小鵬汽車自動駕駛研發副總裁（VP）谷俊麗，近日已經離職。自2017年10月入職，被小鵬汽車捧起來、頂著特斯拉光環的谷俊麗，在小鵬汽車大約30個月的工作經歷，就此畫上句號。

谷俊麗的離職，意味著造車新勢力最先在硅谷招攬的自動駕駛高職位人才，在短短不到五年的時間，基本上已經都離開了，包括小鵬、蔚來、拜騰等造車新勢力的自動駕駛夢想，就此基本上集體夢斷硅谷。

造車新勢力自動駕駛夢斷硅谷，有四大原因：1、表面原因是資金問題；2、核心原因是自動駕駛技術與量產的GAP；3、中美兩地工作協同能力、文化差異問題，則是兩個最強大的負面催化劑；4、奇葩高管，則是意想不到的雷！

這里面的經驗，是100億級別的學費得出的教訓。

1.生為融資 死于融資

當特斯拉的旋風，從北美掛到中國。包括李斌、何小鵬、李想在內的一批互聯網新貴，還有賈躍亭，以及沈暉、畢福康等汽車行業老兵，紛紛投身到這場電動汽車的造車運動中。

自動駕駛，作為特斯拉最重要的標簽之一，自然也是這批造車新勢力要學習的。硅谷，更是成為了學習的圣地。更重要的一點，不講自動駕駛的估值，怎么可能從投資人那里，拿到更多的錢呢？不過，需要說明的，造車新勢力以及特斯拉的自動駕駛，指的是L2級別的自動駕駛。

于是，拿著投資人錢的造車新勢力們，紛紛開啟了在硅谷設立辦公室，并且大舉高薪招聘有著相關工作經驗的人員，翻番起步的薪水甚是誘人，獵頭更是蜂擁而至，挖人的榔頭向著硅谷巨頭和初創公司，蘋果、特斯拉、谷歌、高通、Uber等公司的華人更是首要目標。拜騰智能汽車用戶體驗副總裁叢仁浩從蘋果加入拜騰汽車之初，拜騰汽車給出了高于一般副總裁1－2倍的薪水。

在挖人上，小鵬汽車旗下的新雇員，更是兩度被前雇主以竊取商業機密起訴，包括XiaoLang Zhang被FBI拘捕，Guangzhi Cao被特斯拉控告。但是，即便如此，也擋不住造車新勢力的步伐，在硅谷設立自動駕駛研發辦公室，幾乎成為造車新勢力的標配，也是抬高公司估值的最有效的方式。

從2014年彼時是滯留海外的賈躍亭秘密造車開始，到2015年成立僅一年的蔚來汽車設立硅谷辦公室，到2017年拜騰、小鵬等紛紛跟進自動駕駛的硅谷戰略，2018年開始設立硅谷辦公室的威馬，可能是最后一家推進自動駕駛硅谷戰略的造車新勢力。

2015－2018是造車新勢力在硅谷的高光時刻，這段時間的資本實在是太瘋狂，李斌喊出的200億是造車門檻，更是豎起了融資的牌坊。造車新勢力官宣的融資金額，數十億是基本價。2018年，小鵬總裁顧宏地更是喊出了要融300億的口號。

形勢從2018年底開始急轉直下，融資難成為造車新勢力面臨的集體難題，一方面是因為資金面的緊張，另一方面是因為此前造車新勢力立的交車時間FLAG，幾乎是集體撲街，紛紛延后規模化交車日期。

在2018年初，蔚來更是在還沒開始規模交付，就在籌劃公司上市，都以為蔚來是在造車，其實李斌是在造公司、造上市公司。現在回看，蔚來的每一步，從新車發布、到交付、到IPO、到新車型上市，蔚來都走在了前面，IPO更是通過協議將八家頂級投行鎖定一年，斷了對手的IPO之路，迄今為止，蔚來仍舊是唯一上市的造車新勢力。

當融資不在順利的時候，造車新勢力在硅谷高新豢養的自動駕駛人才，自然就是成本優化清單上的優先項，裁員成為了不可避免的選擇。資金層面的原因，是表面和直接原因，自動駕駛技術與量產之間的GAP，則是核心原因。

2.技術與量產的GAP

眾所周知，造車新勢力所謂的自動駕駛，本質上還是L2級別的自動駕駛，模仿學習特斯拉的AutoPilot。但是，特斯拉的核心不是AutoPilot的軟件和HardWare X．0，而是在于特斯拉采用了全新的汽車電子架構，使其可以通過OTA的方式不斷更新和提高L2級別自動駕駛的能力。

對于造車新勢力來說，硅谷自動駕駛研發辦公室的產出是低下的，成本是高昂的。核心原因是技術與量產之間，存在巨大的GAP（間隙）。在硅谷，會寫代碼的算法人才確實是最多的，但自動駕駛的載體是汽車，有著汽車經驗的代碼人才并不多。這是人才的GAP。

從2017年10月谷俊麗作為小鵬汽車自動駕駛研發副總裁入職，到2018年底，吳新宙作為小鵬汽車自動駕駛副總裁入職，在短短一年時間，小鵬自動駕駛負責人更迭，造成了技術路線的混亂，更重要的是，高通出身的吳新宙，汽車行業的經驗不多，在員工里的說服力自然可想而知。

要把自動駕駛算法工程化，這需要時間。但是，從造車新勢力在硅谷的自動駕駛研發辦公室設立，到人員到位開始正常運營，再到面臨裁掉的結局，歷時不過三五載，甚至有的公司，可能是兩年內走完整個流程。

在如此短的時間，根本就做不到自動駕駛從算法到工程化量產的階段。汽車行業，有著自身的研發周期，以及必要的安全認證體系，一個產品從研發到量產上車，時間周期三五年更是正常的。這是時間的GAP。

人才和時間的GAP，決定了造車新勢力的硅谷自動駕駛研發辦公室的命運。還有就是文化與協同的沖突。

3.文化與協同的沖突

中美兩地工作協同能力、文化差異問題，是造車新勢力硅谷辦公室產出低下的兩大催化器。協同能力，包括了中美公司文化的差異，時差的鴻溝，文化差異更是在拜騰和蔚來上體現得淋漓盡致，甚至，蔚來硅谷辦公室更被媒體曝光要鬧獨立融資。

公司文化，主要體現在加班問題上，時差，則放大了這種加班問題，中美兩地能在同一時間協同解決問題的可能性幾乎為零。這樣的研發效率，放在造車新勢力這樣的初創公司，更是災難性的。

至于拜騰和蔚來的問題，更是讓人打開眼界。拜騰的創始人之一畢福康，在拜騰首款車型量產之際宣布離職并加盟另一個造車新勢力愛康尼克，但三個月后宣布加入賈躍亭的FF。畢福康被拜騰內部人員解讀為，這是一個用公司資源做自己事情的高管。

至于蔚來，頂著摩托羅拉CTO、思科CTO及CSO光環而來的Padmasree Warrior，執掌蔚來北美分部，但據媒體報道，Warrior更是將蔚來北美分部打造成獨立王國，技術不與國內共享，只給黑匣子，甚至在招聘新員工的時候直言北美分布是要獨立造車的。

在這樣的思想指導下，蔚來北美員工高峰期高達700人，Warrior的野心太大了，但產出實在是太小，甚至，有消息顯示，蔚來的NIO Pilot，最后是由上海辦公室主導完成的。Warrior最終被干掉，李斌接管蔚來北美分部至今。

如果算一下造車新勢力在北美花的錢，光是賈躍亭的FF就燒了百億級的資金，蔚來、小鵬、拜騰這類的造車新勢力，在硅谷花的錢也不少，蔚來可能是幾億美元、小鵬和拜騰可能是幾億人民幣，這些錢，現在看來，大多是打了水漂、交了學費。