在社交網絡上，因車輛著火、融資落空、CFO離職等事件，蔚來李斌已經被調侃為“2019年最慘的人”。

其實不止蔚來，其他新能源汽車企業的日子也不好過。數據顯示，2019年10月，新能源汽車銷量同比下降45.6％，市場銷量連續3月同比下跌。其中多家新能源車企與汽車供應商被曝出現經營困難問題，停產欠薪的消息層出不窮。

——與大眾等傳統車企對應，以蔚來和小鵬為代表的國內造車新勢力，誕生于2015年左右，由政策和資本催熟。時至今日，這些企業紛紛走到了量產交付、需要證明自己的階段。也就是在這一關口，壞消息紛至沓來。

基石資本董事長張維甚至據此放出論斷：“2019年，將是造車新勢力的倒閉年”。

與之形成明顯對比的，則是此前一直遭受質疑的特斯拉，第三季度已經實現單季盈利的事實。并且，特斯拉在財報中表示，目前中國已經成為中型豪華轎車的最大市場，由于Model 3的價格與中型燃油轎車相當，他們相信，中國未來可能會成為Model 3的最大市場。

同樣是造車新勢力，特斯拉在中國市場風生水起，國內的這些造車新勢力，卻步履維艱。這背后，究竟是什么原因？

產品是核心競爭力

麥棋是一位新能源汽車愛好者，在體驗過國內外造車新勢力品牌，綜合對比以后，他得出結論——“在中國，駕駛者是最不需要兼顧的人”。

“我感受過model3，我覺得這個車是非常明顯地在討好駕駛者，駕駛性、續航等等，很多方面做到了極致，但比如我在蔚來研發部，我買大型SUV，最大目的其實是家人能夠舒服，不是說我開起來怎么樣，這是非常大的中美差距。”

麥棋認為，中國造車新勢力企業之所以在產品上沒有這么激進，是因為中國市場的用戶需求與國外不同。但這一觀點其實經不起推敲。作為一家汽車制造廠商，“造車不就應該把車造好，產品做到極致嗎？”很多人會提出這樣的反對意見。

——這是我們今天在分析中國造車新勢力時會面臨的一個普遍困境。每個人會給你一個完全不同的答案，每個人都振振有詞。有人認為是國內外市場的差異，有人認為是對核心供應鏈的把控不足…… 針對新能源汽車這一市場，一千個人眼里，一千個哈姆雷特。

現在，讓我們靜下心來，回歸本質。賣車的核心是什么？按照傳統車廠的邏輯，無非是產品、品牌和營銷。

在產品力方面，特斯拉的優勢不可否認。尤其是其自研的電池續航系統，無論是在里程數還是能量密度方面，都遠遠高于競爭對手。以model s為例，其續航里程直接達到660公里；而國內的造車新勢力，在電池這樣的核心層面，大多還是采用供應商外包的方式，不構成太多的核心競爭力。

這也是為什么很多傳統車廠并不積極投入電動汽車生產的原因。“（它們）雖然也看到了電動化趨勢，但產品上沒那么積極。電動汽車固有的問題，技術的問題，電池能量密度不高，還有成本等因素，都制約著汽車的發展。”一位行業人士在接受《銳問》采訪時如此認為。

對于傳統車廠而言，他們其實更愿意做確定性的投資。但有意思的是，其實他們在做新能源汽車這塊，又要比這些造車新勢力相對更有優勢。“造車新勢力的入局者們，背景復雜，很多都沒有造車經驗，需要惡補的功課，實在太多了。”上述行業人士繼續說道。

再從品牌和營銷的角度來看，以2015年為界，國內的造車新勢力成立至今不過五年之久，盡管在品牌上也投入了巨大成本，但對比傳統車廠一年動輒十幾億的推廣成本（單個主打車型），其實也不算夸張。

周長賢作為汽車行業的長期觀察者，在接受《銳問》采訪時認為，盡管目前這些造車新勢力在品牌營銷等層面確實還存在一些問題，但“如果產品力足夠強的話，并不會受太多影響。”

具體到不同的創業公司，則可能各有各的問題。比如蔚來汽車，既做充電服務又做Nio house，可能面面俱到、反而更難聚焦。但總體來說，整個新能源造車市場，都需要提高自我造血能力，即一方面提高產品力水平，降本增效；另一方面，要增強其外部輸血能力，爭取更多的融資。

特斯拉，一個孤例

盡管看起來都是新能源汽車，但國內的新能源汽車廠商認為，在具體的商業模式包括商業環境上，他們與特斯拉，并不存在可比性。

“特斯拉不能算很純正的造車新勢力，因為他創業到現在這么多年了，其實已經發展到了新勢力下一個階段，就是自己能夠相對穩定的有產品研發、產品生產、產品交付周期的這樣一個階段，跟我們這種新勢力還是不太一樣。”小鵬汽車內部員工在接受《銳問》采訪時這樣說道。

確實，某種程度上來說，硬要將一個已經成立十多年的企業，與國內這些才興起四五年不久的新造車勢力進行對比，不是一件非常公平的事情。更何況，這個對象還是特斯拉。

特斯拉在2003年就宣告要做新能源汽車，當時，國際上降低能耗的標準還未制定。換句話說，在推動人類社會向新能源轉變上，馬斯克超前了一個時代。

早期，開發三電系統時，他們也遭遇了很多技術難題，多次走在破產邊緣，馬斯克本人甚至一度賣房賣車。在今天，對成熟車企如通用、大眾而言，特斯拉的這種投入，也是不可想象的。

對比最早與特斯拉齊名的，菲斯特公司，后來被中國的萬向所收購，如今已籍籍無聞。而特斯拉，在經歷過一次造車新勢力洗牌以后，卻依然堅挺，還大步邁向了中國市場。

為吸引特斯拉入駐上海，上海市政府甚至做出讓步，允許其獨資進入。

不到十個月時間，特斯拉就跑通了全部流程，在上海建造出了汽車工廠。而很多國內的造車新勢力企業，可能連最簡單的造車資質（“準生證”）這一關，都還需要花費漫長的時間和精力。

——簡單來說，不管是在中國還是在美國，特斯拉都是孤例。其在品牌和產品等各方面的優勢，確實不是現在的中國新造車勢力所能企及的。

但即便是這樣的新能源汽車企業，目前也只是實現了階段性盈利。而且不可忽略的是，這一路走來，馬斯克本人也承受了非常多的質疑，直至今天，人們也沒有認為，這家企業就達到了“完全證明自己”的階段。

簡單來說，新能源汽車賽道“道阻且長”，確實是一個需要長期驗證的事情。

中美市場的差異化

在中國，確實有不少新勢力的消費者，是因為牌照問題，才被迫去買電動汽車。

在分析中美新造車市場差異時，一位汽車行業資深營銷總監認為，在美國，人們只是把車當成使用工具，而在中國人眼里，它代表了很多東西。“所謂的生活方式和理念，他需要比較顯性的表達出來。你看特斯拉在美國，就沒有像中國這樣，成為這么大一個熱點，對吧？”

但這句話里面不乏情緒和主觀判斷。因為用戶的心理訴求，畢竟是一個很難衡量的標準，如果我們客觀去分析中國市場的差異，《銳問》認為，以下兩點可能更值得關注。

首先，是產業階段的差異。

在美國，汽車工業誕生于19世紀90年代，經歷兩次大規模的并購重組，如今已經進入到汽車銷量長期見頂、短期波動的成熟期階段；而目前的中國汽車工業，正處于成長向成熟期過渡的階段，行業銷量，也屬于長期震蕩上行的狀態。典型特征是，在中國，汽車玩家非常多也非常分散；而美國這樣的成熟市場，還是以通用等幾大車企為主。

至于造車新勢力，很早之前，美國其實就已經興起過一波。當時，有一大批公司闖入汽車行業，揚言要顛覆傳統汽車制造商，如Bright Automotive、AMP、Aptera、Coda、Detroit Electric、菲斯克汽車（Fisker Automotive）等，卻都先后倒下。

特斯拉屬于少數還存活至今的美國造車新勢力之一。此外，2009年成立的Rivian也受行業看好，盡管是一家初創公司，但其資金充裕，背后又有福特汽車和亞馬遜等投資方站臺。

“行業特點確實不一樣。美國現在很多新造車的公司，都是沖著電動皮卡來的，不是一般的那種轎車。” 一位在汽車行業有十多年從業經驗的資深人士告訴《銳問》。——這讓人想起不久前特斯拉發布的電動皮卡Cybertruck，不到三天時間，訂單量突破20萬輛——足可見這一品類在美國市場的受歡迎程度。

在美國，電動皮卡是汽車第二大市場；而在中國，電動皮卡還只是小眾品類。這是由產業環境和產業階段等因素所決定的。事實上，如果我們追溯中國新造車勢力的起始時間，以2015年為分界線的話，迄今為止，這些新造車企業成立也不過五年時間。

“五年時間證明不了什么問題的。 傳統車廠，一款車開發出來就至少要三年時間。” 一位汽車行業內資深主編在接受《銳問》采訪時表示。

另一個值得關注的影響因素，則來自國家政策。

事實上，2015年興起的這波國內造車新勢力，很大程度上都得益于國家政策的扶持。“從中央到地方，都把它當成一個戰略性產業。 新造車勢力由此獲得了一次機會。”但與此同時不可忽視的是，這種補貼政策下，也出現了很多“騙補貼”的企業，即所謂的泡沫。

可能也是意識到了這一點，國家政策現在選擇不直接補貼企業，而是補貼充電樁等基礎設施。

今年3月，財政部等四部委發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，確定2019年3月26日至6月25日為補貼過渡期，同時要求地方應完善政策，“過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施短板建設和配套運營服務等方面”。

一次對話

1、特斯拉已經成立10多年，為什么中國會成為他最大的市場？上海臨港工廠的成本效率體現中國制造的優勢，為什么中國的這些廠商，沒有充分利用好這個優勢？

它還是有先發優勢，說到電動車的時候，很多人第一反映都是tesla，對吧？這可能是它非常重要的一個因素，包括智能駕駛，包括外形，這種身份感等等。

中國制造，對特斯拉來說是優勢，但對中國造車新勢力來說，他們很多問題都還沒解決，這個東西對它也沒啥用。光這一項是沒用的，比如很多新造車勢力，在非一線城市建廠，還不是上海這樣的地方，關鍵最后，你就生產出那么幾輛車，對吧。

2、在成本結構上，其實特斯拉品牌是有先發優勢的，不需要花太多錢做營銷，然后它的虧損主要集中在產品和自動駕駛的研發上，但國內這些廠商，目前在品牌和營銷方面，花費更多的成本。

確實，特斯拉在營銷費用上非常低，是因為他有明星效應，包括實力。但國外也就特斯拉做起來了。

這不是唯獨國內新造車勢力面臨的問題。因為傳統方式里，推一輛車也很花錢。

3、我們投研團隊覺得，中國車廠更像是用互聯網的方式去賣，對C端減少銷售環節，而不是整合供應鏈，成本端沒有優勢。中國的制造供應鏈錯綜復雜，很多貓膩，外來人很難把控。

有一部分的認同，就是說他們試圖改變營銷體系、營銷模式，然后有一些嘗試，但成功的是很少的，或者說效率并不是很高。

有一個比較明顯的案例，小鵬曾經是直銷，最近也開始搞經銷商了，蔚來確實是直銷，但它花費的成本巨大，然后特斯拉算比較成功，也確實降低了成本，把更多的利潤轉到自己手里。

這只能說是還在探索當中的一個問題，然后可能新勢力有點過于樂觀了，需要一個過渡期，才會最終走向完全線上或直銷的模式。

對供應鏈沒有把控這個點是否成立，我的意思是，整合供應鏈你才那么點量，你沒有辦法去整合。所以我覺得，這不是核心。

你不可能有成本優勢，所以如果說你要想把你的車賣得比別人更好，也只能說你去做這個增量，提升產品價值的部分，比如設計，體驗。

傳統造車勢力，有的在電動化上就沒有研發，另外，雖然有研發，但他們對市場的判斷是，還沒到市場化的階段。

4、那最重要的問題，是什么？

典型供過于求，說到底追求沒那么大，沒那么真實，然后供給又很多，而且自主品牌包括比亞迪、北汽、新能源、奇瑞這些，都有很多車，而且他們還有一定的成本優勢，比如很多零部件可以公用，這些成本都遠低于新勢力。

傳統的，你看現在廣汽傳祺推出的產品，不管是外形、性能，包括續航里程，都不比新勢力差。

5、講產品的核心競爭力，會分哪些細節的點？

首先電動汽車的特性，比如續航里程，還有穩定性、安全性這些。 還有電動汽車挺重要的一點就是衰減的問題。

另外現在特別講究智能駕駛這一塊，特斯拉的智能駕駛水平是全球起碼在應用層面是最領先的之一，起碼是之一。最為激進，也可以這么說。

國內所有的新勢力，目前為止都在用博士的自動駕駛方案，加上自己開發的其他功能。

6、他們是不是某種程度上也可以理解為低估了制造業的難度。

應該是有一點，包括馬斯克也可以說稍微低了一點，大家都知道他曾經訂單挺多，然后產能爬坡不行，掉進產能地獄。

所以整個賽道就不是一個特別好的賽道。特別是在中國來講，你想干這個事，哪怕你是真有實力的，太多人在里面搶，你能搶到多少？

7、賽道很擁擠，時間又不夠，可能在證明自己之前，沒融資就死掉了。

如果不是政府這么鼓勵的話，大家是不會這么沖進來的，包括為什么這么多人愿意投融資給這些新勢力。

8、很多人覺得，這里面一些人創業的初衷不純。

都投入了錢，投入了時間。無法預估這個人的初衷。不要去做道德評價。

我們都不知道這人是好人壞人，大家都很喜歡李斌，很多人肯定是好人。 但你跟我說什么老板作風不對，亂搞男女關系，這都沒用，不是我們最關心的核心問題，說白了沒法證明或者證偽。

9、認可你說的邏輯。那在你看來，現在這個行業最大的問題是什么？

可能沒有把它當成一個汽車產品怎么樣進入市場的角度去思考，而是更多的做成了一個投行項目，更多是講商業邏輯，但沒有真正從市場角度去找產品競爭力，沒有還原到商業的本質。

10、你所謂的本質是什么？

本質就是，你要創造價值。