近兩年，隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)快速發(fā)展，軟件在汽車中的重要性日益凸顯。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，現(xiàn)今一輛車上軟件的價值大概占到10%，到 2025年將會增加到40%。廣闊的市場前景疊加行業(yè)大勢所趨，引發(fā)國內(nèi)外諸車企在此領(lǐng)域的投入逐步加大，然而因是新的拓展領(lǐng)域，大多企業(yè)處于摸著石頭過河狀態(tài)，困難和挑戰(zhàn)可想而知。

圖片來源：Elektrobit

在此境況下，車企將如何節(jié)約時間和成本來增強(qiáng)“軟”實(shí)力？另外，市場上現(xiàn)存的一些核心問題該如何解決？針對以上問題，近期蓋世汽車與全球知名汽車軟件技術(shù)提供商Elektrobit（以下簡稱“EB”）中國區(qū)總經(jīng)理鄒露君先生進(jìn)行了一次深入交流。

Elektrobit中國區(qū)總經(jīng)理 鄒露君

汽車行業(yè)競爭趨“軟”化

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“通常，行業(yè)習(xí)慣用代碼來看軟件復(fù)雜度，據(jù)了解，一架波音787目前的軟件代碼大概有1400萬行，而現(xiàn)今汽車上的軟件代碼則將近1.5億行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過想象。未來，高級別自動駕駛車輛代碼量有望達(dá)到10億行。因此，軟件定義汽車已是行業(yè)必然趨勢。”鄒露君表示。在這個新的行業(yè)趨勢下，誰能占得先機(jī)掌握核心技術(shù)，就意味著在激烈的市場競爭中再度擁有向上法寶。為此，近兩年國內(nèi)外車企在軟件方面的投資不斷加大。

國外如特斯拉、大眾已經(jīng)走在前列，據(jù)了解，特斯拉通過銷售全自動駕駛（FSD）軟件升級包，在 2019 年實(shí)現(xiàn)了 14 億美元軟件收入，這為 2019 年特斯拉汽車毛利率的 21% 貢獻(xiàn)了約 4 個百分點(diǎn)。大眾則曾表示，計劃到2025年為其新成立的“Car.Software”汽車軟件開發(fā)部門集結(jié)5，000多名數(shù)字化專家，全面負(fù)責(zé)車載軟件業(yè)務(wù)，屆時公司自主開發(fā)的軟件比例將從現(xiàn)在的不到10%提高到至少60%。國內(nèi)，上汽，一汽、廣汽、吉利、長安等傳統(tǒng)車企也正在積極構(gòu)建自己的軟件團(tuán)隊(duì)。

從以上可以看出，汽車行業(yè)的競爭點(diǎn)正在逐步由“硬”趨“軟”，“在新的造車時代里，誰能夠在軟件里做到精耕細(xì)作，誰就能吸引用戶，同時還能夠獲得海量的數(shù)據(jù)以及長遠(yuǎn)的利益支撐，這是一個不容忽視的趨勢。” 鄒露君說到。

車企架構(gòu)革新從零開始，挑戰(zhàn)重重

盡管企業(yè)熱情高漲，但汽車軟件畢竟是新的領(lǐng)域，幾乎是要從零做起，挑戰(zhàn)在所難免。

在鄒露君看來，目前企業(yè)在軟件開發(fā)方面的挑戰(zhàn)主要存在于以下三個方面：

第一、汽車軟件的開發(fā)沒有任何可以參照的模板或標(biāo)準(zhǔn)，充滿著諸多不確定性；

第二、近年來汽車銷量呈下滑態(tài)勢，但軟件的開發(fā)投入巨大，這是一個矛盾又是一個挑戰(zhàn)；

第三、缺乏既懂軟件又懂汽車的復(fù)合型人才。這需要一個過程累積，國外在此領(lǐng)域都是經(jīng)過架構(gòu)上不斷的迭代才達(dá)到今天的水平，在迭代的過程中，對人才的鍛煉非常大。而國內(nèi)完全省略了這個過程，直接做新的架構(gòu)，短期內(nèi)很難找到合格的人才，相對要有一定耐心。

“我們把軟件系統(tǒng)做了一個劃分，大概60%是非差異性軟件，也即是這些軟件在不同品牌的車企間可以實(shí)現(xiàn)共享。我們認(rèn)為，在諸多的挑戰(zhàn)下，車企應(yīng)盡量專注于剩下的40%差異性軟件開發(fā)，將那些非差異性的軟件交給專業(yè)的公司去做，充分整合和利用行業(yè)資源，節(jié)約開發(fā)成本和時間。” 鄒露君表示。

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不過，對于專業(yè)的軟件公司而言，面對著更加復(fù)雜的電子電氣架構(gòu)、不斷增多的功能和數(shù)據(jù)量以及因互聯(lián)引發(fā)的安全問題等，將如何助力并保障車企軟實(shí)力，亦是重大課題。針對此，鄒露君結(jié)合EB現(xiàn)有解決方案，從技術(shù)和行業(yè)層面向蓋世汽車進(jìn)行了詳細(xì)講解。

Elektrobit，四大方向助推車企軟實(shí)力提升

據(jù)了解，EB已成立30余年，一直專注于汽車軟件領(lǐng)域創(chuàng)新，30多年中，該司創(chuàng)造了多個“首次”和第一：2007年成為福特SYNC系統(tǒng)的集成合作伙伴；2008年和奧迪成立合資公司e.solutions，在中國有很多奧迪里面比較炫酷的人機(jī)交互的設(shè)計，都是通過這家合資公司來實(shí)現(xiàn)的；2010年和奔馳合作，進(jìn)行了ADAS的早期開發(fā)；2012年和寶馬合作，率先將經(jīng)典AUTOSAR4.0平臺推向了量產(chǎn)，這也是全球率先的一個案例；2014年EB為特斯拉在亞洲地區(qū)提供一些導(dǎo)航服務(wù)；2017年兼并了以色列信息安全公司Argus Cyber Security；2019年和大眾合作，為其ID.3純電動車提供高性能的計算單元的基礎(chǔ)軟件，助力大眾汽車實(shí)現(xiàn)架構(gòu)的革新；2020年與索尼一起為其概念車VISION-S打造了基于未來的一套人機(jī)交互系統(tǒng)。

據(jù)統(tǒng)計，EB軟件迄今已為1億多輛汽車中的逾10億臺嵌入式設(shè)備提供支持，并與大眾、奧迪、福特、特斯拉、戴姆勒、奔馳、寶馬等車企，以及NVIDIA、NXP等半導(dǎo)體供應(yīng)商建立了長期且緊密的合作關(guān)系。與此同時，EB非常重視與本地生態(tài)圈的合作，如在中國和本地芯片商芯馳科技已展開深入合作，并為其提供了底層的AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)工具；另外，EB還是百度Apollo計劃成員之一，向其車載計算平臺ACU（Apollo Computing Unit） 貢獻(xiàn)了底層軟件架構(gòu)和模塊。

鄒露君表示，EB的整體定位是做軟件定義汽車下的中間件，將從基礎(chǔ)軟件、自動駕駛、用戶體驗(yàn)、互聯(lián)汽車四個方面助力行業(yè)發(fā)展。

基礎(chǔ)軟件助力車企電子電氣架構(gòu)更新 鄒露君指出，目前大多車企希望將軟件的控制權(quán)掌握在自己手中，要做到這一點(diǎn)，就必須進(jìn)行電子電氣架構(gòu)的革新。“我們看到現(xiàn)在的架構(gòu)正在向中央化轉(zhuǎn)變，預(yù)計2022年前十大汽車廠商中會有7家推出基于下一代架構(gòu)的高性能計算平臺（HPC），即將上市的大眾ID.3則是傳統(tǒng)車企中基于中央化架構(gòu)的首款量產(chǎn)產(chǎn)品。”

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在助力車企電子電氣架構(gòu)更新方面，EB主要提供一些基礎(chǔ)軟件如EB corbos，這是一款基于針對高級車輛架構(gòu)的全新Adaptive AUTOSAR （AP）標(biāo)準(zhǔn)的可擴(kuò)展軟件平臺，該平臺是實(shí)現(xiàn)功能安全、信息安全、靈活、最新且高性能的中央汽車控制單元的核心技術(shù)，允許將異構(gòu)應(yīng)用程序整合到同一個芯片的同一個系統(tǒng)中，通過硬件虛擬化，軟件重用化以及靈活的工具協(xié)作來縮短開發(fā)時間，加上其支持傳統(tǒng)Classic AUTOSAR （CP）平臺的EB tresos系列產(chǎn)品，從而能夠助力汽車制造商和一級供應(yīng)商更加容易地開發(fā)與自動和互聯(lián)駕駛相關(guān)的新功能。同時EB還提供有基于AP和CP的配套集成開發(fā)工具。

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助力自動駕駛測試和驗(yàn)證 自動駕駛的前提是安全，且行駛過程中會產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，為保障安全，測試、驗(yàn)證和有效的大數(shù)據(jù)管理非常重要。針對此，EB推出了專業(yè)的EB Assist。 據(jù)鄒露君介紹，EB Assist 產(chǎn)品系列包括完整的開發(fā)工具（EB Assist ADTF）、用于采集測試車輛傳感器數(shù)據(jù)的設(shè)備（EB Assist CAR Box）、一個基于云端的驗(yàn)證工具鏈（EB Assist Test Lab）以及一個硬件在環(huán)（HiL）仿真解決方案，用于在虛擬環(huán)境中測試 ECU 功能，可以讓汽車制造商和一級供應(yīng)商成功地開發(fā)、測試、可視化、驗(yàn)證和構(gòu)建 ADAS 以及自動駕駛功能和系統(tǒng)，以此節(jié)省時間和資金、讓各項(xiàng)功能更快地為量產(chǎn)做好準(zhǔn)備。此外，據(jù)了解，EB還推出了用于自動駕駛的系統(tǒng)構(gòu)建平臺，如電子地平線解決方案EB robinos Predictor，這種技術(shù)對自動駕駛尤其是環(huán)境感知非常重要。

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助力車企升級用戶體驗(yàn) 鄒露君指出，現(xiàn)今用戶體驗(yàn)正在從傳統(tǒng)的單模向多模轉(zhuǎn)變，如何整合各種算法，并在多屏聯(lián)動中做到用戶體驗(yàn)一致性一直是個挑戰(zhàn)，此外，不同汽車品牌之間還要做出差異，這更增加了軟件的開發(fā)難度。針對此，EB推出了EB GUIDE工具，可以支持多模式共存的HMI平臺開發(fā)，同時還率先推出了EB GUIDE arware，可以將一些現(xiàn)實(shí)增強(qiáng)的解決方案做進(jìn)HMI的人機(jī)體驗(yàn)，為下一代汽車HUD提供支持。

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保障互聯(lián)汽車信息安全 過去幾年，“黑客”通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)襲擊車輛的事屢見不鮮，甚至部分車輛因此被召回。事關(guān)口碑和信譽(yù)，主機(jī)廠對網(wǎng)絡(luò)安全的重視度越來越高。為更好地應(yīng)對此方面挑戰(zhàn)，EB聯(lián)合Argus一起，致力幫助車廠對汽車進(jìn)行全生命周期的信息安全管理。

鄒露君表示，目前EB主要通過幾個方面來提供支持：一方面通過其自身的EB zentur系列，主要是解決車內(nèi)ECU之間端到端的安全的通訊問題，目前在國內(nèi)已經(jīng)有客戶使用。此外，EB還提供有EB cadian Analytics遠(yuǎn)程分析工具（能夠幫助車廠分析數(shù)據(jù)以得價值），以及一套整車軟件OTA更新的完整解決方案EB cadian Sync。另一方面是EB通過Argus向客戶提供整套信息安全解決方案。“國內(nèi)車廠現(xiàn)在對網(wǎng)絡(luò)安全非常重視，我們已經(jīng)看到很多車廠已經(jīng)發(fā)出了一些專門針對網(wǎng)絡(luò)安全的咨詢包，同步規(guī)劃在他們的新架構(gòu)中導(dǎo)入一些網(wǎng)絡(luò)安全的解決方案。目前EB已經(jīng)在國內(nèi)和幾家廠商進(jìn)行了深度對接，正在洽談下一代網(wǎng)絡(luò)安全的方案，我們相信幾年后我們就會看到搭載著標(biāo)準(zhǔn)等級非常高的網(wǎng)絡(luò)安全解決方案落地。”

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“整個EB的愿景是讓移動出行創(chuàng)造多彩生活，我們的使命是向客戶提供強(qiáng)大的軟件系統(tǒng)，使得客戶在此基礎(chǔ)上能夠去開發(fā)他們的應(yīng)用，進(jìn)行創(chuàng)新。總的來說，EB的目標(biāo)主要是向客戶提供產(chǎn)品化的可重復(fù)使用的軟件組件，幫助客戶減少底層投入，使得他們的精力專注在應(yīng)用層做差異化，提升市場競爭力。” 鄒露君指出。此外，他表示：EB非常重視中國市場，之后將會在本地化方面進(jìn)行更多工程團(tuán)隊(duì)和專業(yè)知識的投入，為本地客戶提供全方位支持。“與此同時，我們還將和國內(nèi)的生態(tài)伙伴一直保持開放合作的心態(tài)，對EB而言，我們在中國的使命是想推動國內(nèi)市場更好地迎接這次新架構(gòu)變化下帶來的挑戰(zhàn)。只要能夠幫助車廠加快產(chǎn)品落地，幫助他們迅速推出他們的產(chǎn)品，所有生態(tài)系統(tǒng)的合作我們都會去探索。”