眼下，國內汽車制造企業入局共享出行市場似已成潮流。一汽集團的“旗妙出行”、長城汽車的“歐拉出行”、上汽集團的“享道出行”、廣汽氣團的“如祺出行”、江淮汽車的“和行約車”、東風集團的“東風出行”，長安、一汽、東風聯合組建的“T3出行”。車企排成豪華陣容進入共享出行領域，在引發行業大洗牌的同時，也使共享出行服務躍升成汽車產業繼制造、售后服務之后的第三大亮麗市場。

人們不禁要問，從市場角度來說，依靠線上系統來控制和調配的共享模式，是互聯網公司的創業項目，如今汽車主機廠卻紛紛布局，共享汽車的市場真有那么大嗎？

對此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個極為誘人的答案：目前出行市場總額約為3.6萬億美元。到2030年，不同的商業模式將形成不同的價值鏈，推動出行市場總規模達到7萬億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會（共享）、綠色（節能）價值，更具有廣大的經濟前景。簡而言之，這將是一個萬億級的藍海。

除了市場潛力巨大外，入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉型。長安汽車總裁朱華榮在2019年廣州車展期間接受采訪時著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車企都在做出行，可能每一個廠家的理解不一樣，長安兩年前提出了向智能出行科技公司轉型，這里面隱含了一個信息，那就是‘出行是一個產業’。汽車公司要不要向這個領域去延伸，我們認為是有機會的。”

公開資料顯示，目前國內有證無車的人群高達2.5億人次，且平均每年新增拿證人數3000萬人，相比于美國80%的人車保有量，中國市場甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。

事實上，早在2015年，時任奔馳汽車全球總裁的蔡澈就曾提出，汽車業的“數字化轉型”已全面展開，梅賽德斯-奔馳正在從汽車制造商轉變為互聯網出行服務商。此后，大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國車企和上汽、長安、北汽、吉利等國內傳統車企相繼提出，要從傳統汽車制造企業向移動出行服務提供商轉型。經過多年的積累和布局，這些車企的設想幾乎全部變成現實。此外，現代、豐田等跨國車企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進行合作。

《證券日報》記者注意到，共享汽車存在一些有別于其他互聯網產品運營的特性，即重資產、重運營、初期起步難、每個城市的情況都不同。正因如此，與共享單車巨頭壟斷市場有所不同，共享汽車領域暫未出現體量龐大的企業，反而呈現百家齊放之態。一城接一城的循序布局，不同城市的風土人情、消費水平以及交通狀況，決定了各家企業差異化的運營策略。

然而，在滴滴市場占有率如此之大的情況下，車企入局共享出行的優勢和機會在哪里呢？面對共享出行領域幾十家車企的魚貫而入，如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出，成為出行品牌需要面對的一個現實問題。

對此，有共享汽車廠家人士向《證券日報》記者闡述了車企端對于自身定位的重要性。該人士認為，在共享車輛的定制化上，車企具有先天的優勢，并已邁出了這一步。例如，東風方面計劃推出精準的定制化產品，用以滿足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長劉金良也表示，吉利將打造專業的網約車（充換電模式），將車輛運營的屬性進一步發揮，快速搶占出行市場。

此外，強地域性也是車企布局網約車的優勢所在。作為在地方省市發展多年，為當地經濟、就業做出諸多貢獻的車企來說，要想試水新領域，政府在資源匹配、政策規則上大多會提供便利。除了政府的支持外，車企在各地的經銷商網絡也能幫助車企做好出行宣傳和服務，有助于車企在短時間內培養市場，待地方業務成熟后再向外拓展。

截至目前，已有數百家企業進入市場，同時結合自身優勢深耕共享汽車領域，根據不同用車場景需求打造出了不同的業務模式。某共享汽車從業人員對《證券日報》記者表示，“這種模式盡管費時費力，猶如一場持久戰，但優勢在于，每一城市都可復制成功經驗，如果哪一城出現了決策失誤乃至被迫退出市場，也不至于牽一發而動全身，從而規避了系統性崩盤的風險?！?/p>

上述人士還認為，共享汽車的競爭，更像是一場圍棋博弈，既需要考慮局部戰役的成敗，更應站在全局的高度考慮。搭建競爭力的護城河，并不等同于簡單粗暴的投放車輛、擴大補貼以及更大規模的營銷，更在于業務模式上的創新。

可以預見，“為他人所不為”會面臨更多棘手問題，可這個行業總要有人向前多走一步。該從業人員對《證券日報》記者表示，“用戶體驗和技術創新是不可逆的，你的體驗真正好過別人，用戶肯定選你。共享單車對市政自行車的取代已經印證了這一點?！?/p>

談及對資本的看法，有業內人士指出，相比迅速擴張又迅速垮臺的第三方分時租賃，由傳統車企做背書的共享出行品牌普遍發展得謹慎有序，但絕不能單純通過急切的融資、快速的“燒錢”來實現局部模式的復制。在其看來，分時租賃企業的重心是放在運營上，企業如果不能走通運營模式，那么“融資越快，投放的車輛越多，死得也越快”。

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