特斯拉在中國，總有種游戲玩家開掛的屬性。

2018年10月，特斯拉以9.7億元獲得一塊上海工業(yè)用地。2019年10月，特斯拉上海工廠正式開工，進行全面投產(chǎn)。

從拿地到全面投產(chǎn)，其他企業(yè)用兩到三年時間都未必能完成的事情，特斯拉上海工廠只用了一年。

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12月23日，中國建設(shè)銀行、中國工商銀行、中國農(nóng)業(yè)銀行和上海浦東發(fā)展銀行等四家融機構(gòu)聯(lián)合為特斯拉提供100億元的五年期貸款。而在3月8日，特斯拉提交美國證券交易委員會的文件中顯示，上述四家銀行已經(jīng)向特斯拉提供了一筆總額不超過35億元的一年期貸款。

不到一年時間，連續(xù)兩次，總額高達135億元的貸款，這是此前任何一個中國車企都未曾得到過的信任。

更為重要的是，工信部公示的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（325批）顯示，特斯拉正式獲得乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。要知道，即使是蔚來和小鵬，目前還仍在以“江淮蔚來”和“海馬汽車”的面目示人。

可以說，進入中國市場的這一年，特斯拉幾乎是乘著政策的東風(fēng)，一路加速沖到了中國消費者的眼前。面對這個很強大的對手，中國汽車品牌將會受到怎樣的沖擊？在不可避免的惡戰(zhàn)中，留給中國車企的位置還有多少呢？

面對不公平待遇，國內(nèi)車企的憤懣

“特斯拉八個月能把工廠建成，國家政策和上海政府對這樣的企業(yè)支持力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過對自主品牌。”在12月15日舉辦的未來汽車開發(fā)者俱樂部冬季夜話上，某自主品牌高管就曾表示過對這種不公平待遇的無奈，“要說這個（工廠）沒有違規(guī)建設(shè)的地方，怎么可能呢？所有的環(huán)評、消防是怎么過的？”

“我們自己建工廠，這一路要開各種各樣的會（指消防和環(huán)評等），是怎么開的？”被自己的國家區(qū)別對待是這位高管最憤憤不平的事情。事實上，這位高管所言的現(xiàn)實也道出了很多中國自主品牌汽車人的心聲。的確，相比于對自主品牌的嚴(yán)苛，中國政府給予特斯拉的一直是格外的寬容。

這一點尤其體現(xiàn)在生產(chǎn)資質(zhì)方面。

今年10月17日，在第325批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，特斯拉的名字出現(xiàn)在了車輛生產(chǎn)企業(yè)清單中。也就是說，特斯拉正式獲得中國乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。

很難說這不讓人感到意外。畢竟，目前國內(nèi)獲得“雙資質(zhì)”企業(yè)僅有北汽新能源、奇瑞新能源、長江汽車、合眾汽車等，與眾多造車品牌相比，可謂寥寥無幾。而包括蔚來、小鵬、零跑等在內(nèi)的造車新勢力，目前采用的仍然是代工生產(chǎn)方式。即使是已經(jīng)獲得了生產(chǎn)資質(zhì)的威馬和車和家，也分別付出了11.8億元和6.5億元的代價。

而就是這樣讓所有車企求之不得的一紙資質(zhì)，中國政府卻將其拱手送給了特斯拉。其享受到的超國民待遇自然不言而喻。

這樣曖昧的迎合之所以能引起熱議，是因為特斯拉的進入確實將給中國新能源汽車市場帶來一場不小的震動。尤其隨著國產(chǎn)版Model 3交付日期一天天的臨近，對于某些企業(yè)而言，似乎“死亡線”也在一點點逼近，特別是那些還未站穩(wěn)腳跟的新勢力們。“論技術(shù)實力、品牌號召力、資源調(diào)度能力，甚至于論他們對中國政府政策制定的影響力，我們都不如。

所以，在這種情況下，這個出路到底在哪，就別光說是好事了，它肯定還是有很大的壞事的。”最后，那位高管這樣總結(jié)；“特斯拉進入中國市場，對其他產(chǎn)品來說，不是競爭，而是打壓。”

車和家創(chuàng)始人及CEO李想在此前接受第一電動網(wǎng)訪問時這樣說；“廣州車展100多款新車發(fā)布，都被地球另一側(cè)的怪異皮卡（特斯拉Cybertruck）給干趴下了。”

廣州車展媒體日當(dāng)天，正值特斯拉對于特斯拉Cybertruck皮卡發(fā)布會。面對媒體給予特斯拉的超高曝光度，合眾汽車總裁張勇也不禁在朋友圈感慨；國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華也表示：“目前我所擔(dān)心的是中國前十年為電動化所打下的基礎(chǔ)，會不會被別人拿走。如果我們的主機廠沒有能夠在這方面做好充分的顛覆性的認(rèn)識和顛覆性的實踐的話，僅僅是停留在口頭上，可能這種結(jié)果真的會出現(xiàn)。”

從這些言論不難看出，對于特斯拉的進入，新勢力們顯然都表達了高度的重視與壓力。

“特斯拉國產(chǎn)之后，Model 3的售價降到30多萬元，這肯定會給本土車企造成壓力，因為搶占了原本屬于他們的市場。從11月份的銷量來看，蔚來、小鵬、威馬三家的總額還不到3000輛，而等特斯拉完全國產(chǎn)化之后，消費者持觀望態(tài)度，不選擇本土產(chǎn)品的可能性非常大。”

汽車行業(yè)分析師張翔也表示，特斯拉進入中國市場后勢必將對本土新勢力產(chǎn)生負(fù)面影響。

但好在，這些話還都有后半句。面對特斯拉這條“鯰魚”的沖擊，擔(dān)心之余，中國自主品牌表現(xiàn)出的更多是積極應(yīng)戰(zhàn)，甚至是歡迎的態(tài)度。

可能會像蘋果一樣，催生出汽車界的華為和小米

讓市場有信心的是，即將受到特斯拉直面沖擊的新勢力們，雖然有所擔(dān)心，但并沒有懼怕，反而還表示了歡迎的態(tài)度。

李斌更是直言，特斯拉來晚了。中國政府近乎討好般的政策，“同行”們張開手臂熱烈歡迎，特斯拉對于目前的中國市場而言，究竟有著怎樣的作用？“特斯拉進來，把市場打開以后，對整個市場都是受益的。”

正如李想所言，與其說新勢力們歡迎的是特斯拉，不如說他們擁抱的是一個更好的新能源汽車市場。“我覺得特斯拉國產(chǎn)化是一件好事。第一，消費者是需要啟蒙的，我們一直講要做智能的新能源汽車，消費者還是將信將疑。現(xiàn)在特斯拉、寶馬、大眾來了，這是好事，這印證新能源汽車確實是未來的方向。”

在此前的一次訪問中，廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇告訴第一電動網(wǎng)，“從這點來講它是我們的友軍，來共同把純電動汽車市場做大，堅定老百姓選擇純電動汽車的決心。”

事實上，從2019年新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)便可以看出，目前中國新能源汽車的發(fā)展完全依托于政策之上，補貼一旦消失，銷量就立刻露出了可怕的面目。

6.25補貼正式開始退坡，銷量數(shù)據(jù)自7月份便開始出現(xiàn)腰斬式下滑。而截至11月，新能源汽車的產(chǎn)銷量更是出現(xiàn)“五連降”。此刻的中國新能源汽車如同一只還不會獨立飛翔的雄鷹，被拋向空中的一瞬間，如果不能靠自己努力學(xué)會起飛，勢必將跌入萬丈懸崖。而為了能更快的飛起來，中國新能源汽車市場需要一只“領(lǐng)頭鷹”來指引方向。

顯然，特斯拉被賦予了這樣一個使命。有業(yè)內(nèi)人士也曾表示，新能源汽車將是一個長期的，競爭激烈的賽道，這個趨勢已經(jīng)開啟。特斯拉的國產(chǎn)化將推動這一趨勢，加速市場進化的速度。從這個層面來說，特斯拉國產(chǎn)更像是扮演了一個催化劑的角色。“正如蘋果當(dāng)年進入中國一樣，特斯拉進入中國以后會把中國智能電動車的供應(yīng)鏈能力整個拉起來。所以長遠(yuǎn)而言，大家會感謝，就像華為、小米都應(yīng)該感謝iPhone在富士康代工，把中國整個供應(yīng)鏈體系都培養(yǎng)了起來。從這個角度而言，政府把特斯拉引進是很對的一步棋。”李想表示。

除了能夠帶動整個行業(yè)的發(fā)展之外，從宏觀來看，特斯拉的進入也能對中國經(jīng)濟起到一定的拉動作用。

“特斯拉國產(chǎn)化之后，肯定要招收很多國內(nèi)汽車行業(yè)的人才，同時也會將先進的管理和研發(fā)技術(shù)帶到中國市場。”汽車行業(yè)研究員張翔認(rèn)為，“這可以為中國本土培養(yǎng)一批高水平的人才。”

迎戰(zhàn)特斯拉：產(chǎn)品差異化是最大勝算

冬季夜話的那個晚上，北京的天空正飄著茫茫大雪。吐槽過后，看著臺下滿滿的“自己人”，上述那位高管還是堅定地表示，“求人不如求自己，真正遇到的貴人是我們自己，不要指望別人。”

在那個寒冷的冬夜，這是一句溫暖的鼓勵，更是一種必須的行動。對于這場即將到來的硬戰(zhàn)，中國車企并不是沒有勝算。而在各個品牌的眾多戰(zhàn)略規(guī)劃中，“產(chǎn)品差異化”是最常被提起的一個關(guān)鍵詞。

“我們早期的時候就得構(gòu)建差異化，坦白講，我不認(rèn)為我們有能力和大眾（等國外汽車巨頭）打，這個差異化對用戶而言是有價值的，包括我們做增程，這可能真的就是特斯拉做不到的。”雖然感受到了來自國外巨頭的打壓，但李想仍然滿懷理想。

作為為數(shù)不多的定位于中高端的車企，以“沒有里程焦慮”的增程式汽車作為亮點，理想的產(chǎn)品路線可謂是獨樹一幟。而從目前的市場反饋來看，這樣的賣點確實能打動消費者。據(jù)理想方面數(shù)據(jù)，理想ONE 2020款正式交付日在即，公司目前已經(jīng)接到了數(shù)萬訂單，工廠正緊密排版進行生產(chǎn)。同樣的，何小鵬也不止一次表示過面對特斯拉的信心。“我覺得Model3國產(chǎn)版32.8萬（不帶自動駕駛）毫無競爭力，起碼應(yīng)該再降價1萬美元。等小鵬P7出來肯定輾壓。”

5月的最后一天，Model 3公布國產(chǎn)版售價，何小鵬先發(fā)制人，選擇在微博上發(fā)聲。很顯然，作為旗下首款走向高端的旗艦型純電動轎車產(chǎn)品，P7肩負(fù)著對標(biāo)Model 3的使命。

2019廣州車展上，小鵬汽車正式發(fā)布P7車型的配置信息以及價格區(qū)間。從公開的信息中不難看出，P7與Model 3抗衡的勝算在于性價比。P7的預(yù)售價區(qū)間為27萬—37萬元 ，而配有基礎(chǔ)版輔助駕駛功能的Model 3，售價為35.58萬元，幾乎到達P7最高售價。但從官方數(shù)據(jù)來看，無論是續(xù)航里程，還是智能輔助主駕駛系統(tǒng)，甚至是車內(nèi)駕駛空間，相比Model 3，P7都更勝一籌。用更少的錢，提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，是何小鵬的賭注。

而已經(jīng)與特斯拉展開正面交鋒的蔚來，則把寶壓在了“用戶口碑”之上。不同于汽車公司特斯拉，蔚來給自己的定位一直是“生活方式公司”。

李斌曾公開表示，“我們更多考慮的是用戶的全程體驗，不光是車的服務(wù)，還包括社區(qū)媒介，以及汽車以外的一些生活方式，我們希望能夠讓用戶的生活變得開心。”同時他也認(rèn)為，這是中國科技公司的優(yōu)勢，“產(chǎn)品更符合中國用戶的需求，會通過服務(wù)、口碑?dāng)U大市場。”

相比與其他新勢力，廣汽新能源則對自己的產(chǎn)品性能更為自信。“我們的Aion LX和特斯拉相比，ModelX的NEDC續(xù)航是575公里，我們是650公里。電動車最極致性能就是加速性能，ModelX的加速是4.6秒，Aion LX是3.9秒，真正進入超跑俱樂部。智能駕駛方面，特斯拉智能駕駛系統(tǒng)可以算是L2.5級別，我們現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)L3級自動駕駛的量產(chǎn)了，只是國家有些法規(guī)不允許這些功能，我們暫時不能開放。”肖勇更是呼吁，“我們還是要有點自信，我們已經(jīng)走在世界前列，能夠造出世界級水平的產(chǎn)品了。所以，千萬不要還持懷疑態(tài)度。特斯拉是一個值得尊敬的對手和行業(yè)標(biāo)桿，但絕對不是一個不能被打破的神話。”

“在競爭中成長起來的公司，才是偉大的公司。”正如李斌在接受時代財經(jīng)訪問中所說的那樣，雖然這一路走的跌跌撞撞，但對于未來，新勢力們依舊滿懷希望。畢竟，谷歌、雅虎、eBay等稱霸全球的互聯(lián)網(wǎng)公司也都一一兵敗中國，而新興的蔚來和小鵬們，本質(zhì)上不也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)嗎？