車聯網作為物聯網的一個分支，早已超出傳統汽車產業的范疇，它不僅將打通芯片、設備、車廠、應用、服務運營等多個環節，更將覆蓋整車售前、售中、售后的完整生命周期，甚至顛覆汽車產業的現有商業模式。

　　車聯網生態系統從橫向可劃分為五層，自上到下依次為應用層、基礎平臺層、傳輸層、設備層、芯片和技術層。其中，“應用層”負責服務運營，打通設備和內容，是用戶最直接的使用體驗之源；“基礎平臺層”負責各設備間的數據信息、控制命令、能源的互聯互通；“傳輸層”是通過無線或有線的傳輸技術，打通上下層之間的信息流通；“設備層”負責具體的傳感和控制，向上提交采集到的數據，向下執行接收到的行動指令；“芯片和技術層” 是實現設備各種功能的基礎所在。只有完善這五層的建設，才能真正推動車聯網從概念走向現實。

　　從上圖可知，任何一家企業都難以一肩挑起車聯網生態構建的重擔，各人只有在車聯網生態系統中找準自己的定位，相互協同合作，一起把餅做大，才能大家都有飯吃。目前國際汽車大廠車廠已經紛紛構建封閉的自主車聯網，比如通用汽車的OnStar，福特汽車的SYNC，豐田汽車的G-BOOK以及寶馬公司的 iDrive系統，而中國自主品牌目前比較有代表性的產品則是上汽集團的inkaNet，長安汽車的InCall，吉利汽車的G-NetLink和一汽的 D-Partner等，本土電動汽車領軍企業比亞迪也在今年高調展示自有車聯網系統。不過借鑒移動互聯網的發展軌跡不難推斷，車聯網的核心價值在于互聯互通，開放、融合是必由之路。

　　從芯片端來看，傳統車載主控芯片市場主要有瑞薩電子、飛思卡爾和德州儀器等幾大廠商，不過隨著4G LTE建設步伐的加快，一些移動芯片制造商現在也開始來搶這塊蛋糕，包括NVIDIA、英特爾和高通，這三家公司均有專門的汽車業務部門。英特爾與高通已快速切入車載系統市場，比如英菲尼迪Q50上的雙屏系統采用的就是英特爾的凌動處理器，而高通也在今年年初發布了驍龍602A應用處理器，專門用于汽車級信息娛樂解決方案，更不用說NVIDIA Tegra 3因為成功推動電動汽車特斯拉的17寸巨屏顯示而名聲大噪。預計今年車載主控芯片格局將開始產生變化。在此次“2014汽車電子應用及技術發展論壇”上，領先汽車電子芯片廠商飛思卡爾將介紹最新車聯網與信息娛樂解決方案，瑞薩電子帶來了其車載導航解決方案，而NVIDIA的嘉賓則將與觀眾分享如何打造未來的智能汽車。

　　從應用層來看，車聯網發展尚處于初級階段，各家均圍繞一鍵通、實時路況、遠程防盜、違章代辦及緊急救援等幾個項目做文章，盲目堆砌功能，沒有真正做好用戶體驗與應用開發，導致車主免費試用后感覺“不好用”、“沒有用”而不愿意續費，車聯網的可持續發展也就無從談起。