如今汽車“新四化”浪潮襲來(lái)（新四化：即汽車的電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化），以特斯拉、蔚來(lái)為代表的新興車企開(kāi)始走進(jìn)資本市場(chǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)有了誕生首富的契機(jī)。但持續(xù)的燒錢、虧損以及慘淡的銷量卻成為揮之不去的陰霾。入局者難以突圍，后來(lái)者又難以為繼，汽車業(yè)究竟孕育著多大的財(cái)富？

汽車業(yè)是“制造業(yè)之王”，它曾讓上世紀(jì)五十年代的底特律達(dá)到了空前繁榮，美國(guó)也成為“車輪上的國(guó)家”。半個(gè)世紀(jì)后，中國(guó)成了全球最大的汽車市場(chǎng)，即便在2018年遭遇近30年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，汽車制造業(yè)營(yíng)業(yè)收入也達(dá)到了83372億元 ，為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值貢獻(xiàn)了9.26%。

就是這個(gè)讓美國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛，為中國(guó)成為第二大經(jīng)濟(jì)體立下汗馬功勞的產(chǎn)業(yè)，為什么沒(méi)有誕生出世界級(jí)首富呢？

行業(yè)遲暮，股權(quán)松散

細(xì)數(shù)歷屆首富，可以發(fā)現(xiàn)他們有幾項(xiàng)共同的特點(diǎn)，首先就是擁有一家市場(chǎng)份額足夠大的上市公司，并且有著不小的股權(quán)占比，當(dāng)然公司的市值也要大。

要同時(shí)達(dá)到這些條件，往往需要天時(shí)來(lái)搭配，但如今的傳統(tǒng)汽車業(yè)已經(jīng)沒(méi)有了誕生首富的土壤。在經(jīng)歷了百年的發(fā)展后，汽車行業(yè)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的市場(chǎng)格局，早已不再野蠻生長(zhǎng)。和其他行業(yè)相比，汽車業(yè)既沒(méi)有房地產(chǎn)行業(yè)四兩撥千斤的高杠桿效應(yīng)，也沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)公司的高估值。

汽車行業(yè)也曾誕生煊赫一時(shí)的富豪。1908年，亨利·福特將T型車推向市場(chǎng)，借著“流水線作業(yè)”的高效率生產(chǎn)模式，福特T型車成本更低，售價(jià)也更低，占領(lǐng)了大眾市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，T型車一共銷量達(dá)到1500萬(wàn)輛，這也讓福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特賺得盆滿缽滿。

1947年，亨利·福特因病去世時(shí)，他已經(jīng)成為坐擁數(shù)十億美元財(cái)產(chǎn)的富豪，僅次于石油大王約翰·洛克菲勒。

但同時(shí)，福特汽車已經(jīng)被通用和克萊斯勒搶去了風(fēng)頭，汽車業(yè)也迎來(lái)了紅海競(jìng)爭(zhēng)。超越福特的通用汽車甚至統(tǒng)治了汽車行業(yè)近半個(gè)多世紀(jì)，當(dāng)時(shí)美國(guó)市場(chǎng)每?jī)奢v汽車就有一輛來(lái)自通用汽車。

時(shí)至今日，美系、日系、德系、法系以及中國(guó)品牌逐漸形成了全維度競(jìng)爭(zhēng)格局。競(jìng)爭(zhēng)者越多，意味著分?jǐn)偟牡案庖簿驮叫。嚻笃?a target="_blank">廠商也很難再通過(guò)大規(guī)模的市場(chǎng)效益攫取巨額利潤(rùn)。如今的汽車企業(yè)，已經(jīng)不能像微軟、阿里巴巴、騰訊這樣的寡頭互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有壟斷優(yōu)勢(shì)。

而且，和微軟、阿里巴巴以及騰訊等這些蓬勃發(fā)展的IT產(chǎn)業(yè)寡頭相比，走過(guò)百年歷程的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了疲態(tài)。伴隨新一輪經(jīng)濟(jì)周期，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)逐漸成為夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，無(wú)論是估值水平還是增值空間，遠(yuǎn)不及新興的互聯(lián)網(wǎng)公司。

目前汽車企業(yè)中市值最高的是豐田汽車，為1983.39億美元。但是阿里巴巴的市值差不多是豐田汽車的3倍，微軟更是豐田汽車的近6倍之多。兩代掌舵人豐田章一郞和豐田章男加在一起，也只擁有該集團(tuán)旗下豐田汽車不到1%的股份。其中，豐田章男持有4752895股，僅占股份的0.1%。

作為對(duì)比，根據(jù)最新信息顯示，馬云持股阿里巴巴6.4%；馬化騰持股騰訊8.61%；許家印更是恒大集團(tuán)的最大股東，持股比例高達(dá)77.41%。

根據(jù)現(xiàn)金、不動(dòng)產(chǎn)、股權(quán)等計(jì)算身價(jià)的方式，如今的汽車業(yè)很難將財(cái)富聚攏到一個(gè)人的身上。

此外，不少跨國(guó)車企都有財(cái)團(tuán)和政府背景。通用汽車在2009年，由于債務(wù)累卵，加之人力成本過(guò)高，不得不通過(guò)破產(chǎn)保護(hù)的方式保命，這也導(dǎo)致了美聯(lián)邦政府成為其最大股東。而大眾汽車的單個(gè)股東最多持股5%，但所在地下薩克森州的州政府持股20%，擁有一票否決權(quán)。按照中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，大眾汽車可以說(shuō)是個(gè)不折不扣的國(guó)企，從中誕生出頂級(jí)富豪，也就無(wú)從說(shuō)起了。

襁褓中的新能源新寵

傳統(tǒng)車企日漸式微的同時(shí)，電氣化趨勢(shì)成為重振產(chǎn)業(yè)格局的希望。汽車行業(yè)誕生首富的重任，也理所應(yīng)當(dāng)?shù)亟翟谛屡d電動(dòng)車企的肩上。

不過(guò)重投入、高門檻是汽車業(yè)的主要標(biāo)簽。汽車作為僅次于房產(chǎn)的大宗低頻消費(fèi)品，有數(shù)萬(wàn)個(gè)零部件，還要經(jīng)受住各種嚴(yán)酷環(huán)境和路況的考驗(yàn)，擁有可靠性的同時(shí)又要控制成本實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，這就意味著車企要具備超高的管理水準(zhǔn)。對(duì)于初創(chuàng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，在短時(shí)間內(nèi)很難達(dá)到傳統(tǒng)車企的水平。

2003年，一群來(lái)自硅谷的年輕人打算用IT的理念造車，向底特律傳統(tǒng)巨頭發(fā)起挑戰(zhàn)。他們?yōu)榱思o(jì)念電氣工程師、物理學(xué)家尼古拉·特斯拉，還特意把公司的定名為特斯拉。雖然前期遭遇種種質(zhì)疑和挑戰(zhàn)，但電氣化已經(jīng)成為不可逆的變革浪潮，特斯拉也成為這場(chǎng)電動(dòng)化革命的領(lǐng)袖。

2010年特斯拉上市后，其股價(jià)一路竄升，如今已經(jīng)遠(yuǎn)超通用、福特這些百年傳統(tǒng)車企。其CEO埃隆·馬斯克也順勢(shì)躋身福布斯2019全球富豪榜45，身價(jià)在全球汽車行業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先。

特斯拉的電氣化革命為汽車產(chǎn)業(yè)翻身帶來(lái)機(jī)會(huì)，不過(guò)與龐大的市值相比，虧損也是躲不開(kāi)的話題。自2003年成立以來(lái)，受高成本，以及產(chǎn)能不足等原因影響，特斯拉已經(jīng)連續(xù)虧損了16年，直到2019年才實(shí)現(xiàn)連續(xù)盈利。

關(guān)于虧損的問(wèn)題，李斌或許更能感同身受。2014年，李斌創(chuàng)造了蔚來(lái)汽車，4年后，蔚來(lái)汽車成為繼特斯拉之后第二家在美國(guó)紐交所上市的電動(dòng)車企。野蠻生長(zhǎng)的同時(shí)，缺錢、裁員、虧損也成為成長(zhǎng)過(guò)程中的主旋律。根據(jù)蔚來(lái)汽車財(cái)報(bào)，蔚來(lái)汽車近四年來(lái)累計(jì)虧損已經(jīng)達(dá)到259億元。

作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，頭頂“出行教父”頭銜的李斌也坦言“這是有史以來(lái)最難的一次創(chuàng)業(yè)”。在李斌看來(lái)，創(chuàng)業(yè)造車能融到200億只是及格線，何小鵬也感嘆“以前看別人做車覺(jué)得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)來(lái)，才知道200億都不夠花。”

造車之所以被李斌、何小鵬稱為“最難創(chuàng)業(yè)”，也和汽車行業(yè)的復(fù)雜程度有關(guān)。即便是一家成熟的主機(jī)廠，也不可能生產(chǎn)全部的零部件，大部分都需要外包。小到螺絲，大到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等都需要和供應(yīng)商合作，一輛車組裝完成通常要涉及到幾百家供應(yīng)商。

由于涉及到人身安全，法律法規(guī)對(duì)汽車行業(yè)的要求也非常嚴(yán)格。在其他產(chǎn)業(yè)需要看產(chǎn)品不良率是多少時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)用“100%合格”的要求來(lái)研究生產(chǎn)過(guò)程中的穩(wěn)定性了。從設(shè)計(jì)評(píng)審、驗(yàn)證、確認(rèn)，到制造工業(yè)的評(píng)審、驗(yàn)證、確認(rèn)，需要經(jīng)過(guò)諸多環(huán)節(jié)的審查。而其他大部分行業(yè)，產(chǎn)品設(shè)計(jì)好之后通常是直接量產(chǎn)。

汽車行業(yè)相對(duì)于其他行業(yè)一個(gè)重要的特征就是存在一個(gè)FMEA（潛在失效模式及后果分析）——質(zhì)量管理的過(guò)程，也就是應(yīng)用FMEA技術(shù)來(lái)識(shí)別并消除生產(chǎn)過(guò)程中的安全隱患。具備高安全要求的航空航天領(lǐng)域就有這一過(guò)程，但手機(jī)、電腦等行業(yè)就沒(méi)有。

汽車生產(chǎn)制造過(guò)程中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生問(wèn)題，都會(huì)導(dǎo)致主機(jī)廠無(wú)法量產(chǎn)或者產(chǎn)品有問(wèn)題。這也意味著車企要從供應(yīng)鏈管理、成產(chǎn)管理、質(zhì)量管理等方面投入巨大的成本避免這些風(fēng)險(xiǎn)，保證穩(wěn)定輸出。

此外，汽車作為實(shí)體制造業(yè)，投資建廠、人力、研發(fā)等硬性成本也是高居不下。尤其是在自動(dòng)駕駛、電氣化時(shí)代來(lái)臨之際，汽車作為移動(dòng)智能終端，更需要加大投入科技創(chuàng)新。

2018年，特斯拉的研發(fā)支出達(dá)到了14.6億美元，占總營(yíng)收7%。大眾的研發(fā)投入達(dá)到了158億美元，豐田汽車為100億美元，其它車企在研發(fā)方面也投入了巨大財(cái)力。

不過(guò)與高投入相比，汽車制造業(yè)的利潤(rùn)率卻并不高。和其他行業(yè)動(dòng)輒20%以上的利潤(rùn)率相比，汽車行業(yè)少有廠商的利潤(rùn)率能超過(guò)15%。尤其在遭遇汽車市場(chǎng)負(fù)增長(zhǎng)之后，汽車制造業(yè)的利潤(rùn)仍在下滑。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國(guó)汽車制造業(yè)利潤(rùn)同比下降了13.9%。

在長(zhǎng)期虧損的陰影下，特斯拉意識(shí)到投入與產(chǎn)出的差距，開(kāi)始嚴(yán)格把控成本，2019年初甚至裁掉7%的員工，再通過(guò)其他開(kāi)源節(jié)流舉措，讓特斯拉擁有了高出傳統(tǒng)車企的毛利率。在車型及時(shí)交付后，終于在2019年實(shí)現(xiàn)了連續(xù)盈利。

不過(guò)當(dāng)前是汽車業(yè)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時(shí)刻，加之目前新能源汽車市場(chǎng)仍在培育期，份額占比仍在少數(shù)，新能源車企很難進(jìn)行大范圍擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)盈利僅僅是開(kāi)始。

在新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)誕生首富，短期內(nèi)似乎難見(jiàn)希望。

首富反哺汽車業(yè)

從傳統(tǒng)車企到新興車企，雖然在產(chǎn)業(yè)變革之際沒(méi)能誕生首富，但汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國(guó)家最大的實(shí)體經(jīng)濟(jì)和重要支柱產(chǎn)業(yè)。中國(guó)自2009年開(kāi)始出臺(tái)政策，扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展，2015年中國(guó)成為全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)，新能源汽車甚至已經(jīng)上升到國(guó)家戰(zhàn)略。

這個(gè)紅海市場(chǎng)早已經(jīng)被富豪們盯上了。

“造車勞模”許家印便是典型代表，為了完成恒大造車夢(mèng)，許家印的足跡遍布全球各地，出差日程更是安排的滿滿當(dāng)當(dāng)。

和大多數(shù)新勢(shì)力造車不同的是，許家印更注重新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來(lái)所帶來(lái)的萬(wàn)億規(guī)模效應(yīng)。在他看來(lái)，未來(lái)能夠能和恒大這種年銷售6000億的體量相當(dāng)甚至更大的產(chǎn)業(yè)，只有新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

遠(yuǎn)在大洋彼岸的“股神”巴菲特對(duì)汽車也情有獨(dú)鐘，早在11年前，巴菲特就在新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局。 2008年9月26日，正值美國(guó)金融危機(jī)，巴菲特旗下附屬公司Mid American，與比亞迪股份有限公司簽署了策略性投資及股份認(rèn)購(gòu)協(xié)議。巴菲特以每股港幣8元的價(jià)格認(rèn)購(gòu)2.25億股比亞迪公司的股份，約占比亞迪本次配售后10%的股份比例。

此后，即便經(jīng)濟(jì)低迷，巴菲特仍然將發(fā)展的重點(diǎn)放在新能源汽車以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。2012年開(kāi)始持股通用汽車，在2018年繼續(xù)增持通用汽車1980萬(wàn)股，使其總持倉(cāng)量接近6000萬(wàn)股。2014年1月，巴菲特又將車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)商MyAssist收入麾下，如今巴菲特的汽車局已經(jīng)成形。

回到國(guó)內(nèi)，馬云投資打造氫動(dòng)力榮威RX5新能源汽車，馬化騰、雷軍投資蔚來(lái)汽車，李嘉誠(chéng)砸50億造長(zhǎng)江汽車。。。。。。各路富豪對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)都是青睞有加。

如今汽車產(chǎn)業(yè)雖然遭遇寒冬，估值也不及互聯(lián)網(wǎng)公司，但并不意味著汽車產(chǎn)業(yè)走向沒(méi)落。相反，當(dāng)前的汽車市場(chǎng)正在重構(gòu)，消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)也愈加明顯。汽車市場(chǎng)遠(yuǎn)未飽和，車市低迷與需求并存，旺盛的消費(fèi)需求仍沒(méi)有得到滿足。

未來(lái)的汽車業(yè)為入局者提供了資產(chǎn)再生的機(jī)會(huì)，依托汽車業(yè)再造一批首富并非囈語(yǔ)。