自動(dòng)駕駛的大潮越來越近，眾多車企都開始在自家產(chǎn)品上加入自動(dòng)駕駛的噱頭，但目前主流的“自動(dòng)駕駛”功能真的靠譜嗎？駕駛員真的可以放心的讓“自動(dòng)駕駛“功能去控制車輛嗎？答案顯然是否定的。

人人都需要自動(dòng)駕駛，如果你不需要，那是你還沒用過，或者沒用過好的。相比車主，政府對(duì)此更加渴望，這不光提升運(yùn)輸效率，還會(huì)改變整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)作方式。不過當(dāng)下推廣自動(dòng)駕駛的直接目的，是大幅減少事故發(fā)生。

即便是入門級(jí)的L1自動(dòng)駕駛技術(shù)，諸如制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS），車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP），都可有效降低事故風(fēng)險(xiǎn)，而近年陸續(xù)推出的L2自動(dòng)駕駛技術(shù)，雖然面對(duì)復(fù)雜路況會(huì)有些手足無措，但整體來看，依然對(duì)安全行車大有助益。

去年國內(nèi)車禍近17萬起，近5萬人喪生，17萬人受傷，每天就是600人傷亡。盡快普及自動(dòng)駕駛，哪怕快一天，都是在拯救生命。

（ 特斯拉Autopilot ）

可另一方面，我們也必須對(duì)產(chǎn)品有清醒認(rèn)知，雖然L2具備一定智能，但距離真正的自動(dòng)駕駛還很遙遠(yuǎn)。一些新興車企在宣傳上有意無意忽略這一點(diǎn)，甚至假以“自動(dòng)駕駛”之名來博人眼球，很不負(fù)責(zé)任。

目前L2高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)到底 “智能”到什么程度？

我們來看看豐田TSS主動(dòng)安全系統(tǒng)：

它的防碰撞預(yù)警，可在10-180kph范圍內(nèi)提醒車主有碰撞風(fēng)險(xiǎn);

主動(dòng)剎車，可在10-80kph范圍內(nèi)起效，但在系統(tǒng)設(shè)定的跟車距離和反應(yīng)速度下，遭遇行人、自行車時(shí)，汽車可自動(dòng)剎停的理論極速是40kph，遭遇車輛的剎停極速則是60kph，也即車速過快時(shí)需要司機(jī)介入;

司機(jī)急加速和急轉(zhuǎn)彎時(shí)，防碰撞系統(tǒng)有可能會(huì)關(guān)閉，因?yàn)樗J(rèn)為車主此刻正在主動(dòng)避免碰撞，不管是否真的如此;

系統(tǒng)有一個(gè)雷達(dá)和一個(gè)攝像頭，都對(duì)準(zhǔn)車頭方向，在上坡時(shí)，車頭朝天，系統(tǒng)有可能看不到前車，彎道也同理;

系統(tǒng)可能看不到突然變線的車輛，也有幾率看不到在大街上“橫沖直撞”的摩托車和自行車，這么一提，有些司機(jī)可能“莫名興奮”，但請(qǐng)注意，它也可能看不見迎面而來的路樁或者電線桿。

它的“低能”還不止于此。比如變道后遭遇前車堵路，系統(tǒng)卻繼續(xù)轟油門;當(dāng)“前車的前車”急剎，前車變道躲過，跟在最后的L2系統(tǒng)可能來不及剎車;遇到急彎，系統(tǒng)容易把車開上樹;轉(zhuǎn)彎過程中，遇到低頭族鬼探頭，它可能會(huì)碾過去，你是不是又興奮了？

說了這么多，你會(huì)覺得這套系統(tǒng)智障。如果和人比，它確實(shí)是。目前所有L2自動(dòng)駕駛都是如此，所以才稱之為“高級(jí)駕駛輔助”。

但即便如此，也是有和無的區(qū)別，這套系統(tǒng)可在30kph之后啟用0-180kph全速域自適應(yīng)巡航，得體的車道保持和跟車動(dòng)作，可在路況簡(jiǎn)單的高速路上輕松完成自動(dòng)駕駛的任務(wù);在突發(fā)狀況下，你如果反應(yīng)不及時(shí)，系統(tǒng)可以幫助你剎車和回正。

但到了路況復(fù)雜的市區(qū)，由于上述原因，它反而會(huì)增加你的焦慮。

為讓系統(tǒng)更智能，特斯拉Autopilot強(qiáng)化了系統(tǒng)的眼睛，配備了8個(gè)攝像頭、1個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)以及NVIDIADrive PX2計(jì)算平臺(tái)。

于是它能夠做到豐田TSS做不到的事：比如有可能提前發(fā)現(xiàn)“前車的前車”急剎，從而避免碰撞;遭遇臨近車道的汽車突然別車，系統(tǒng)如果檢測(cè)到另一側(cè)車道無車，會(huì)主動(dòng)避讓到另一側(cè)車道繼續(xù)行駛;

特斯拉宣稱Autopilot達(dá)到了L2.5，但這樣的稱謂只是一種營銷策略，實(shí)際還是L2，因?yàn)樗琅f需要車主全程監(jiān)視路況。

特斯拉說自家產(chǎn)品已經(jīng)具備L4自動(dòng)駕駛的硬件基礎(chǔ)，但目前來看，沒有激光雷達(dá)，以現(xiàn)有的毫米波雷達(dá)和單目攝像裝備，能否做好環(huán)境感知，是存疑的。

Autopilot目前能夠完成的操作，主要還是防碰撞和自適應(yīng)巡航，但比豐田TSS多了一個(gè)“打燈轉(zhuǎn)向”的功能——巡航時(shí)車主連續(xù)兩次按動(dòng)轉(zhuǎn)向燈，可以控制汽車自動(dòng)變道。

但這種操作有不小風(fēng)險(xiǎn)。由于算法的原因，L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)很難識(shí)別遠(yuǎn)處的靜物——系統(tǒng)即便監(jiān)測(cè)到了也當(dāng)它不存在，這就是為什么當(dāng)初特斯拉高速巡航時(shí)會(huì)撞上超車道停車的大貨，因?yàn)樗翱床灰姟薄Ｏ到y(tǒng)也很難察覺到側(cè)后方高速通過的快車，此時(shí)自動(dòng)變道就很危險(xiǎn)。

試想Autopilot車主冒然打燈變道，而轉(zhuǎn)入車道上剛好有一輛車停靠或者側(cè)后方有快車極速通過，如果車主自己操作，大概率救得回來——回到當(dāng)前車道即可。但系統(tǒng)操作時(shí)很可能察覺不到危險(xiǎn)，會(huì)繼續(xù)變道。

這種應(yīng)用層面的冒進(jìn)，破壞了特斯拉苦心營造的未來感。

Autopilot可在征得車主同意之后，操控汽車自動(dòng)變道、下高速路口。這一史無前例的操作讓車主一時(shí)驚艷。可它常常因?yàn)槁窙r復(fù)雜而操作失敗，于是車主瞬間看透系統(tǒng)的極限——它并不聰明。驚艷消逝的同時(shí)，隨之而來的是焦慮——它到底何時(shí)會(huì)失效？

這樣一來，通用就顯得靠譜很多。

其Super Cruise系統(tǒng)同樣達(dá)到了L2，但沒有給予系統(tǒng)自動(dòng)變道的權(quán)限。而且系統(tǒng)會(huì)通過方向盤上的攝像頭來追蹤車主臉部和眼睛，只要你的視線在行進(jìn)路面上，在自動(dòng)駕駛時(shí)就無需握住方向盤，雙手得到解放。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車主注意力不集中時(shí)，會(huì)在三級(jí)警告之后主動(dòng)剎停車輛。這就比特斯拉方向盤預(yù)警管用得多，因?yàn)橛行┨厮估囍鲿?huì)在方向盤上懸掛物體，來騙過預(yù)警系統(tǒng)去低頭玩手機(jī)。可以看出通用比特斯拉更謹(jǐn)慎，更注重系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性。

但這套系統(tǒng)需要一套高精度地圖才能完成巡航任務(wù)，一旦進(jìn)入新路線，系統(tǒng)就失效了。

相比之下，奧迪在保守和激進(jìn)之間做了平衡。

新A8配備的AI trafficjam pilot實(shí)現(xiàn)了L3級(jí)自動(dòng)駕駛。從這一級(jí)別開始，系統(tǒng)不再簡(jiǎn)單完成單車道自動(dòng)巡航任務(wù)，而是有了一些自主“意識(shí)”，比如可在情況允許時(shí)自主超車，而且最重要的，車主可以徹底放手了。

系統(tǒng)判定當(dāng)下可以進(jìn)入自動(dòng)駕駛模式，你就能把車完全交給系統(tǒng)來操作。但使用場(chǎng)景非常有限，必須是車道線清晰的高速公路擁堵路況，汽車走走停停，時(shí)速不超過60kph，此時(shí)才能進(jìn)入完全的自動(dòng)駕駛。所以這個(gè)功能依舊雞肋。

為了保證安全，A8配備了更多傳感器，有1個(gè)激光雷達(dá)，12個(gè)超聲波雷達(dá)、4個(gè)環(huán)視攝像頭、1個(gè)前視攝像頭、4個(gè)中距雷達(dá)、1個(gè)長距雷達(dá)和一個(gè)前置攝像頭。但依然無法保證系統(tǒng)不出錯(cuò)，因?yàn)楫?dāng)前算法還不足以預(yù)測(cè)外界行動(dòng)，還是需要你時(shí)刻保持警覺，隨時(shí)接管車輛。

主動(dòng)剎車，車道保持，自適巡航。這是目前L2自動(dòng)駕駛能夠做好的事，再多就有風(fēng)險(xiǎn)了，而且這些操作，適用場(chǎng)景也有限。

就說車道保持吧，目前依靠攝像頭來實(shí)現(xiàn)這一操作，如果攝像頭遭遇強(qiáng)光，或者車道線不清晰不連貫，就有極大幾率誤操作。

當(dāng)冰雪覆蓋路面，系統(tǒng)就廢了，因?yàn)檠┰谒壑芯褪擒嚨谰€;而十字路口復(fù)雜的車道線，更是能把系統(tǒng)摁在地上摩擦。

哪怕車主自己操作，十字路口左轉(zhuǎn)導(dǎo)致事故的幾率也是右轉(zhuǎn)的20倍，占總事故約2成，如果交給L2系統(tǒng)，大概率完全懵掉，因?yàn)榧幢闼軠?zhǔn)確識(shí)別路線、交通信號(hào)燈這些客觀信息，也很難預(yù)測(cè)其他車主的主觀操作。也因此自動(dòng)駕駛權(quán)威谷歌waymo的無人駕駛測(cè)試車選擇避開左轉(zhuǎn)。

失敗幾率哪怕是萬分之一，實(shí)際體驗(yàn)也會(huì)不好，后果也不堪設(shè)想，更何況L2的失誤率遠(yuǎn)高于萬分之一。

我想這就是為什么你沒見過哪家傳統(tǒng)車企，會(huì)在已量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)上大吹大擂，稱謂也無非“主動(dòng)安全系統(tǒng)”“高級(jí)駕駛輔助”，跟“自動(dòng)”沒多大關(guān)系。

“無人駕駛”話題關(guān)注度太高，一出問題就上頭條。盡管自動(dòng)駕駛的研發(fā)，傳統(tǒng)巨頭們一直領(lǐng)先，但量產(chǎn)的應(yīng)用和宣傳上更偏保守。

而新企業(yè)敢于鼓吹自家的自動(dòng)駕駛技術(shù)，不僅因?yàn)檫@是它們最重要的賣點(diǎn)。更大的底氣來自于，它們是初創(chuàng)公司，銷量少，情懷用戶多，客戶相對(duì)寬容。比如特斯拉成立16年了，總銷量不到100萬，而特斯拉用戶的評(píng)價(jià)也如出一轍：“雖然這車有這樣那樣的毛病，但是以后都會(huì)解決的，現(xiàn)在的體驗(yàn)我很滿意”。

所以這些新興企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)在可控范圍內(nèi)。

傳統(tǒng)巨頭們一年銷量就上千萬，用戶極其敏感，一點(diǎn)異響都能把公司整得焦頭爛額，安全事故就更是如此了。巨頭們賠不起，這是它們求穩(wěn)的原因，也是新興企業(yè)的機(jī)會(huì)。但我們作為消費(fèi)者，頭腦需要保持清醒。

正因?yàn)長3及以下的自動(dòng)駕駛技術(shù)還不夠智能，不夠驚艷，所以業(yè)界巨頭都瞄準(zhǔn)了能夠應(yīng)付絕大部分路況和場(chǎng)景的L4，并陸續(xù)放出風(fēng)聲，近期將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。這算不算眼球經(jīng)濟(jì)不重要，重要的是，巨頭們也紛紛放下以往保守的姿態(tài)，這表明L4時(shí)代真的即將到來。

責(zé)任編輯：ct