2009-2019，中國車聯(lián)網(wǎng)十年。不同于百年的汽車產(chǎn)業(yè)，這一次中國科技企業(yè)紛紛上車。

按照十年一個周期的理論，車聯(lián)網(wǎng)的“下半場”在哪里？

回到2009年，這是中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的一個里程碑。豐田Gbook和通用Onstar首次進(jìn)入中國市場。彼時，中國的自主品牌也在車聯(lián)網(wǎng)的道路上不斷摸索，在上汽自主品牌與寶馬合作NGTP未果后，其發(fā)布了搭載inkaNet的車型。在上汽升級inkaNet切換到斑馬智行之前的2012-2013年，是中國車聯(lián)網(wǎng)從最初小高潮轉(zhuǎn)向迷茫探索重新爬坡的重要階段。

各大TSP企業(yè)懷著凝重的危機感，奮力思索產(chǎn)業(yè)的未來，碰撞出后來的中國產(chǎn)業(yè)格局。

2009年至今，十年過去，我們不禁要問，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的“下半場”在哪里？除了成為上市公司或上市公司一部分，車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的終極歸宿是什么？

2019年，車聯(lián)網(wǎng)初顯三國新格局

進(jìn)入2019年，汽車+互聯(lián)網(wǎng)+手機的三國演義新格局越來越清晰。

傳統(tǒng)獨立TSP的發(fā)展空間越來越狹小。越來越多的汽車主機廠商開始正視數(shù)字化轉(zhuǎn)型，而車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)服務(wù)則是重中之重。汽車廠商不再僅僅只關(guān)注硬件，硬件+軟件定義汽車成為行業(yè)關(guān)注的主流。

有部分汽車廠商開始自建或并購車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；也有汽車廠商不滿足于“汽車+軟件定義汽車”，更要實現(xiàn)“數(shù)據(jù)決定體驗”，于是汽車+互聯(lián)網(wǎng)的雙打時代正式來臨。

互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)開始進(jìn)入汽車領(lǐng)域著手解決一些底層共性問題，特別是基于強賬號體系的車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和優(yōu)質(zhì)互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務(wù)的超級互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。于是有些車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就從互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)強賬號體系上成長起來。生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)更易實現(xiàn)“千人千面，服務(wù)找人”的數(shù)字化體驗，這將很快成為汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)配置。

但是喊口號解決不了問題。如果汽車智能座艙體驗還不如手機體驗，成本數(shù)千元級的車載十多寸大屏照樣輸給數(shù)百元級智能手機+十元級車載支架，也就不難理解。

“這不就是手機映射投屏解決方案嗎？”這應(yīng)該是很多車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者面對手機車聯(lián)網(wǎng)的第一反應(yīng)。

雖然概念不盡相同，但所謂的利用手機算力其實要面對的是手機需要長時間解鎖，并保持應(yīng)用前臺打開狀態(tài)——發(fā)熱，耗電的陡增并對日常的使用產(chǎn)生影響。從用戶體驗來說，無非只是省卻了車聯(lián)網(wǎng)的流量費用，海量開放也仍然需要將第三方應(yīng)用內(nèi)置到手機App內(nèi)，整體體驗并沒有什么提升，反而需要頻繁操作手機。

另一方面，對整車廠商來說，雖然短時間之內(nèi)降低了車聯(lián)網(wǎng)解決方案的費用，但車聯(lián)網(wǎng)所需要的T-BOX（車載通信模塊）、用于映射的大屏、車機芯片（便宜不少）一個都不能少。整車廠商短時間解決了成本問題，但后期將失去整個數(shù)字化轉(zhuǎn)型的最佳窗口。

歷史上曾被行業(yè)無數(shù)次討論手機車聯(lián)網(wǎng)在2019年強勢回歸。具有戰(zhàn)略眼光的優(yōu)秀手機廠商裹挾著強大的既有生態(tài)再次闖入汽車+互聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)局，對傳統(tǒng)獨立TSP們形成合圍。手機巨頭和車聯(lián)網(wǎng)TSP的關(guān)系在今年陡然緊張。

手機是否成為車聯(lián)網(wǎng)的“下一場”這個問題，先不要過早下定論，不如我們來看看這場“三國演義”中汽車、互聯(lián)網(wǎng)、手機的地位到底如何。

三國之整車廠商：“航母”下水，行業(yè)巨震

說整車廠商就一定會談及特斯拉。特斯拉樹立了基于高頻OTA的“汽車+軟件定義汽車”的典范。越來越多的車企將軟件能力內(nèi)化，在汽車產(chǎn)品生命周期內(nèi)打造更有上升坡度的車主用戶體驗。在這一大趨勢下，有追求的整車企業(yè)紛紛打造專屬于自己的定義汽車能力。

吉利集團(tuán)成立僅三年多，估值超百億（人民幣）。有消息稱，億咖通董事長將由李書福親自擔(dān)任，它也成為汽車集團(tuán)直控車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的經(jīng)典案例。

一汽集團(tuán)的啟明，東風(fēng)集團(tuán)的聯(lián)友東浦，廣汽集團(tuán)的大圣科技，通用汽車的Onstar，大眾汽車的Mobility Asia等。大型國內(nèi)外車企一定會有自建直控的戰(zhàn)略思考，接下來我們可以期待類似于車企行業(yè)巨頭下一步會有什么動向。這一戰(zhàn)略趨勢并不僅因為車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)本身的思考，更是汽車制造業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的需要。車聯(lián)網(wǎng)平臺需要與數(shù)據(jù)中臺有一體化的統(tǒng)籌考慮。這就使得傳統(tǒng)獨立TSP的發(fā)展空間受到進(jìn)一步擠壓。

“航母”下水，行業(yè)巨震。

三國之互聯(lián)網(wǎng)：汽車+互聯(lián)網(wǎng)的跨界雙打

數(shù)字化時代的到來，這些數(shù)字產(chǎn)品的深度用戶已不滿足于基于高頻OTA的“汽車+軟件定義汽車”的體驗，他們需要的是數(shù)字化體驗，也就是出行意圖相關(guān)的非車實時數(shù)據(jù)的新體驗。這需要擁有強賬號體系的超級互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)來賦能了。上汽和阿里的斑馬網(wǎng)絡(luò)，長安和騰訊的梧桐車聯(lián)都是面向提供數(shù)字化體驗而建立起來的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。 汽車+互聯(lián)網(wǎng)的跨界雙打漸成車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)配。

中國本土車聯(lián)網(wǎng)TSP企業(yè)在資本市場被估值定價的情況和全球市場的遭遇如出一轍，直到2018年斑馬網(wǎng)絡(luò)走出一條汽車+互聯(lián)網(wǎng)之路。最新的消息是，阿里巴巴近日成立了斑馬智行網(wǎng)絡(luò)（杭州）有限公司，阿里巴巴方面回應(yīng)，根據(jù)之前的重組計劃，阿里這次新注冊的實體公司（即“斑馬杭州”），將承接YUNOS操作系統(tǒng)整體知識產(chǎn)權(quán)及業(yè)務(wù)，便于整體注入戰(zhàn)略重組后的斑馬公司。

阿里與上汽集團(tuán)，騰訊與東風(fēng)集團(tuán)、一汽集團(tuán)、長安集團(tuán)、廣汽集團(tuán)的戰(zhàn)略合作是面向千人千面的數(shù)字化體驗打造，而不僅僅是“汽車+軟件定義汽車”。

阿里早動手，騰訊廣交友。

三國之手機：卷土重來，強勢挺進(jìn)

2007年1月9日，喬布斯發(fā)布了iPhone，重新發(fā)明了手機。不過，iPhone一代發(fā)布的前一年，福特汽車精心策劃的Sync一代就已將APPLink規(guī)劃設(shè)計出來。

后來福特將APPLink開源平臺SmartDeviceLink（SDL）導(dǎo)入中國，與中國車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)展開廣泛的合作。不僅是整車廠推動汽車手機互聯(lián)方案，Tier 1也曾積極打通汽車車機屏和手機屏。mySpin就是博世提供的方案。

除此之外，還有來自蘋果CarPlay，谷歌Android Auto，百度Carlife，高德ALink，一時間各大車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛推出的各種Link，來實現(xiàn)汽車手機互聯(lián)映射方案。在眾多Link方案中只有MirrorLink源自手機廠商諾基亞。諾基亞在十多年前就開始準(zhǔn)備搶占汽車內(nèi)屏場景，強化其手機競爭優(yōu)勢。作為智能手機龍頭企業(yè)，諾基亞很早就將MirrorLink推向汽車行業(yè)。諾基亞時代已遠(yuǎn)去，今日之世界手機巨頭還看中國。不僅是華為HiCar，其他手機巨頭也在做相應(yīng)的戰(zhàn)略布局，汽車產(chǎn)業(yè)很快就會看到手機生態(tài)的大舉進(jìn)入。

卷土重來，強勢挺進(jìn)。

2019“隆中對”

三國時，諸葛亮以《隆中對》的方式在初登政治舞臺之時為劉備描述出一個戰(zhàn)略遠(yuǎn)景。

中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在嚴(yán)酷的洗牌期，頭部企業(yè)已開始進(jìn)行大規(guī)模的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，果斷自建直控車聯(lián)網(wǎng)TSP，擁抱互聯(lián)網(wǎng)超級生態(tài)。底部車企還來不及考慮全數(shù)據(jù)回流的數(shù)據(jù)中臺戰(zhàn)略，依然會把車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)成獨立零部件的采購事項，依賴外部供應(yīng)商來解決。但這類車企在全面數(shù)字化轉(zhuǎn)型的大趨勢下不易生存，甚至是不易存活。

2019年的這個冬天有點殘酷，再加上數(shù)億級的手機生態(tài)開始?xì)⑷肫?互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，讓三國戰(zhàn)局更為迷離。

全面數(shù)字化的難題是汽車廠商如何打通內(nèi)、外部數(shù)字化。汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之間也同樣存在這樣的問題。這背后沒有誰對誰錯，優(yōu)秀的車聯(lián)網(wǎng)TSP當(dāng)然會有數(shù)據(jù)主權(quán)的追求，它們也要成長發(fā)展，更要資本市場認(rèn)可其數(shù)據(jù)變現(xiàn)的想象空間和誘人的商務(wù)模式，強勢的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)更是如此。

好在手機廠商和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之間已有很多磨合的經(jīng)驗教訓(xùn)，這是值得汽車產(chǎn)業(yè)借鑒的。值得深思的是，在手機廠商和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)之間，只有電信運營商，沒有車聯(lián)網(wǎng)TSP這樣的角色了。

汽車產(chǎn)業(yè)迄今已沒有純粹的車聯(lián)網(wǎng)問題要解決，它必須和汽車制造業(yè)的數(shù)字化戰(zhàn)略一體化。

三國紛爭，誰得天下？時間會是最好的解答。