電子發燒友App
2021年的第一個月，文遠知行好消息不斷，不僅完成了B輪融資、Robotaxi獲廣州海珠區路測資格，還先后在廣州、南京開啟了自動駕駛微循環小巴的常態化測試。
從Robotaxi到Robobus，從扎根廣州到多城布局，文遠知行在自動駕駛領域的步伐似乎正不斷加快。
現如今的文遠知行已經走到了哪個階段？對于自動駕駛又有了哪些更進一步的思考？
2月3日，文遠知行召開了媒體線上溝通會，創始人兼CEO韓旭對此一一作出解答。
新智駕將會議演示部分的內容提煉為以下幾點：
關于文遠知行：
文遠知行是中國第一家提供完全面向公眾開放、且無需對用戶進行審查的Robotaxi服務的自動駕駛公司；
“雙400”：自2019年11月28日在廣州黃埔區面向公眾開放Robotaxi服務，文遠知行迄今已累計運營超過400天；算上Robobus的里程數，已累計完成超過400萬公里的自動駕駛里程；
除美國硅谷以外，文遠知行目前已在國內的廣州、北京、上海、安慶、南京、武漢、鄭州共7個城市落地；
廣州的Robotaxi運營區域正逐步覆蓋主城區：1月26日，文遠知行WeRide宣布率先進入中國一線城市的核心城區，在廣州市海珠區正式開啟自動駕駛測試。這是中國唯一一個覆蓋一線城市主城區的自動駕駛測試；
前裝量產的L4級自動駕駛微循環小巴已從廣州生物島、南京生態科技島，進一步拓展到鄭州、武漢，開啟常態化測試。
關于自動駕駛：
作為國內首個面向公眾開放Robotaxi服務的運營商，文遠知行堅持開放運營的原因之一在于收集各種數據：通過真實的出行數據，教育市場，了解用戶的需求和痛點，倒逼工程、運營，不斷強化安全機制，從而提升用戶體驗。
中國的自動駕駛應該有一個比武場：中國的一線自動駕駛公司應當在同一個場地中、在同一個汽車平臺上，真正比拼一次自動駕駛技術；
自動駕駛還沒有落地，既不是因為政策，也不是因為市場、資本。其最根本的原因是技術發展不夠快，技術不夠穩定和扎實；
以激光雷達為主的多傳感器融合方案才是L4級自動駕駛的主要方向，完全攝像頭的方案路途遙遠；
L4級自動駕駛可以用第三次出行革命來形容：未來五年內，L4級自動駕駛一定會實現，而且是劃時代、革命性、顛覆性的發展；
L5級自動駕駛在未來十年、二十年內難以實現，如果要讓車開得好，一定要有高精地圖技術。
會議演示結束后，韓旭接受了新智駕等媒體的采訪，內容涉及運營規劃、技術趨勢、競爭合作等等。以下為采訪實錄：
Q：文遠知行與宇通集團共同研發的全無人駕駛小巴什么時候可以進入商用領域？除了宇通、東風日產，未來還會和哪些主機廠合作？如果合作，會基于哪幾個方面？
韓旭：宇通集團是我們非常重要的合作伙伴。
我覺得無人駕駛小巴在2021年就能夠商用，所以可以拭目以待，你會看到很多不一樣的東西。我也期待大家能夠在很多地方看到文遠知行與宇通集團的無人駕駛小巴。
目前與主機廠的合作，我們一直秉持的是開放合作的原則。但具體和哪些主機廠合作，現在的時間點不太方便宣布，可能下一次媒體發布會會宣布。
Q：您怎么看國內激光雷達企業之間的競爭？
韓旭：我們是激光雷達的用戶，他們是我們的上游。國產激光雷達之間有好的競爭，對我們而言是非常好的事情。我也非常高興能夠看到最近國產激光雷達的發展非常快，以禾賽為代表的每一家激光雷達公司都做得非常棒。
我們希望他們之間可以有良性的競爭，大家一起提高技術，做出偉大的產品，我們也可以使用這些偉大的產品。長期來看，能夠構建出一個良性、共同成長的生態圈。
我更希望他們能夠有一種非常好的良性競爭，而不是惡性競爭。而且我對他們有信心。我認識很多激光雷達創業者，都是非常棒的創業者，也是我學習的榜樣，我希望他們能夠成功。
激光雷達傳感器的技術迭代日新月異，我也希望他們能夠不斷進取，不要躺在功勞簿上，希望他們始終保持頭部位置。
Q：文遠知行在同時推進Robotaxi和Robobus，請問兩者技術的通用性和差異性在什么地方？
韓旭：Robotaxi和Robobus技術通用性的部分遠遠大于差異性，基本上是一套技術支持兩個平臺，差異性很小。
這就是為什么文遠知行很長一段時間都在做Robotaxi，但在殺入Robobus領域后也可以瞬間做出這么漂亮的產品，就是因為技術上具有很大的共性。
未來誰掌握了真正的自動駕駛平臺化技術，誰就會是王者。
擁有這種強大技術能力的自動駕駛公司，將具備降維打擊的能力。
今天做低速的物流、園區場景的企業，很可能會在未來三到五年內被一家強大的、占據戰略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊。這是可能發生的事情。
Q：文遠知行同時在做Robotaxi和Robobus，現在還開拓了三個新的落地城市，團隊的精力是怎么去分配和平衡的？
韓旭：Robotaxi和Robobus技術方面的共性很大，沒有太大沖突。
文遠知行是一個快速擴張的團隊，人數擴張很快。在一個新的城市開始落地運營和研發的時候，也會招攬相應的人才。
同時，我們非常重視組織文化的建設，讓中層技術領導可以快速成長。人員方面更多是從成長角度去培養，這樣也能讓文遠知行的團隊成員有一個巨大的成長空間。
精力和人員分配，對于我們而言不是大問題。
Q：有報告說公交的投資回收期需要七到八年，公交的成本比自動駕駛出租車要高。文遠知行在小巴收益預期方面是怎么計算的？
韓旭：自動駕駛微循環小巴更趨近城市基礎交通設施的概念。
公交車是有國家補貼的公共服務，不可能通過坐車收費完全打平。在未來城市，這種在幾公里范圍內運營的自動駕駛微循環小巴會像水、電、煤氣一樣，歸為城市的基礎設施，更多是由政府與企業一起來完成。
這是一件需要從社會角度去看待的事情。公司不會虧錢，也不會通過收費賺錢。
我們也算過具體的經濟賬。微循環小巴與大型公交車不一樣。小巴載六到八個人是可以算過來這個帳的。即使是打平，提供社會意義，在當地拿到補貼也可以維持自動駕駛運營。
Q：Robotaxi進入CBD會面臨路權問題嗎？現在無人駕駛出租車和無人駕駛小巴在路權政策上有什么需要突破的？
韓旭：測試運營的路權是一樣的。如果將來無人駕駛小巴車可以在公交專用線上行駛的話，當然會有更高的路權。但現在，路權是一樣的。
自動駕駛出租車在黃埔區運營400多天了，路權和大家是一樣的，目前為止沒有發現什么問題。
Q：自動駕駛需要長期持續的投入，需要資本的輸血，也需要自身具備造血能力。文遠知行打算如何造血？什么時候將實現商業化的真正落地？
韓旭：目前國內運營自動駕駛出租車的，唯一可以收費的就是文遠知行。
開發自動駕駛技術，就像開發抗癌藥一樣。開發成功的那一天會產生巨大的價值，但是這之前想要追求商業價值，就是拔苗助長。我們要做時間的朋友，而不是短期內強調造血能力。
過去的科技競爭史里面有兩個例子可以看一下。
一個是淘寶和易趣之間的競爭，易趣過早收費是它注定被打敗的原因；另外一個就是信息安全軟件的競爭，360全免費就把以前堅持收費的殺毒軟件打敗了。
現在這個時間點強調造血能力，就跟以前那些創業者犯的錯誤一樣。所以我不過于強調造血能力。
Q：未來Robotaxi的運營會以什么模式開展？相比無人出租車，無人公交的市場空間和盈利空間會小很多，怎么考量這個場景的商業化模式？
韓旭：這是用馬車的思維去想象汽車。
Robobus會是新物種，跟現在的公交車完全不一樣。
Robobus解決的是最后三五公里的出行問題，是全新的事物，就像當年的共享單車一樣，而且它的市場會比共享單車大得多。
Q：公司資本化的進程是怎么樣的？C輪融資、上市方面有哪些規劃？
韓旭：這個問題還在思考當中，這是非常重大的問題，暫時沒有答案。
Q：文遠知行四年時間花了多少錢？按照目前的花錢速度，賬上余額還能用多長時間？
韓旭：我們公司是非常節儉的公司。如果公司不擴張，賬上的錢再花三四年是沒有問題的。
Q：文遠知行最終是通過銷售技術方案，還是通過運營出行服務來收費？
韓旭：關于這方面，我們有很多思索。這兩種方案都有可能。
所有偉大的公司的戰略都是打出來、迭代出來的，現在這個時間點說這些沒有用。關鍵還是技術研發出來以后，能夠適應市場，把握市場脈搏，到那個時候再做決策也不遲。
Q：很多自動駕駛公司都已經意識到現在面臨技術挑戰和調整接下來的戰略路徑的狀況。和其他競爭對手相比，文遠知行的特點和優勢是什么？
韓旭：特點是我們的企業文化，優勢是我們的技術是非常領先的。
我更希望有一個比較客觀的評測平臺，可以讓大家比一下。
目前根據過去的結果，運營、技術方面的比拼，我們確實是最領先的。
Q：剛才您提到新造車現在不光用激光雷達，也開始布局高精地圖。這些車企未來幾年可能會有上萬輛車落地，自動駕駛能力可能會快速提升。您如何看待和這些車企的競爭？文遠知行會不會調整自己的長期策略？在可見的兩三年內會不會找一些車型實現真正的量產？
韓旭：首先，一些比較領先的新能源車搭載激光雷達，更多的是在概念車和高端車型上。但高端車型的銷量什么時候能達到幾萬輛？這個問題沒有人能夠回答。
第二，雖然現在車上搭載了激光雷達，但做的事情還是以L2、L3為主。舉一個例子，坦克和自行火炮雖然看起來都有炮筒，都是裝著履帶往前走，但是這兩者之間有著本質的差別。
L3和L4都有激光雷達，但是差別很大。
搭載激光雷達的新能源車會面臨一個困境，就是要不要裝載那么多的激光雷達去做到L4級別。這需要巨大的成本，而且可能在收集到足夠的數據之前，這款車型就被人打敗了。有多少錢？可以裝多少激光雷達？補貼多少才能賣得出去？這是核心的問題。
很多東西是似是而非的問題。比如說，有幾萬輛車，每輛車上只裝了一個最簡單的攝像頭和GPS就想收集L4級的數據，理論上這是行不通的。要做L4級別的自動駕駛，還是要搭載了真正L4級別傳感器的車才能實現。
我的預期是會有千輛級別的車隊出來。文遠知行也在向這方面努力，可能會在未來三到五年內實現。
這一點上，我并不懼怕搭載激光雷達的新能源車。我并不覺得那是正確的路徑，也不認為他們跟現在像文遠知行這樣具有L4級自動駕駛能力的公司相比更有優勢。
Q：最近這段時間從中央到地方發布了很多支持自動駕駛路測的相關文件，友商也開始L5級別路測。您怎么看待這個事情，以及對中國開放路測的這些政策有什么想法？
韓旭：那個不是L5級別。那是個錯誤。我不會對錯誤的事情發表意見，他不是L5，沒有什么可評論的。
政策方面是一個利好的消息。大家可以看到交通部是鼓勵自動駕駛發展的，而且把一些自主權下放給了地方，這是我樂意看到的政策。
Q：文遠知行在中國和美國都做運營，公司會怎么對比現在中國和美國在政策導向上的分別？
韓旭：我們目前的主要市場是在中國，所以更加關注的是中國市場。我能說的是，中國的政策非常支持自動駕駛的運營和發展。
文遠知行在硅谷主要是以測試為主，沒有到運營。
Q：您提到現在缺乏一個路徑平臺，聽起來在融資和認可方面還是有委屈，融資過程當中沒有感受到大家對純技術水平的認可。
韓旭：我覺得要是有一個比較客觀的評比賽場是好事情。
我參加過很多挑戰，有時候拿世界第一，有時候拿不了第一。但只要大家可以在一場公平的比賽里，遵循同樣的規則去比拼，最后拿了第四第五都不是丟人的事情。
關鍵是在沒有世界大賽的時候，每個人都在說自己是冠軍，這是比較滑稽的。我不太喜歡這樣。
最好是有一個真正公平的比賽。如果拒絕參賽那就不要宣布自己是世界冠軍，因為拳王拒絕比賽是要把金腰帶讓出來的。
Q：現在融資過程當中是純粹關注技術，還是也會關注其他因素？或者說，您認為現在一些估值比你們高的公司，完全是技術因素主導嗎？還是有其他因素在起作用？
韓旭：其實投資人的考量對我們來說永遠是黑盒，我們肯定不知道投資人內部的決策機制。
我覺得對于文遠知行的投資人，他們關注的、要投資的就是技術最好的公司。雷諾日產三菱聯盟投資的都是技術最好的公司。
至于其他具體的考量，或者說為什么投資的競品公司估值比我們高，這個我們也在思索當中。
我認為技術是主要的，其他因素也不可忽視。但長期來看，最后決定自動駕駛成敗的還是技術。
Q：上一次B輪融資當中看到公告有透露貨運方面的內容。想請您講一下貨運方面的思考，或者是貨運方面文遠知行可能切入的方向和角度。
韓旭：貨運方面會最大化共用技術平臺，至于其他方面的信息，我們通常都是有了成果才對外公布，可能在下一次媒體發布會上會回答。
Q：目前出租車在出行方式中還沒有到絕對領先的位置，在未來中國人口變動的情況下，您覺得怎么樣才能讓無人駕駛更多地面向公眾普及？可能會以一個什么樣的路線去慢慢實現這種普及？
韓旭：我一直在考慮這方面的事情。
自動駕駛不僅僅是出行工具，更是整個智慧交通、智慧城市的重要一環，我覺得未來的無人駕駛小巴車和無人駕駛出租車的界限會越來越模糊。
舉個例子，歷史上存在兩種火炮，加農炮和榴彈炮，加農炮是直瞄火炮，它的射程比較遠，彈道拋物線比較平滑，而榴彈炮打出來的曲線很彎。隨著技術的發展，人們發明了加農榴彈炮等合成火炮。
實際上在自動駕駛出行領域，我認為載四人的乘用車和載六到八人的小巴車會迅速走紅。
我們做的很多東西都和主流車廠不謀而合。比如GM和Cruise一起做的Origin和Zoox的車就很像。
未來的Robotaxi實際上會長得像文遠知行和宇通集團開發的無人駕駛小巴車那樣。
現在最有效的方法是一個司機開車載一百個人，否則大家的出行不會那么集中。如果要按需做，只有自動駕駛可以滿足。但是一輛自動駕駛的車載一個人又很低效。
所以，自動駕駛和共享出行是天然的結合。
但載人人數到底是多少，這個事情現在誰都說不清楚，需要通過數據去看。
我希望未來載4個人的車、載6個人的車、載2個人的車都能一起普及，各個區域的車輛的載人數可能是不一樣的，但自動駕駛技術是共享平臺化的技術，能夠真正解決城市交通的問題。
Q：您覺得短距離和中長距離的自動駕駛會不會對一家企業的發展、技術路線等各方面產生不同的指引作用？有很多需求是非常短的距離，可能是兩公里以內，這種不同會不會導致其他方面的不同？
韓旭：我覺得這種不同實際上是挺微小的。
我們的車和技術可以開三四十公里，也可以開一百多公里，這個是沒有問題的。唯一影響的是性價比問題。
一輛車如果設計的是開四十公里，那就沒有必要增加很多額外的安全冗余，現在這個階段這還不是大問題。到時候我們可能會根據市場進行調整，如果大家的需求很多都是兩三公里，在自動駕駛的情況下換一個車是最經濟的。
我認為未來城市軌道交通非常重要，而且軌道交通應該精確到分鐘。
你要去機場，坐上自動駕駛車，它就會把你送到軌道交通站臺，甚至直接把你送到大廳。這是我理想中最高效的城市出行方式。
很多人會走機場高速去機場，但這個應該由軌道交通來完成運送兩百人的任務，甚至是由很小的軌道車不停地運送。這是最高效的出行方式。
Q：文遠知行與宇通集團的合作過程當中，商業模式是怎么樣的？文遠知行的Robobus和亞馬遜發布的小車形狀有點像，以后能不能也用來運貨？甚至是人車同配，同時載人跟載貨？能否用這種方式提升效率？
韓旭：商業模式方面，我們一開始會做最后五公里的出行服務。現在正在做這種探索，看看是要在某些高端、集中的場景做這個事情，還是說按需去做。
另外，既然現在可以用手機呼叫Robotaxi，那也可以用手機呼叫Robobus。這些我們都已經在做。
第二個問題，像Origin和Zoox這樣的車，在城市內運貨沒有問題。但是人貨混運這個事情我們也在思索。這可能會是個理想很豐滿、現實很骨感的問題。
很少有人愿意跟貨物坐一起。如果有人運貨，就可能運外賣。你想跟運火鍋的外賣車在一起嗎？想跟送米粉外賣的車在一起嗎？穿西裝去見客戶，后面車廂放著米粉，你怎么考慮？
這些都是需要我們去思考的問題，我們也在和商業合作伙伴規劃這些事情。
Q：去年7月份文遠知行獲得了全國首個智能網聯汽車遠程測試許可，什么時候會開放全無人駕駛的Robotaxi運營？
韓旭：這是我們最近一直考慮的問題。
全無人駕駛首先是安全第一。
一次事故不是僅僅影響一家公司，而是可能會影響整個行業。
大家可以回想一下優步的自動駕駛，最后的結果對優步來說是災難性的。
安全性很重要，我們也在不停地積累里程數。
至于什么時候能夠實現全無人，這里面有一個簡單的計算公式，就是一個車隊保證一個人一生都不會出現一次駕駛事故。到這個程度就可以保證全無人駕駛的安全。
我們正全力推動公司在廣州的穩健發展，也會在相關部門的指導性意見下逐步推進。當技術達到要求的時候，我們會積極申請，到時候政策的大門也會打開。具體的時間節點現在沒辦法說，技術進展和政策推動具有不可預測性，我們要做的是積極推動。
Q：感覺自動駕駛公交和Robotaxi都屬于乘用車的To C場景，之后文遠知行會涉足干線物流、港口這類商用場景嗎？乘用車的技術可以在很大程度上應用到這種特殊場景中嗎？
韓旭：未來具有無限的可能性。但有一點我們可以看到，低維的東西做好后再進入高維是很困難的事情。
如果你的技術一開始就是做港口物流的，將中國90%的細分市場都占領了再往外拓展是很難的，因為很多東西都不一樣。
如果是通用的平臺化技術，做好以后再開始降維打擊，這不是很難的事情。
大家都怕華為進入某一個細分領域。華為去任何一個地方大家都很害怕，但你會怕一個細分領域里面的某一家企業嗎？一家電鉆公司，你會怕它進入重型機械領域嗎？不會。
自動駕駛也是同樣的。把高維的平臺化自動駕駛做好，再進入細分領域，就像大象闖入古玩店，可能會產生顛覆性后果。但是在細分領域做好后再去升維是很難的事情，歷史上很難看到這種事情發生。
Q：自動駕駛是平臺化發展，會涉及統一和標準性的問題。您覺得無人駕駛的終局有幾個玩家存在，或者是怎么樣的格局才是更合理的？
韓旭：終局會有幾個玩家存在，不會只有一家。我們可以分開看近期和遠期的終局，近期的終局會有幾家存在，遠期是看不清楚的。
Q：近期三到五家嗎？
韓旭：大致是這樣。
Q：12月工信部出了一個智能網聯汽車道路測試意見征詢稿，新版本里面說了關于安全駕駛員的問題，去掉了必須坐在駕駛員座位的字眼，可以有人工操作和自動駕駛兩種模式，只要保證任何情況下可以切換人工操作模式就可以了。您覺得是不是可以理解為要把安全員去掉？
韓旭：意思是說，安全員可能不一定要坐在方向盤后面，可能在第二排，甚至遠程。字面意思是這樣，具體意思也需要跟相關部門溝通，但趨勢是給大家信心的，更加鼓勵技術往前推進。
另外一點，在政策逐漸放開的情況下，我們需要建立一定的門檻。因為畢竟是在開放道路上測試，希望大家有足夠的里程數作為門檻。不可能隨便一個公司就來一輛沒有安全員的車在路上跑。我們希望自動駕駛是安全的。
我非常欣賞一個定義，自動駕駛的安全不僅僅代表這項技術做出來以后是安全的、在道路上運營的時候是安全的，在開發、測試產品的過程中也要是安全的。任何人不應該因為出事故的是測試車，就減少在道德上的負疚感。
Q：之前跟一些自動駕駛標準方面的專家聊過，他們說現在商業化運營有一個特別大的門檻，就是保險問題。出了問題不知道責任主體是誰，是測試員、自動駕駛公司，還是其他人？這個問題您怎么看？如果商業保險額度太低，保險公司會承擔比較大的風險，如果特別高又會對自動駕駛運營造成壓力，您怎么看這個問題？
韓旭：這是新生事物的一個定價的過程。
在符合政策法規的情況下，我更多的是相信市場。
很多做車險的公司主動找我約談，想了解未來自動駕駛實現以后車險如何做的問題。
我相信市場的定價，自動駕駛公司也一定要買保險。
如何在這方面讓保險公司獲得商業利潤，這是一個重要的考慮。
根據摩根士丹利的報告，2040年私家車擁有量會減少40%-50%，這代表車險收入會減少。車險越來越少，擴充的是自動駕駛保險。
誰能夠更好地適應這個變革，誰才能在保險領域立于不敗之地，不能適應的自然會被市場淘汰。
所以市場是非常好的工具，我們相信市場就好了。
Q：關于開放式競賽您認為應該由誰主導？如何在技術層面做一些量化？
韓旭：由一兩家大家公認的具有客觀性和權威性的主機廠、專業測評中心、高校一起聯合做評判，選擇同一個車輛平臺，給各家同樣的開發時間，選定同樣的測試區域，隨機選點打車測試，在限定時間內查看平均接管率，將偶然因素通過平均方式過濾掉，就會出現最具客觀性的結果。
這個會花一定時間，但這是最具客觀性的。
這個測試本身不難，關鍵是種種原因，沒有人愿意做而已。
Q：請問接下來在更加激烈的創業戰場上，您的狀態會怎么調整？如何修煉自己的內功，在浮躁的市場中堅持長期主義？用一個什么樣的心態面對接下來的創業旅程？
韓旭：心態上還是堅持長期主義，不忘初心。
我們相信科技的力量，相信善的力量，科技向善是很重要的。用科技力量去解決癌癥的問題，比用科技力量去做殺人武器更崇高。不管出于什么原因，這是我始終相信的一點。
長期主義也是我一直堅持的。
文遠知行上市是一個大概率的事件，我們的創始員工會賺一些錢，但這些都不是創業本來的目的。
我之前也在媒體上講過，當我離開世界的時候，如果真的實現了自動駕駛，最好的獎賞就是在我的墓碑上刻上無人車。
Q：您提到L4級自動駕駛技術現在有一個現象就是在降維下沉，原來做Robotaxi的企業都在拓展商業運營和技術落地的邊界。您對2021年或者接下來幾年L4級自動駕駛技術有什么預測？包括文遠知行2021年的重點方向會在哪些地方？
韓旭：其實大家會發現，所有商業計劃書做完以后都沒什么用，商業模型和真正做的會有很大的差別，你會不斷調整。
大家都不知道最后盈利的自動駕駛出租車的形態是什么樣的。這是一個探索的過程，需要不斷迭代，嘗試更多模式。這就是為什么大家都在做各種形態的探索。
2021年會有各種形態出現，Robotaxi和Mini Robobus都會出現，最后還是看市場。
資本在這方面是有風向標的。
我認為資本雖然具有一定隨機性，但長期來看，你如果能賺錢，資本還是會給你投資。
時間拉長來看，資本會給你導引。這就是為什么做Robotaxi自動駕駛出行的公司估值比較高，而細分場景的估值會比較低。這是我們能夠看到的。
Q：您怎么定義B輪融資后文遠知行所處的階段？您剛才提到上市是大概率事件，從現在到上市，文遠知行還需要完成哪些商業化和技術方面的目標任務？
韓旭：商業上的話，上市之前可能還要完成一定量的收入。
技術其實跟上市沒有緊密結合。
技術方面，我更愿意說要如何保證自動駕駛最終落地，現在還需要解決哪些問題。
硬件穩定性是一個不能繞過的問題，包括各種情況下的穩定性，尤其是發生輕微碰撞后，計算單元、傳感器單元是否還能把車停下來。這里面有很多細節問題。
模擬器技術方面還需要大量投入。我們還是希望路測越少越好，通過模擬器做大量的仿真測試。
還有計算平臺的進一步優化。如何能夠讓計算平臺更加緊湊、減少功耗，這是我們需要做的事情。
Q：文遠知行的業務邊界從智能駕駛出租車拓展到客車之后，未來幾塊業務的占比，您覺得最終達到什么樣的比例是比較好的？
韓旭：這個比例很難給出答案，需要看市場反映，也要看將來商業模型的變化。
自動駕駛的出現可能會模糊商用車和乘用車的概念。
人類開車的情況下有商用車和乘用車之分，在自動駕駛的情況下載6個人的車會是什么車？這會出現新的形態和定義，邊界會越來越模糊。
Q：文遠知行是最早探索5G遠程操控的企業之一，您覺得遠程操控在無人駕駛是否必須？
韓旭：遠程操控在自動駕駛一定是必須的，就跟電梯一樣，你被電梯困住要有一個遠程操作員能夠聽見你的聲音，幫助你叫安全員。
遠程操控和有限程度的操控是必須的。
? ? ? 責任編輯:tzh
工商網監
評論