繼大眾e-up！后推出的第二款純電動車型，上市至今已有5年時間才剛剛完成了第一個十萬輛銷售。而據中國產業信息網統計的數據，自2017年初至2019年底，大眾電動車累計銷量預計將達到19萬輛。想要在10年間達到累計2600萬輛的銷量目標，大眾集團的路途格外漫長。

在全球都在走向電動化的過程中，轉型已經勢在必行。

燃油車“大限將至”加速轉型

大眾“豪賭”電動化最重要的原因之一是：全球各國正以日益嚴苛的眼光審視燃油車。

英國石油公司《2019年BP世界能源統計年鑒》的數據顯示，截至2019年初，全球探明石油儲量為1.7萬億桶，俄新社預測其僅夠人類再使用約50年。預計2070年左右，人類將陷入無油可用的困境。2019年11月27日，《自然》發出警告：全球變暖等氣候變化對人類的威脅越來越大。排放二氧化碳的燃油車無疑是導致氣候變化的罪魁禍首之一。

為確保人類的未來不受氣候變化威脅，各國對燃油車“痛下殺手”，收緊排放法規是第一步。

歐盟要求，到2025年，新車二氧化碳排放須控制在70.5-80.5g/km內，轉換為國標近似為3.0-3.4L/100km，幾乎是當前標準的一半。

通過改進燃油車本身，極難達成歐盟2025年的排放標準。以發動機為例，限于機理、結構與材料等因素，發動機熱效率的提升十分有限。1876年，世界上第一部四沖程內燃機由德國人奧托發明，熱效率為14%；截至2019年，量產熱效率最高的發動機為馬自達Skyactiv-X，熱效率為43%。從14%到43%，143年以來，汽車發動機熱效率提升了29%，平均每年僅提升0.2%，難以支撐燃油車適應2025年歐盟排放標準。電動車成為大眾為數不多的選擇之一。

1972年，大眾曾推出旗下第一款電動車T2純電版Transporter，截至1993年，受制于電池技術等原因，大眾推出的數款電動車累計銷量不足1000輛。后來大眾開始嘗試基于MQB平臺打造電動車，相繼推出高爾夫純電版等數款車型。由于MQB屬于燃油車平臺，用于電動車生產時存在集成度低、效率低、性能弱等缺點，不能為大眾提供電動化的有力工具。

2015年9月18日，大眾受到美國環境保護署的指控，理由是其銷售的柴油車安裝了規避尾氣排放檢測的軟件。通過識別自身是否處于被檢測狀態，大眾旗下部分車型在車檢時利用作弊手段使尾氣達標，在日常使用中依然排放污染物。據大眾官方數據，截至2019年8月，其已為排放門累計賠償約300億歐元（約合2300億人民幣），這幾乎是MEB平臺開發費用的5倍。

“排放門”使大眾下定了電動化決心。

從“TOGETHER – Strategy 2025‖戰略”提出2025年電動車銷量達到200萬-300萬輛，到今年4月提出2028年在全球生產2200萬輛純電動車，再到今年11月提出2029年前銷售2600萬輛純電動車，大眾電動化的目標愈加“激進”。

2015年10月，“排放門”僅過去一個月后，大眾宣布將基于MQB平臺打造電動車平臺MEB。以MEB為起點，大眾加速了電動化歷程。

時至今日，大眾“排放門”余波猶在。據路透社消息，2019年12月4日，德國檢方突擊檢查了大眾沃爾夫斯堡總部，并搜查了搭載EA288發動機（“排放門”主角EA189發動機改進款）的柴油汽車資料。

承受著“排放門”與電動化的雙重壓力，大眾選擇了裁員。

近日，大眾旗下的奧迪宣布，將在2025年前裁員9500名，約占員工總數的15%，裁員節約的60億歐元將作為公司電動化轉型資金。選擇裁員的不僅是大眾，整個德國汽車行業，乃至全世界汽車行業均在經歷“裁員潮”。

車企裁員既有汽車銷量下降、用人成本高昂等原因，電動化轉型也“難辭其咎”。一方面，巨額的轉型成本使得車企不得不削減人力開支，另一方面，電動車相較燃油車較簡單的工藝結構，也使得原有工人數量顯得冗余。

曾為全世界創造數以萬計就業機會的車企們，或是下一個裁員潮的主力軍。

電動化離不開中國市場

2019年廣東車展前，大眾中國CEO馮思翰稱，2020年大眾在中國的兩家純電動車工廠即將投產。其中，上汽大眾安亭工廠于2019年11月8日正式落成，總投入約170億元。2020年10月，上汽大眾安亭工廠與一汽大眾佛山工廠將啟動基于MEB平臺純電動車的生產，預計綜合年產能將達到60萬輛。

億歐汽車認為，大眾在中國布局電動化用意極深。

其一，大眾要長線釣魚，中國電動車市場水大魚大。

據EV Sales數據顯示，2018年，全球新能源乘用車共售出200.1萬輛，其中，中國新能源乘用車銷量達105.3萬輛，占全球銷量的“半壁江山”。據《2030清潔空氣市場展望報告》預測，2030年，中國新能源乘用車年銷量將突破1300萬輛。2018年-2030年期間，新能源車預計為中國帶來近14萬億市場空間。

大眾作為一名“垂釣者”，為釣起電動車這條“大魚”，來到中國這條“大江大河”合情合理。

其二，競爭對手倒逼，大眾為保份額搶跑布局。

來中國“釣魚”的不止大眾。特斯拉、豐田、通用等一眾車企紛紛在中國推廣電動車。

以特斯拉為例。2019年1月，特斯拉中國工廠動工。10月24日，特斯拉上海超級工廠進入試生產階段。11月7日，第一臺國產版特斯拉Model 3正式亮相，僅6天后，特斯拉就獲得了工信部授予的汽車生產資質。從工廠動工到產品亮相，特斯拉向世界展示了中國速度。根據特斯拉的規劃，上海工廠一期年產能為25萬輛，全部建成后年產能將達到50萬輛。

中國汽車市場正由增量市場轉變為存量市場，面對電動化的沖擊與市場份額的競爭，2018年占中國市場份額17.7%的大眾將首當其沖。在中國電動車市場加注，是大眾保住中國市場份額的必然選擇。

其三，中國市場分攤沉重的研發成本。

為研發MEB平臺，大眾已投入約60億歐元。大眾未來還將圍繞MEB打造多款電動車，所需要的研發成本將更高。汽車平臺的降本效果建立在大規模生產的基礎上，為分攤MEB平臺的成本，大眾必須提高基于MEB平臺的汽車產量。中國電動車市場無論是體量還是潛力都很巨大，是大眾攤平電動車研發成本的重要助力。

其四，中國雙積分政策的引導。

2017年9月27日，工信部等五大政府部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分政策）。按照政策要求，車企的新能源積分比例在2019和2020年分別要達到10%和12%。

在沒有燃油車負積分理想前提下，大眾距離達成2019年新能源積分比例達10%的要求，約有33萬新能源積分缺口，需要為此支付約16.5億元。若不增設中國電動車工廠，大眾在2020或將為新能源積分不足付出更大代價。

無論是計劃投入600億歐元推動電動化進程，還是中國的兩座電動車工廠即將投產，既是大眾電動化戰略在中國的延伸，亦是大眾在中國因地適宜的操作，最終的目的是實現電動化目標。但大眾電氣化還很漫長，其能否搶占中國電動車市場，適應燃油車嚴苛法規，擺脫“排放門”陰影，完成2029年電動車累計銷量2600萬輛的目標，仍需快馬加鞭。