中國新一輪的新能源汽車政策頻出，政策涉及新能源汽車示范推廣、補貼政策細則、購置稅減免以及公務用車采購等各方面。不過，在賽迪顧問汽車產業研究中心副總經理張謙看來，2012年7月的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》、2013年9月的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》以及2014年5月國家電網發布的《關于做好電動汽車充換電設施用點包裝服務工作的意見》是其中最重要的三大政策，“它們從產業發展思路、產業發展路徑和產業發展基礎三方面為新能源汽車產業發展制定了發展框架，已經成為新能源汽車發展的重要產業支撐。”

節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）

2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》提出了中國新能源汽車的界定，它認為中國新能源汽車主要包括插電式混合動力新能源汽車（PHEV）、純電動新能源汽車（EV）和燃料電池新能源汽車（FCV）三類，不包括混合動力汽車（HEV）。

規劃制定了中國新能源汽車從2012-2020年的產業規劃目標，提出了到2015年達到50萬輛新能源汽車保有量，2020年達到500萬輛新能源汽車保有量的目標。同時，規劃還在新能源汽車細分產業領域提出新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，形成一批具有較強競爭力的節能與新能源汽車企業的目標。

張謙對記者表示，該規劃在一些關鍵指標上參考國際其他國家能源機構制定的目標，如提出動力電池成本和能量密度提出到2015年動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下；到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。

關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知

財政部、科技部、工信部、發改委等四部委發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，是對規劃的目標的具體實施路徑的細化。

在2013年9月份的推廣應用政策的帶動下，40多個地方政府和地區制定了未來兩年推廣33萬輛新能源汽車的計劃，其中公共領域的用車占據了整個推廣計劃的60%。張謙總結指出，本次的推廣和“十城千輛”政策項目，出現了如下的特點。其一，推廣對象由節能與新能源改為新能源汽車，公共、私人領域合二為一，推廣目標特大城市大于1萬輛，其他城市和地區大于5000輛；其二，明確區域內新能源汽車推廣比例要求，破除地方保護，外地品牌數量不得低于30%；其三，補貼機制有所創新，補貼資金實行按季預撥，年度清算，小型車補貼實施退坡機制（“退坡機制”是針對小型車采用補助標準逐年遞減的政策），財政補貼資金直接撥付給企業；其四，乘用車按續駛里程進行補貼，純電動客車按車長進行補貼，補貼范圍延伸到中型客車；其五，設立嚴格的淘汰管理機制，相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

張謙同時也強調，在新能源汽車補貼上、實施路徑上，中國的財政補貼還只是支持插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池企業，混合動力車型并沒有進入補貼行列。

關于做好電動汽車充換電設施用點包裝服務工作的意見

國家電網宣布向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施兩個市場，個人可自建并網設施向電網賣電，固定車位可自建充電樁。

據張謙分析，推出這一舉措原因有二：一是從2009年開始，國家電網已經在充換電設施領域投入五年，虧損越來越大，大部分充電站甚至沒有真正運營過；二是響應國家對壟斷行業的改革，讓市場對資源配置起決定作用。

根據國家新能源汽車推廣規劃，國家電網面臨巨大的任務壓力。張謙透露說，國家電網面臨的問題在于沒有合適的商業運營模式的機制，導致已經建設成的400座充換電站、1.9萬臺充電樁大部分處于閑置狀態。而反觀同時期進入新能源汽車運營市場其他運營商在運營模式創新下取得不菲的業績。普天新能源率先使用“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”的商業模式在深圳取得了極大成功、而杭州康迪和杭州電力公司創新的“分時租賃”微公交模式在杭州也取得不俗的運營業績。

“國家電網的開放充電市場政策會刺激更多具有創新思維的民營資本進入充換電站運營市場，通過高效率的充電樁配置推動新能源汽車產業的發展。”張謙分析道。

新能源汽車產業地位在國內大幅度提升，日益得到國家政府高層的關注，新能源汽車產業已經成為國家重點發展戰略。張謙最后總結表示，新能源汽車政策頻出，且呈現了國家和地方兩個層面互補，基礎設施建設實質推動，國家部委多部門聯動的特點，無疑為推動新能源汽車產業提供了重要的支撐，而其中的三大政策已經為其發展制定了發展框架，未來在這些政策的指引下，我國將借助于發展新能源汽車實現從汽車大國邁向汽車強國的跨越。
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