如何快速提升C-V2X的滲透率是行業關鍵挑戰之一，在單車智能遭遇感知瓶頸后，“網聯式自動駕駛”路線在安全問題上取得了突破性進展，成為我國自動駕駛的特色技術路線。2019年底，由中國智能網聯汽車產業創新聯盟（CAICV）、IMT-2020（5G）推進組C-V2X工作組、中國智能交通產業聯盟（C-ITS）、中國智慧交通管理產業聯盟（CTMA）四家行業聯盟聯合編寫的《C-V2X產業化路徑及時間表》白皮書在2019年世界智能網聯汽車大會閉幕式上正式發布。白皮書為我國C-V2X產業化提出了詳細的建議時間表，預計到2025年，C-V2X車載前裝滲透率將達到50%以上，路側設備也將在主要城市、主要區域、主要公路實現全面覆蓋。業內公認的部署路線是：路側先行、車端后行，前裝先行、后裝后行。

前裝V2X該如何前裝上車？

當前階段，市場上量產車型以輔助駕駛系統（ADAS）為主，在2025年后預計可見更加廣泛的L3+級別自動駕駛商用普及。使用ADAS系統，駕駛主體仍然是人類駕駛員，我們所熟知的輔助駕駛功能以豐富的人機交互形式與駕駛員進行互動，輔助提示相關駕駛信息，如HUD（抬頭顯示）、AVM（全息影像檢測）、TSR（交通標志識別）、FCW（前向碰撞預警）等，也可以在限定環境下直接由系統對車輛進行控制，如ACC（自適應巡航）、AEB（自動緊急制動）等。隨著整車智能化升級，由輔助駕駛逐步向高級別自動駕駛演進，C-V2X功能與單車智能系統的技術融合路線也在同步探索中。8月24日，大唐高鴻智聯科技有限公司與安徽江汽集團股份有限公司完成了《基于5G的車路云協同自動駕駛關鍵技術研究與應用》項目驗收并正式發布C-V2X車載前裝新品——5G+C-V2X信息域控制器。 ?

ADAS階段

從實際硬件部署方式考慮，為了滿足智能汽車由分布走向集中的電子電器架構，做輕硬件架構設計，車端C-V2X模塊可與T-BOX集成，使傳統的T-BOX同時具有車載網關與V2X通信雙重功能。同時，借助T-BOX中的蜂窩模塊，C-V2X也可實現車聯網CA安全證書的申請及下載。此外，也可以考慮與車載前裝ETC集成，實現不停車收費。 ?

高級別自動駕駛階段

長期來看，面向高級別自動駕駛車輛，滿足人機共駕，甚至全無人駕駛，C-V2X將不能只用于提醒，而是會作為整個自動駕駛系統的一項感知源，與雷達、攝像頭等感知設備數據融合，被集成在自動駕駛域控制器中，解決自動駕駛系統感知瓶頸問題，同時引入更多的協作式決策應用。 ? 當新車達到一定的滲透率時，就會面臨一項不容忽視的難題——即使C-V2X網絡規模化部署，在C端出行場景下依然會存在大量的非C-V2X終端，并長期面臨C-V2X終端（包括前后裝）、非C-V2X終端混存的情況。那么，面對龐大的存量車市場，后裝車載終端OBU該如何部署？ ?

各廠家后裝OBU產品仍處于技術驗證形態

從2015年發展至今，車聯網產業已經由小范圍技術驗證進入到預商用規模驗證應用階段，主要集中在各國家級和城市級示范區、先導區。與此同時，在公交、礦山、機場等細分領域進行商用試水。 ? 目前各C-V2X主流企業的成熟量產后裝OBU產品，其設計來源都是針對技術驗證場景，對產品外觀、尺寸重量、安裝方式等關鍵屬性都沒有嚴格的市場要求。從外觀上來說，一般都是方方正正的盒子，且重量都在一斤以上，作為車載終端，是不符合整車硬件小型化、輕量化需求的。 ?

此外，現階段為了方便調測，一般來說OBU會放在比較顯眼易操作的位置上，同時，一個OBU需要連接的線纜至少包括一對C-V2X收發天線、一根GNSS天線、四根5G天線（可以是四合一復合形態）、一根Wi-Fi天線和電源線。由于整機上的線纜接口位置相對分散，以及線纜之間可能存在信號干擾問題需要物理隔離等原因，整體來看這些線纜都是“亂成一鍋粥”的，這顯然是任何實際使用者都無法接受的產品狀態。在現階段，C-V2X功能主要面向提醒，由于大部分OBU終端本身不帶顯示屏，需要外設界面去實現信息展示功能，目前可選擇的途徑就只有連接車機、手機或者直接外接一個平板電腦。

市面上的車機、手機型號繁多，OBU終端無法做到萬能適配，每一次適配都需要不小的工作量，所以我們經常能看到的是坐在副駕的工作人員手持一個pad甚至抱一臺筆記本電腦…… ? 很明顯，這樣的產品形態只能說是一種技術驗證型產品，在面向即將到來的規模部署階段，是完全不具備能夠下探To C市場的商品屬性的。 ?

大規模后裝OBU市場，消費者怎么看？

這里談到的后裝OBU“消費者”，主要指向兩個群體。 ?

各大示范區——關鍵詞“低成本+能顯效” ?

首先仍然是各大城市級示范區先導區，如廣州、柳州、深圳等，他們承擔著探索車聯網運營模式的重要任務。 ? “低成本且能顯效是我們關注的重點”，一位示范區負責人表示，“我們計劃在全市范圍內的網約車和公交車上首先推廣起來，前期設想的功能以盲區提醒、綠波通行和道路擁堵提示為主，把規模化應用的效果展示出來，讓大家更加直觀的感受C-V2X技術帶給道路使用者的便利，還有對整體城市交通的提升。不過，現在的OBU動輒上萬元，是我們沒法承受的，我們希望單機的售價能在兩千元以下。當然，產品形態也不能是現在的樣子，要更符合實際使用環境，有創新性。” ?

普通消費者——關鍵詞“新體驗+美觀” ?

我們可以認為，面向示范區內網約車和公交車的規模部署仍然是階段性的，是由技術驗證型向消費型產品過渡的中間形態。當面對真正的普通消費者時，市場會對后裝OBU提出更為嚴苛的產品要求。 ? 當C-V2X路側基礎建設達到一定廣度以后，普通的私家車主只要在自己的車內裝上一臺OBU終端便可以體驗所有C-V2X車聯網應用服務了。

在跟一位熱衷于體驗各種“黑科技”的年輕車主聊天時，他說到，“我對V2X的綠波通行功能還是抱有很大期待的，另外盲區提醒、前車緊急剎車，或者其他公眾還不了解的C-V2X功能都會是比較吸引的點。產品形態上要盡量的精簡小巧，更加不能接受有任何天線之類的暴露在外，會很不美觀，顯得特別亂。最好能跟車里現在已有的設備集成在一起，降低實物存在感，提示界面最好能在手機導航APP上直接顯示。” ?

行業內對后裝OBU的全新探索

針對產品形態及功能，企業需要打破現有的產品邊界 ?

經過多年產業上下的合力眾推，C-V2X技術的應用即將從政策驅動進入到市場拉動的新階段。然而，單一的后裝C-V2X終端還是很難打動普消費者。一些企業嘗試推出“極簡版”車載終端OBU，主打天線內置、體積輕薄小巧、即插即用，通過藍牙或者WiFi跟手機APP連接進行道路信息提醒，不過這類產品似乎也較難讓市場滿意。 ?

問題出在兩方面，首先是在于大眾對C-V2X技術的不了解，很難愿意“為未知買單”；另外一方面是由于C-V2X技術的固有屬性，在滲透率達到一定量級之前，應用效果會大打折扣。想要突破這一困境，迅速提升C-V2X存量車滲透率，使整體產業環境進入正向循環，提升產品附加值并且創造利潤，企業需要打破現有的產品邊界。 ?

一種業內比較認可的方式是，在市場內現有的車載智能終端上升級C-V2X功能，充分發揮4G、5G終端的普及性，加強4G、5G網絡和C-V2X網絡、路側感知設備的協同，使得廣大的4G、5G存量用戶可以通過多種可選擇的成熟終端產品快速地體驗部分車路協同應用，增強用戶對車路協同的感知，進而促進C-V2X終端的滲透。走“跨界融合”路線。作為產品功能的疊加，對各大示范區來說是更有創新意義的推廣，對普通消費者而言，在前期可能也不會產生“為未知技術買單”的抗拒感。

在2021年全球范圍內舉辦的多場智能駕駛展會中，可以看到已有多家車聯網企業發布了面向大規模后裝的C-V2X車載終端概念產品，形態多樣，有帶C-V2X功能的智能車載顯示屏、智能手機支架、智能后視鏡、行車記錄儀等。 ? 在滲透率有限的條件下，這些產品中C-V2X功能的應用目前一般都側重V2I效率類，如紅綠燈信號提醒、車速引導、潮汐車道及公交車道提醒、特殊車輛避讓提醒、車內標識等，具體可參見DAY1應用中的V2I場景。 ?

就目前來看，后裝OBU終端的主要成本壓力還是來源于C-V2X芯片模組。據了解，單純疊加C-V2X功能就需要大約千元左右的整體成本，其中C-V2X芯片模組的價格就占了60%以上。 ?

高通和宸芯是當下市占率較高的國內外C-V2X芯片供應商，各大C-V2X企業基于此設計的模組都定義為面向整車級需求，滿足嚴苛的車規級要求。在消費級產品上使用車規級模組，顯然是一種很大的浪費，也正是造成后裝OBU產品價格居高不下的一個主要原因。 ? 除此以外，C-V2X應用所需要的亞米級甚至厘米級高精定位模塊、硬件加密模塊等也都是企業無法忽視的成本支出。 ?

C-V2X終端設備賽道已經略顯擁擠，尤其是車載終端設備領域。在未來的大規模商業化階段，OBU新車前裝及存量車后裝潛力巨大，容易起量。可以看出，擁有更敏捷的產品定義能力和開發團隊，以及更健全穩固的供應鏈系統，能夠對這個多變市場做出快速響應，也許會成為C-V2X規模部署時期產業大浪淘沙階段中的一張不死王牌。? ?





審核編輯：劉清