方向盤后的數字儀表盤上汽車的“健康”狀況一覽無余；沒有了后視鏡，但車外前后左右的路況在面前的平視顯示器（HUD）上歷歷在目；用語音與屏幕互動，就可以自如地打電話、聽音樂；后座娛樂系統和前座無縫連接，坐在后面的人可以幫司機隨時實現其所思所想……英特爾、東軟集團、一汽紅旗聯合發布“智能駕駛艙平臺”。該平臺由英特爾、東軟合作研發完成，一汽紅旗將率先將之應用于2018年后投產的紅旗轎車上。這是國內首個面世的智能駕駛艙平臺，也是全球第一個基于英特爾發布的凌動車載處理器Apollo Lake研發的產品。

多屏互動與虛擬化

一汽技術中心信息化總監李謙向記者透露，2015年1月，他在拜訪英特爾時，接觸到了英特爾剛剛開始研發的凌動車載處理器，非常心動。對李謙而言，最迫切的是要找到一個強有力的合作伙伴，能基于英特爾的處理器，開發出一套車載系統，滿足他“那個時間點看來有點異想天開的需求”。“后來，我們遇到了東軟。當時東軟也想打造一款高端的、面向未來的移動平臺，因此我們一拍即合。”

東軟集團高級副總裁、東軟汽車電子解決方案事業本部總經理簡國棟毫不諱言，“智能駕駛艙平臺”是國內領先的高集成度解決方案，是基于東軟C4-Alfus平臺研發集成。

Alfus是簡國棟從古希臘語中精心挑選出來的一個詞，意思是“智慧精靈”。“我們希望以智慧精靈為核心，實現C4的功能，即Cockpit（駕駛座艙）、Combination（融合）、Connectivity（互聯互通）和Cloud（云）。”

在簡國棟眼中，C4-Alfus平臺的主要特點是，采用了大尺寸和高分辨率觸摸屏的集成開發技術，可以整合車內信息，實現多屏互動。同時，其還可以通過車內車外的互聯互通技術與其他多個平臺無縫連接，實現高集成度、高性能、高可靠性的座艙系統。

C4-Alfus還有一個不得不說的優點是，基于英特爾凌動車載處理器Apollo Lake實現的虛擬化技術。英特爾中國區域業務董事總經理王稚聰對此的解釋是，“我們首次在英特爾的平臺上，架構了一個虛擬層，這是非常先進的技術，可以使得我們未來能夠打造一個既安全封閉又靈活開放的系統。”

李謙對于這一技術也相當推崇。因為對智能駕駛而言，很關鍵的一點是安全性。而“虛擬層本身就帶有一種防火隔離的效果。舉例說，黑客攻進了汽車的娛樂系統，不代表能攻進汽車的儀表系統。即使娛樂系統出現了宕機等問題，也不會影響到儀表等其他的系統。這一技術是相當復雜的。”

下一步的延伸

在已經進入工業4.0時代的大背景下，傳統車廠正在由單一的產品制造商向移動出行服務提供商的角色轉變。在全球范圍內，汽車企業都在圍繞自動駕駛、車聯網、人機交互等技術開展廣泛的技術研發、產品部署和商業布局。李謙透露，一汽是較早進入智能駕駛領域的企業，從2003年起就已開始進行自動駕駛方面的相關研究。

美國汽車工程師協會（SAE）將自動駕駛分為0~5級（L0~L5），其中L1~L2屬于輔助駕駛范疇，主要依賴高級輔助駕駛系統（ADAS）來實現；L3~L5則歸為自動駕駛一類，依次為有條件的自動化、高度自動化和完全自動化。李謙認為，包括特斯拉、奔馳、寶馬在內的車企其目前自動駕駛實現程度基本都在L2的水平，2018年后一汽投產的產品也是在L2的水平，2020年前后會達到L3或L3.5的程度。

簡國棟認為，無人駕駛一定是正確的方向，但何時能夠實現則難以確定。“因為它不僅涉及到技術，還關乎倫理、法律等其他復雜的問題。”

就自動駕駛技術的研發而言，各家企業有不同的方式。有的車廠自己從頭做到尾，有的互聯網公司也是自己從頭做到尾。而王稚聰告訴記者，英特爾的戰略歷來是“成就合作伙伴”，“我們要始終和最專業的合作伙伴走在一起。”

他表示，雖然英特爾在硬件和軟件方面都有很強的實力，但在真正邁向整體產品開發的過程中，還是需要像東軟這樣強有力的本土合作伙伴一起合作。另外，車廠也非常關鍵，領導性的汽車企業對市場、對未來的方向都有更深入的了解。“此次發布的‘智能駕駛艙平臺’既重要又基礎，未來還要基于這樣的合作方式，再往下一步延伸。”

“此次發布的‘智能駕駛艙平臺’是三方合作的第一個成果，未來我們還將有更多的后續合作。”東軟集團高級副總裁兼首席技術官、首席知識官張霞也如此告訴記者。其合作的范圍將包括智能網聯汽車、車載信息安全、車聯網、大數據分析與應用、新能源汽車、智慧交通等多個方面。
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