武漢市青山區(qū)吉林街上，一輛由京東物流自主研發(fā)的無人配送車，以15公里／小時的速度，一路躲避車輛和行人，每天往返于配送點和醫(yī)院之間，將醫(yī)療物資送往武漢第九醫(yī)院。除京東外，百度、高新興、馭勢科技、智行者等眾多企業(yè)也參與到了這場助力賽中。疫情之下，無人車價值被不斷挖掘。

京東無人配送車／京東微博

近日，發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，也為智能汽車創(chuàng)新發(fā)展增添了想象空間。

不過，利好消息之下，仍掩蓋不了無人駕駛“捉襟見肘”的發(fā)展困境。穿梭于醫(yī)院的無人車，只適用于限定場景，這與人們期待的開放道路自動駕駛，存有不小差距。

如果說，離完全自動駕駛?cè)杂幸欢尉嚯x，那么，車路協(xié)同出現(xiàn)，則為實現(xiàn)自動駕駛提供了更多可能。

一方面，受制于昂貴的單車智能成本，自動駕駛遲遲難以突破。于是人們開始思考，如若用智慧的路代替部分技術(shù)，可降低不少車載成本；另一方面，由于單車感知系統(tǒng)存在視角盲區(qū)、感知距離技術(shù)缺陷，所以出現(xiàn)了類似特斯拉、Uber自動駕駛致死事故。

實際上，關(guān)于車路協(xié)同的討論早已展開。早在上個世紀(jì)50年代，通用汽車在美國新澤西州打造了一條埋入大量通信設(shè)備的概念高速公路，這也被業(yè)界視為最早關(guān)于車路協(xié)同的方案。

通常意義上，車路協(xié)同主要涉及車端、路側(cè)端和云端三個端口，通過統(tǒng)籌車、路、人以及實時交通的動態(tài)信息，從而實現(xiàn)信息的互聯(lián)互通。而5G、AI的加持，也讓車路協(xié)同擁有了更廣闊的技術(shù)想象空間。

現(xiàn)如今，不僅巨頭們紛紛殺入車路協(xié)同戰(zhàn)事，一批創(chuàng)業(yè)公司也在涌入這個市場。而關(guān)于國內(nèi)車路協(xié)同的故事，目前又講到哪兒了？

01 多方入局，還沒有贏家

作為一項替代性技術(shù)，車路協(xié)同價值不斷被激發(fā)。無論是以華為為代表的ICT企業(yè)，還是以德賽西威、均勝電子為代表的汽車供應(yīng)商，以及星云互聯(lián)、希迪智駕為代表的車路協(xié)同方案解決商，都在積極參與到這一賽道中。

其中，汽車企業(yè)往往注重打造“智能汽車”；通信企業(yè)將其更多詮釋為“智能路網(wǎng)”；互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)則更多地致力于構(gòu)建“智能出行”。不過，由于不同參與主體的立場、視角不同，每一主體參與車路協(xié)同的具體方式也有所不同。

作為場景復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈冗長、產(chǎn)業(yè)關(guān)系新鮮的產(chǎn)業(yè)，車路協(xié)同主要包括感知設(shè)備、集成設(shè)備、系統(tǒng)集成、車載設(shè)備、路側(cè)系統(tǒng)、云管理等鏈條。這也決定著，車路協(xié)同市場，不可能走向一家獨大，將軟件、硬件、平臺、施工全攬下來。這也促成了多條路線切入局面形成。

“車路協(xié)同從技術(shù)架構(gòu)上分為車、路、云三個板塊，我們均有相關(guān)板塊的產(chǎn)品及解決方案，從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度來說，車路協(xié)同涉及整車廠、芯片模組以及終端產(chǎn)品等，我們的落腳點落在終端產(chǎn)品及應(yīng)用側(cè)。” 星云互聯(lián)聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO石勇介紹說。依靠車路協(xié)同（V2X）關(guān)鍵技術(shù)及核心算法起家的星云互聯(lián)，是一家提供V2X系統(tǒng)解決方案及產(chǎn)品的技術(shù)公司。

而華人運通則走了另外一條路。“我們既不造車，也不造路，而是從車出發(fā)打通車路城，成為智慧城市、智捷交通，以及智能汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)鏈的一個中心樞紐。”華人運通方面對億歐汽車如是說。

在巨頭這端，百度希望通過開放平臺提供技術(shù)框架支持；阿里正對路側(cè)場景展開相關(guān)探索；騰訊則希望成為“生態(tài)連接器”，正進(jìn)行道路信息化平臺建設(shè)。

此外，車企與通信公司正嘗試跨界合作發(fā)力于此。今年年初，沃爾沃汽車與中國聯(lián)通表示，雙方將基于5G下一代移動網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，聯(lián)手推動V2X（車對外界的信息交換）車路協(xié)同技術(shù)。沃爾沃近日在接受媒體采訪時也表示，公司正考慮放棄實現(xiàn)完全自動駕駛，并重新認(rèn)識自動駕駛技術(shù)。

中國關(guān)于實現(xiàn)車路協(xié)同的規(guī)劃部署正一步步顯現(xiàn)。

除了企業(yè)參與方，各地政府也正積極行動。早在2018年6月，湖南省長沙市便發(fā)布了國內(nèi)首條開放道路智慧公交線路。截至目前，中國已建成十多個測試示范區(qū)，有20多座城市發(fā)放了超300張道路測試牌照。在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，“上海、長沙、北京已在開放的道路上批量安裝了多模式的路測通信終端和感知設(shè)備，并在積極推動載人載物測試和示范應(yīng)用。”

眼下，多方入局的車路協(xié)同正在照進(jìn)現(xiàn)實，但中國目前實現(xiàn)車路協(xié)同仍難快速落地。現(xiàn)在來看，車路協(xié)同是一場沒有最終贏家的廝殺，它更是一場關(guān)于產(chǎn)業(yè)關(guān)系合縱連橫的考驗。

02 激戰(zhàn)交錯，仍存痛點

中國實現(xiàn)車路協(xié)同正遭遇著多重阻礙，仍難邁出下一步。

從技術(shù)上來講，由“人－車－路”組成的道路交通是個復(fù)雜的系統(tǒng)，要想真正實現(xiàn)車路協(xié)同，無法繞開中國復(fù)雜的路況。由于國內(nèi)道路開放性高、道路上車型復(fù)雜多樣，且存在行人橫穿馬路、車輛行駛中常常出現(xiàn)變道超車等不文明行為。

去年9月，中國公路學(xué)會自動駕駛工作委員會、自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)化工作委員會發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級定義與解讀報告》（征求意見稿）。該報告從交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的信息化、智能化、自動化角度出發(fā)，結(jié)合應(yīng)用場景、混合交通、主動安全系統(tǒng)等情況，把交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)分為6個級別。這也充分說明了中國道路交通的復(fù)雜性。

“目前車路協(xié)同還處于協(xié)同感知階段，還需要幾年的發(fā)展進(jìn)入?yún)f(xié)同決策和控制階段，最終實現(xiàn)車路一體化。”今年初，在2020中國電動汽車百人會論壇全體大會上，中國公路學(xué)會自動駕駛工作委員會主任冉斌說道。

而軟、硬件技術(shù)高度整合，也是橫亙在車路協(xié)同前的又一門檻。數(shù)據(jù)交互、高精度定位、車載終端、智能路測系統(tǒng)……這些關(guān)鍵技術(shù)的出現(xiàn)，需要不同的玩家共同推動，其中便涉及到技術(shù)交叉融合。僅關(guān)于車載傳感器用于出現(xiàn)感知盲區(qū)的場景，便足夠令人頭疼。

技術(shù)之外，中國目前還沒有敲定關(guān)于車路協(xié)同的詳盡通用標(biāo)準(zhǔn)。“車路協(xié)同涉及的行業(yè)較多，跨交通、汽車、通信的行業(yè)。車路協(xié)同相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在逐步完善并形成國家標(biāo)準(zhǔn)也趨于基本統(tǒng)一，但是車路協(xié)同涉及行業(yè)較多，跨部門協(xié)同的工作特較多來，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一還需要各部門之間相互協(xié)調(diào)，比如說，一些應(yīng)用具體應(yīng)該怎么進(jìn)行測試等。”石勇表示，關(guān)于跨部門協(xié)調(diào)的最新消息是，11個國家部委聯(lián)合出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，車路協(xié)同及智能網(wǎng)聯(lián)將迎來更大發(fā)展。

近年來，星云互聯(lián)也正參與推動國內(nèi)V2X標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)與應(yīng)用。2018年年底，星云互聯(lián)牽頭立項《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)第二階段》，針對V2X技術(shù)演進(jìn)，包括5G引入、自動駕駛發(fā)展過程中的需求和技術(shù)等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了編制。石勇透露，第二階段標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計最快今年發(fā)布。

此外，車路協(xié)同需要5G強大的傳輸速率，以及道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化改造。不過，美好愿景下，5G目前仍未真正落地，車路協(xié)同更缺乏通用標(biāo)準(zhǔn)。另一個比較尷尬的問題是——裝車率。“沒有一定裝車率，在智慧道路的支持下，雖然針對單車的安全類應(yīng)用能起到效果，但是很多偏向交通效率類應(yīng)用的效果起不來。”石勇說道。

相對于路端改造，華人運通方面卻表示，“大家往往認(rèn)為路面改造是最大的難題。其實，路的改造不需要動路面，電源也可直接從電線桿獲得，而驅(qū)動感知系統(tǒng)的耗電量極低。所以，感知模塊和計算系統(tǒng)的投入的硬件成本，比較合理，難度較小。”

同時，該負(fù)責(zé)人表示，“隨著大規(guī)模落地，這些成本還會下降。其中最關(guān)鍵的是軟件和架構(gòu)開發(fā)，一旦開發(fā)完成，復(fù)制相對容易。”

車輛與道路協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)深度耦合、提高效率，是車路協(xié)同的奧妙所在。多重考驗之下，車路協(xié)同真的遙不可及嗎？

03 藍(lán)海之下，未來多遠(yuǎn)

步入2020年后，車路協(xié)同也被業(yè)界寄予了新一輪期望。不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，車路協(xié)同將在今年迎來爆發(fā)。今年年初，冉斌曾經(jīng)預(yù)言，“現(xiàn)在車路協(xié)同自動駕駛已經(jīng)迎來了朝霞滿天，太陽很快升起，今年會是車路協(xié)同自動駕駛爆發(fā)成長的一年。”

這一觀點同樣得到了部分業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可。但是，距離真正實現(xiàn)車路協(xié)同，中國還需要多久？

億歐汽車認(rèn)為，到2025年，中國車路協(xié)同將迎來重大突破。中間不僅需要相關(guān)法規(guī)制度進(jìn)一步完善，還需要5G通信標(biāo)準(zhǔn)落地支持，包括軟件、硬件設(shè)備也需不斷突破。

這一預(yù)判有據(jù)可依。在發(fā)改委、工信部等11個國家部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中，該《戰(zhàn)略》明確提出，到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。

而在中國智能汽車相關(guān)政策中，“2025年”也是被提到的高頻時間點。這意味著，車路協(xié)同更為完善的產(chǎn)業(yè)藍(lán)圖即將浮出水面。

“從今年開始，車路協(xié)同正在從‘虛’轉(zhuǎn)向‘實’。過去大部分都是在封閉測試場做測試及驗證，逐步從封閉測試場走向開放道路以及特定運營區(qū)域，現(xiàn)在是時候面向大眾，帶來實用價值。”在石勇看來，車路協(xié)同今年很有可能迎來爆發(fā)。

石勇從車路協(xié)同的落地應(yīng)用角度，將其發(fā)展分為4個階段——2016年，是車路協(xié)同發(fā)展的第一階段，入局企業(yè)主要在封閉場景進(jìn)行相關(guān)測試及驗證；從2017年起，車路協(xié)同開始從封閉測試區(qū)轉(zhuǎn)向開放道路發(fā)展階段。“從封閉區(qū)到開放道路，是點到線的發(fā)展過程。”石勇表示，從2019年下半年開始進(jìn)入第三階段，車路協(xié)同已發(fā)展至先導(dǎo)區(qū)，交通部也在高速方面做試點規(guī)劃，這是從線到面的發(fā)展過程。再往后的第四階段，便是車路協(xié)同的全面爆發(fā)時期。

車路協(xié)同，更像是一場技術(shù)與規(guī)則在時間中的先后較量。技術(shù)先行之余，更需要政策的保障與引導(dǎo)，從而規(guī)范車路協(xié)同市場的良性發(fā)展。無論從技術(shù)還是政策方面來看，中國車路協(xié)同在2025年都將迎來一個新的轉(zhuǎn)機。

在華人運通看來，“車路協(xié)同可以分為探索期、實踐期和推廣期。此前，由于車路協(xié)同涉及的各項技術(shù)具備極高難度，市面上絕大多數(shù)車路協(xié)同案例處于理論研究和探索這個階段。隨著智能車載系統(tǒng)、智能路側(cè)系統(tǒng)、通信平臺等諸多技術(shù)層面的不斷完善，特別是5G開始普及，讓車路協(xié)同進(jìn)入了實踐的階段。”

“在科技和智能化產(chǎn)業(yè)高度發(fā)展大環(huán)境下，我們認(rèn)為，在不遠(yuǎn)的將來，智慧城市、智捷交通、智能汽車產(chǎn)業(yè)即將爆發(fā)。”上述華人運通相關(guān)負(fù)責(zé)人如是說。

綜合多位采訪對象觀點，隨著國家政策方面的推進(jìn)，車路協(xié)同將在近兩年進(jìn)入發(fā)展爆發(fā)期。但整個產(chǎn)業(yè)要想迎來實質(zhì)階段，真正實現(xiàn)人、車、路協(xié)同，還需要軟件技術(shù)與硬件設(shè)備的融合，以及相關(guān)法律法規(guī)的健全。

去年10月，國內(nèi)首次進(jìn)行了“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C－V2X應(yīng)用測試。一汽、上汽、東風(fēng)、寶馬、奧迪等20余家中外整車企業(yè)，以及高新興、華為、中興、大唐、國汽智聯(lián)、星云互聯(lián)等30余家芯片模組廠商、終端設(shè)備提供商、安全廠商和位置服務(wù)提供商參與其中。由此可見，產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展已在行業(yè)達(dá)成了初步共識。

于玩家而言，車路協(xié)同既是一場關(guān)乎產(chǎn)業(yè)深度的“洗牌之戰(zhàn)”，更是一場考驗相互協(xié)作的“持久協(xié)同戰(zhàn)”。

要想實現(xiàn)完全自動駕駛，車路協(xié)同無疑是個難以繞開的命題。而要想真正實現(xiàn)車路協(xié)同，就必須先解決路況、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施智能化改造所存在的痛點。車路協(xié)同體系唯有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、連接全局，方可謀求產(chǎn)業(yè)價值的最優(yōu)解。

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