2019 年，由于新能源汽車補貼大幅下滑，疊加地方補貼也取消，綜合來看單車平均補貼降幅高達 70%。這一方面使得新能源汽車發展從胡蘿卜轉向大棒的方向走，由于自主品牌里面五菱的總量比較大，而且集聚在 10 萬以下的銷售區間。長遠來看，五菱的新能源汽車以小車 E100&E200 為開端，后續把傳統的面包車電動化也是一個很持續的轉變過程。本文從目前觀察到的微車和面包車的電池選擇為切入，來探討下這個領域。

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10 萬以下的車輛市場

中國的這一輪汽車的普及，已經逐步從增量到存量發展，在市場的變化趨勢上可以看到，10 萬以下乘用車終端銷量占比逐年下降，由 2015 年的 44.2% 下降至 2019 年的 30.5%；隨著合資和自主的激戰，國內主流的需求還是集中在 10-15 萬的區間，這個領域乘用車終端銷量占比在 30%上下波動，這是中國乘用車需求的基本盤，可以看到之前五菱生存的這個市場是在不斷地萎縮中的。

在這個里面上汽通用五菱的主要乘用車產品集中在 10 萬元以下，其中 5-10 萬元區間銷量占比超過 70%。這家第一個起來做口罩的車企，其實執行能力和戰斗力是非常強的。但是問題在于需求的轉移和變化，不單單是靠產品達到極致就可以的。上汽通用五菱最為著名的是五菱宏光“秋名山神車”，這是在 2010 年上市的車型，借著汽車下鄉的政策，憑著在實用性和經濟性幾乎完美平衡，這個車系一年的銷量 37.5 萬臺，累計銷量達到 450 萬，幾乎在農村滲透達到了驚人的地步。五菱榮光定位微型面包車，商貨兩用含有多個系列的版本。在偏向經濟性的使用，霸占了 5 萬以下絕對的市場，在 5-10 萬里面也是排名第一的。

這里的核心問題，這些車都是經過薄利產品，反映了中國自主的汽車工業為滿足農村市場需求的產品，在整體消費結構變化下，如何往上和吉利的帝豪、長城哈弗 M6 甚至是捷達和桑塔納 PK 性價比，是個難題。還要疊加雙積分和電動化的需求，這個問題怎么解？

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五菱的電動化之路

五菱之前做的主要是 E100 和 E200，之前江鈴、眾泰和知豆在弄微型車，補貼還有 4-5 萬的時候，五菱沒有進入，當這個補貼金額從 4-5 萬區間驟降至 1.8 萬元以下，五菱的成本優勢凸顯出來了。2019 年 1-12 月，寶駿 E100 和寶駿 E200 的銷量分別為 2.41 萬和 2.24 萬臺（上牌數量），分別增長 54%和 161%。

3 兩款微車的產量（5 月為估計值）

在這個里面采取了非常極致的考慮辦法，多供應商同一個電池包，較低電壓的設計考慮，這方面在電池系統的降本的角度來看，以 20 多度電單價去攤，價格上也做得盡可能接近 2019 年的底線了。總的來說，這是一個基于 20kwh 的基準設計方案。

在這個基礎上，2019 年下半年開始，五菱開始面包的電動化進程，五菱宏光和榮光兩款神車進入工信部第 326 批新車公示名單。在配置上不同續航的純電動車型，

宏光高續航版本由寧德時代 LFP 電池，310 公里 42 度電（335V/125Ah）；低續航版本由國軒高科 LFP 260 公里 34 度電（323V/105Ah），折合帶電量 33.92KWh

榮光由鵬輝能源提供 300 公里 43.2 度電（320V/135Ah）和 252 公里 35.48 度電（314V/113Ah）

基本上這個是更進一步的低成本方案，想著圍繞在 35kWh 和 41kWh 兩個版本在 250 公里和 300 公里的，來做基于農村使用的“工具”電動汽車。我的理解，這個 LFP 的使用，是基于購置成本的盡可能壓低，但是這個電池還是比 E 系列大了 44%和 73%，我們按照 0.7kWh 來算估計也要 2.3 萬 -2.9 萬元。

小結：后續五菱在農村市場推廣電動面包車，可能也會遇到一系列的困難，由于有了 E100 和 E200 的推進，這塊怎么做還是值得推敲的。離開補貼以后，純電動乘用車的生存空間還是在 10-15 萬的市場，能不能站住其實不是五菱嘗試的，五菱的純電還在 5-10 萬元這一檔嘗試來做，我覺得這里面壓力還是存在的。