早在2018年4月，由工信部、公安部、交通部三部門聯合印發的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》（以下簡稱《管理規范》）正式對外發布。《管理規范》對智能網聯汽車上路測試的主體、測試駕駛人及測試車輛、測試申請及審核、測試管理、交通違法和事故處理等進行了明確規定。由此開始，全國不少城市在《管理規范》的統一指導下紛紛制定了地方版的管理規范，于是地方性的自動駕駛測試場地、開放道路、產業園區等紛紛開建。

2020年，自動駕駛產業發展機遇與挑戰并存，政策頻發、資本加大投入。前不久，中國汽車技術研究中心有限公司（CATARC，以下簡稱中汽中心）與國際自動機工程師學會聯合發布了CL2級中國首個智能駕駛等級認證規則，并向中國一汽、廣汽新能源、一汽奔騰三家企業的三個車型分布頒發了SAE與CATARC雙冠標認證的CL2級智能行車、CL2級智能泊車認證證書。

根據SAE方面提供的智能網聯汽車測試技術規范和功能認證范本可以發現，針對目前市場上L2級智能駕駛汽車的功能特點，這些認證從安全保障措施、系統功能表現和碰撞避免能力3個方面，對包括行車功能和泊車功能在內的L2級智能駕駛功能車輛的安全性和舒適性進行了綜合評價，這對推動自動駕駛產業的規范化發展，提升行業技術發展水平，甚至是消費者選購車輛都具有一定的參考依據。

自動駕駛行業經歷了初期的狂熱，正逐步回歸冷靜，產業鏈各方現已將目光聚焦在技術和產品的落地上。從目前自動駕駛的發展路徑來看，主要有兩條路線：一是漸進式，即從傳統的L1、L2、L3級自動駕駛技術進行迭代，更關注功能本身，主要面對私人用戶；一是跨越式，即直接涉足L3+或L4級自動駕駛，主要對應無人駕駛出租車。

智能化大潮之下，傳統車企紛紛加速轉型，積極擁抱物聯網自動駕駛新機遇。例如，東風日產。眼下，東風日產導入日產ProPILOT自動駕駛輔助系統，并結合中國復雜多變的道路狀況進行本土化開發與測試。與此同時，其還與百度、騰訊、華為等互聯網頭部企業合作，致力于搭建具有開放性和延展性的智能化應用平臺，開展跨界生態合作等。

從技術層面來看，將PC、移動端已經成熟的技術結合具體業務場景定制、按優先級順序應用到智能網聯汽車上，并選擇合適的自動化工具，應用于安全駕駛、路面環境識別等流程中，也慢慢成為了行業發展的一大方向。

在跨過政策法規、技術兩大難關之后，自動駕駛產業規?；涞氐淖詈笠蛔笊骄褪浅杀?。盡管目前高等級自動駕駛（L4）的單車改造成本仍然居高不下、耗資較大，但業界對于自動駕駛成本隨著技術進步進步而大幅下降的前景滿懷信心。

汽車“四化”的出現，使車輛零部件的概念和范疇發生了變化。從新能源汽車的電池、電機、電控到自動駕駛所涉及的芯片、控制器、傳感器、執行器等硬件，到高精地圖、云控平臺、網聯通信、AI算法等軟件，都成了產業鏈的重要組成部分。除了火熱的路測之外，為更好的實現自動駕駛的目標，汽車部件產品升級步伐將加快，功能也將更加穩定和豐富。

當然，智能汽車已經逐漸從實驗室和示范運營轉向量產，新產品走向市場也是新技術落地、接受用戶檢驗的過程。而有關部門、科研機構、科技企業的共同努力，將推動自動駕駛新業態的涌現和落地，自動駕駛相關產業也將迎來新一輪躍升機遇。
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