2020年，智能手機已經(jīng)人手一臺。沒有人會在意打電話時信號好不好，芯片、算力、拍照等，成為衡量好手機的標準。

汽車是否也一樣，“智能汽車”成熟后，“傳統(tǒng)汽車”還有人買嗎？沒有人能否認這種可能。摻雜著焦慮和興奮，車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、政府、學術界紛紛投身其中。使“智能汽車”成為時下最火熱的概念。

◆ 虛火褪去：用戶需要什么樣的智能汽車？

8月22日，第三屆全球智能汽車前沿峰會（GIV2020）在廣州召開。這場全球智能汽車高端峰會上，多位嘉賓在演講時不約而同提到這樣一張圖：據(jù)美國咨詢公司Gartner研究，全球自動駕駛正在進入低谷。

過去幾年，智能汽車以超高關注度吸引了大量資本投入，但去年開始熱度下降。廣汽集團股份有限公司總經(jīng)理馮新亞說：“智能汽車發(fā)展逐漸進入了冷靜期，這是一件好事情，標志著產(chǎn)業(yè)發(fā)展又進入一個關鍵節(jié)點。”

這是一個褪去“虛火”的過程，也是新興產(chǎn)業(yè)必須要經(jīng)歷的成長階段：在技術真正成熟前，早期大規(guī)模宣傳和投資逐漸收緊。等到技術成熟后，才會迎來新的“增長曲線”。在這個過程中，企業(yè)必須找到一個核心問題的答案：用戶對智能汽車的需求到底是什么？

智能汽車是一個豐富的概念，其中，自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)是兩條主線。理解用戶需求，也應當圍繞這兩條主線出發(fā)。

自動駕駛能力，能夠體現(xiàn)企業(yè)技術實力。但東風日產(chǎn)乘用車公司副總經(jīng)理陳昊認為，當前汽車智能化重點，還是應該先放在車聯(lián)網(wǎng)上。通過面向本地化的智能技術研發(fā)，為用戶提供適合本地生活的智能生態(tài)。

技術的目的是為人服務。陳昊認為，如果不能保證安全性和用戶體驗，新技術就不應當過快推入市場。類似東風日產(chǎn)這樣的傳統(tǒng)車企，在智能化上很少“炫技”。即使可能因此喪失一部分用戶，也要保證技術的可靠性。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，“從發(fā)展階段看，接下來應該把網(wǎng)聯(lián)化、智能化放到更加重要的位置。”重視智能網(wǎng)聯(lián)，不僅要從技術層面尋求突破，更要從需求層面進行探索。

汽車智能化，是技術和商業(yè)的綜合性挑戰(zhàn)。對用戶來說，他們需要的不僅是炫酷、前衛(wèi)和科技感；更需要價格合理、安全可靠、使用便利。實驗室里的技術，如何轉(zhuǎn)化為用戶可感知的產(chǎn)品和服務，是當前企業(yè)必須要思考的事情。智能汽車暫時“遇冷”，正是行業(yè)重新出發(fā)的契機。

◆ 以終為始：自動駕駛何時能夠落地？

智能汽車的終點，是最終實現(xiàn)完全自動駕駛。從2009年自動駕駛雛形出現(xiàn)，至今已過去11年。完全自動駕駛何時實現(xiàn)，如何實現(xiàn)，現(xiàn)在仍然沒有定論。

技術路線上，單車智能還是車路協(xié)同？前沿峰會對這一問題的討論是一場閉門會議。為什么要如此慎重，因為路線一旦選定，就意味著巨大的時間和資金成本。

學界和企業(yè)界，車路協(xié)同支持者眾多。東南大學-威斯康星大學智能網(wǎng)聯(lián)交通聯(lián)合研究院院長冉斌認為，車路協(xié)同不僅成本較低，實現(xiàn)起來也更加容易。冉斌在演講中說，“車路協(xié)同將路和車視為完整的系統(tǒng)，用聰明的道路彌補智能網(wǎng)聯(lián)汽車的不足。”如此一來，能提高車輛安全性、可靠性和相關功能，加快實現(xiàn)L3級自動駕駛。冉斌預測，和單車智能相比，可以節(jié)省50%-90%費用，10年左右時間。

馮新亞則表示，單車智能和車路協(xié)同并舉，才是適應中國市場的最佳解決方案。他認為，車路協(xié)同與單車智能并不矛盾，特別是中國具有市場容量、商業(yè)模式創(chuàng)新、基礎設施等方面的獨特優(yōu)勢，能夠催生出基于中國生態(tài)產(chǎn)業(yè)的智能汽車。

廣汽新能源總經(jīng)理古惠南，進一步指出了車路協(xié)同可能存在的困難。古惠南說，“單車智能成本高，車路協(xié)同道路貴，我更贊同單車智能加適度的車路協(xié)同”。從實際應用角度看，如果產(chǎn)品想面向海外、農(nóng)村等不具備車路協(xié)同條件的市場，單車智能是“ 必經(jīng)之路”；實現(xiàn)車路協(xié)同，必須解決路權(quán)分配和建設成本的問題，如果路端建設過于復雜，有可能“勞民傷財”。

應用場景上，自動駕駛商業(yè)化如何落地？本次峰會上發(fā)布了《自動駕駛應用場景與商業(yè)化路徑》報告。報告中指出，自動駕駛技術將率先在Robotaxi、干線物流、末端配送、城市環(huán)衛(wèi)、無人公交、封閉園區(qū)以及AVP自主代客泊車七大個場景率先落地。可以看出，這些場景仍然基于固定路線的商業(yè)服務。

小馬智行總經(jīng)理莫璐怡認為，自動駕駛真正走向成熟，要符合“無人化和規(guī)模化”兩個標準。當前，長沙、上海、廣州等地都推出了無人駕駛出租試點項目。但車輛仍需配備安全員，數(shù)量也只能供用戶“體驗”，自動駕駛離真正的商業(yè)化應用仍有距離。

Gartner預測，實現(xiàn)L4級以上自動駕駛，還需要10年以上時間。這不僅是一個技術難題，還涉及商業(yè)、政策、法律、倫理等多方面約束。雖然前路漫漫，但企業(yè)必須以完全自動駕駛為前提，設計產(chǎn)品和技術發(fā)展路徑。正如中國工程院院士、中國工程院副院長鐘志華所說，“汽車智能化有很多層級，發(fā)展速度會非常快，如果企業(yè)不注意這個趨勢，肯定會落后。”

◆ 搶占未來：新產(chǎn)業(yè)鏈下的競合關系

當前，智能汽車這塊“蛋糕”還沒有做好，不同企業(yè)首要的任務是合力做大蛋糕。陳清泰指出，智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈已遠遠超出傳統(tǒng)燃油車范圍，涵蓋信息化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、大數(shù)據(jù)、系統(tǒng)軟件等各類高新技術，“車企很難獨自把它拿下，跨界融合、協(xié)同創(chuàng)新是成敗的關鍵。”

事實也是如此，華為、百度、騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，已在國內(nèi)形成自己的“朋友圈”。車企也主動尋求合作，通過合作伙伴彌補自己在軟件、通信等方面的弱勢。

另一大勢力，是傳統(tǒng)零部件巨頭和新興零部件企業(yè)。陳清泰認為，“智能汽車底層是智能零部件”。在智能汽車前進道路上，零部件企業(yè)扮演著重要角色。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明提出，博世這樣的零部件企業(yè)，可以通過開源軟件的開放合作整合業(yè)界資源，讓大家共同打造自動駕駛，加速自動駕駛落地，“而不是重復浪費資源做同一件事情”。

但合作的同時，“主導權(quán)”問題也勢必會被提上日程。在跨界融合，開放共享的狀態(tài)下，未來汽車企業(yè)核心競爭力是什么，哪些企業(yè)會在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中掌握更多話語權(quán)？

古惠南認為，整車企業(yè)一定要掌握執(zhí)行部分，“實現(xiàn)自動駕駛，底層是車載操作系統(tǒng)，中間是感知系統(tǒng)，上層是計算和執(zhí)行系統(tǒng)。”數(shù)據(jù)計算和執(zhí)行系統(tǒng)，主機廠原則上一定要掌握，否則產(chǎn)品無法實現(xiàn)差異化。

馮新亞認為，主機廠將會成為智能汽車產(chǎn)業(yè)的主要引領者。在智慧城市和智能交通系統(tǒng)中，智能汽車“扮演著關鍵節(jié)點和核心載體角色”。越到高級別自動駕駛，越需要主機廠牽頭來做系統(tǒng)設計和整合。

站在自動駕駛公司角度，莫璐怡認為，主機廠有主機廠的優(yōu)勢，平臺企業(yè)有平臺企業(yè)的特長。即使是自動駕駛公司之間，現(xiàn)在也還遠沒有到競爭的時候，“任何企業(yè)解決了一個技術難題，都是整個行業(yè)的突破”。

主機廠有被顛覆的焦慮，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)有無法落地的迷茫。現(xiàn)階段看，合作是唯一的選擇。即使到了競爭階段，主導權(quán)也不會取決于業(yè)務類型，而是企業(yè)自身實力。掌握核心技術和用戶入口，才能把話語權(quán)握在自己手上。

◆ 結(jié)語

智能汽車會“殺死”傳統(tǒng)汽車嗎？或許有一天，發(fā)動機的轟鳴、機械的美感，都會成為少數(shù)人的情懷。汽車產(chǎn)品遠比手機復雜，“智能汽車”取代“傳統(tǒng)汽車”必然需要漫長時間。仰望星空的同時，企業(yè)也需要腳踏實地，從用戶需求出發(fā)，夯實技術，“智能汽車”才能得到市場的認可。
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